यापूर्वीचे लेखांक इथे वाचा.
महाराष्ट्रातले रखडलेले रेल्वे प्रकल्प आणि सर्वसामान्य जनतेला पडलेले काही प्रश्न. - 1 (विदर्भ)
महाराष्ट्रातले रखडलेले रेल्वे प्रकल्प आणि सर्वसामान्य जनतेला पडलेले काही प्रश्न. - 2 (मराठवाडा)
महाराष्ट्रातले रखडलेले रेल्वे प्रकल्प आणि सर्वसामान्य जनतेला पडलेले काही प्रश्न. - 3 (खान्देश)
पश्चिम महाराष्ट्रात मी पहिल्यांदा गेलो तेव्हा सामाजिक, राजकीय,आर्थिक बाबतीत पुढारलेल्या असलेल्या पश्चिम महाराष्ट्राचे रेल्वेच्या बाबतीतले मागासलेपण मला थक्क करणारे होते. नागपूर ते कराड हा २५ तासांचा प्रवास करून आम्ही कराड स्टेशनवर उतरलो तो नसलेल्या प्लॅटफॉर्मवर. कराडच्या तत्कालीन एकमेव प्लॅटफॉर्मवर मुंबईकडे जाणारी कोयना एक्सप्रेस उभी होती आणि त्यामुळे आमच्या महाराष्ट्र एक्सप्रेसला प्लॅटफॉर्म नसलेल्या दुसऱ्या रूळांवर जागा मिळाली होती. गाडीच्या उंच पायऱ्या उतरून जमिनीवर आलोत खरे पण रेल्वे स्थानकावर रूळ ओलांडण्यासाठी पादचारी पूल नसल्याने कोयना एक्सप्रेस मुंबईकडे रवाना होईपर्यंत आम्हाला वाट पाहून मग हातांतल्या अवजड सामानांसह रूळ ओलांडून स्टेशनवर आणि नंतर आपापल्या गंतव्य स्थळी प्रवासा करावा लागला होता. विदर्भातल्या चांदूर, धामणगाव, पुलगाव या तालुक्यांपेक्षा कराड तालुक्याचा एकंदर व्याप मोठा होता तरीही स्टेशन मात्र अगदीच छोटे होते.
त्यावेळी पुणे ते कोल्हापूर हा मार्ग दक्षिण मध्य रेल्वेच्या अखत्यारीत होता. त्या मंडळाच्या अधिकारी मंडळींना महाराष्ट्राविषयी फार आत्त्मियता असणे दुरापास्त होतेच. त्यामुळे त्या मार्गाच्या विकासाकडे संपूर्ण दुर्लक्ष होते. मला आठवतेय या मार्गावर पहिली सुपरफास्ट गाडी धावली ती १ जुलै १९९० रोजी सुरू झालेली हजरत निझामुददीन ते गोवा जाणारी गोवा सुपर एक्सप्रेस. त्याकाळी मिरज ते लोंडा मार्गे गोव्यात जाणारा रेल्वेमार्ग हा मीटर गेज होता. त्यामुळे ही गाडी मिरजपर्यंत ब्रॉड गेजवर जात असे. आणि नंतर मिरजेच्या स्टेशनवर गोव्याला जाणाऱ्या प्रवाशांना शेजारील प्लॅटफॉर्मवरून निघणाऱ्या मीटर गेज एक्सप्रेसमध्ये बसवून पुढला प्रवास करीत असे.
पण पुणे ते कोल्हापूर सोडले तरीही पश्चिम महाराष्ट्रातले इतर रेल्वे मार्गही फारसे विकसित नव्हते. संपूर्ण पश्चिम महाराष्ट्रात पुणे आणि सोलापूर ही दोन स्टेशने सोडलीत तर रेल्वे स्टेशन्सच्या बाबतीत खूप अनुशेष होता. अजूनही आहे.
इथल्या राजकारणी मंडळींचा राष्ट्रीय राजकारणात असलेला मर्यादित प्रभाव आणि एकदोन मंडळींचा प्रभाव असला तरीही रेल्वेकडे झालेले दुर्लक्ष आणि तदानुषंगाने होणाऱ्या विकासाकडे बघण्याची नसलेली दृष्टी यामुळे पश्चिम महाराष्ट्र मागे पडला. शरद पवारांसारख्या महत्वाच्या नेत्याच्या बारामतीत ९० च्या दशकात दौंड ला जोडणारी छोटी गाडीच होती. आता तिचा ब्रॉड गेजमध्ये विस्तार झालाय पण बारामती - नीरा हा प्रकल्प रखडलाय तो रखडलायचं. आताशा कुणाला त्या प्रकल्पाची आठवणही येत नाही. नीरा ते फलटण हा रेल्वेमार्ग सुरू व्हायला २०२१ उजाडावे लागले. फलटण - जरंडेश्वर - सातारा हा मार्ग कधीकाळी प्रस्तावित होता हेच आज सगळे विसरून गेलेत. ५० वर्षांपूर्वी भौगोलिक स्थितीला अनुसरून मार्गांचे नियोजन होत असे. पण आज प्रगत तंत्रज्ञानामुळे कुठल्याही भौगोलिक परिस्थितीवर मात करून आपण डोंगर दरी ओलांडून लीलया रेल्वेमार्ग बांधू शकतोय. काश्मिरात चिनाब नदीवर पूल बांधणारे आपले अभियंते फलटण ते जरंडेश्वर मध्ये असणारा सह्यगिरी ओलांडू शकणार नाहीत ? पण इथे राजकीय इच्छाशक्ती नक्कीच कमी पडतेय.
यापूर्वीच्या लेखात प्रतिपादन केल्याप्रमाणे औरंगाबाद - अहमदनगर - पुणे हा सरळ रेल्वेमार्ग लवकरात लवकर नियोजन करून पूर्ण व्हायला हवाय. त्याचबरोबर कोल्हापूरवरून आणि सोलापूरवरून प्रत्येकी १२ - १२ डब्यांची एक गाडी नवी दिल्ली साठी सोडून तिला पुण्यात एकत्र करून पश्चिम महाराष्ट्र संपर्क क्रान्ती एक्सप्रेस सुरू करण्याची गरज आहे. पुण्यानंतर कल्याण - वसई रोड - सुरत - वडोदरा - नागदा -कोटा मार्गे ही गाडी नवी दिल्ली गाठू शकते. सोलापूर वरून नवी दिल्लीला जाण्यासाठी सध्या कर्नाटक एक्सप्रेसचा एकमेव पर्याय आहे. पण या गाडीमुळे सोलापूरसोबत कोल्हापूर - सातारा - कराडकरांचाही खूप फायदा होईल.
पश्चिम महाराष्ट्रात रखडलेले बारामती - नीरा , फलटण - जरंडेश्वर - सातारा, कराड - चिपळूण, कोल्हापूर - सावंतवाडी हे प्रकल्प लवकरात लवकर पूर्ण व्हायला हवेत. त्यासाठी केवळ साखर कारखाने, सहकारी दूधसंघ, ग्रामपंचायती आणि सहकारी पतपेढ्या यांच्या राजकारणापुरते मर्यादित न ठेवता इथल्या राजकारण्यांनी राष्ट्रीय स्तरावर विचार करायला हवाय. आजकाल जे तरुण पिढीचे राजकारणी इथे उगम पावताहेत त्यांच्याकडून ही झेप घेतली जाईल अशी अपेक्षा नक्कीच ठेवता येईल.
- महाराष्ट्राभिमानी रेल्वे प्रेमी, प्रा. राम प्रकाश किन्हीकर.
