"त्रिज" बस.

दोनवेळा जन्म झालेल्या माणसाला "द्विज" असे म्हणतात. मौंजीबंधनाचा संस्कार एखाद्या बालकावर झाल्यानंतर तो पूर्वीचे अवखळ बाल्य त्यागून विद्यार्थीदशेतल्या गांभीर्यपूर्ण आणि विद्वत्तेच्या जगात नवा जन्म घेतो म्हणून मौंजीबंधनानंतर तो "द्विज."

आजकालच्या युगात ही संज्ञा लागू नाही. मौंजीबंधनानंतर गायत्रीची धड एक माळसुध्दा न करणार्‍यांना "द्विज" म्हणून संबोधायला जीभ रेटत नाही. मुळात मौंजीबंधन हा एक "संस्कार" आहे हेच आपण विसरलोय. आपण सार्‍यांनीच तो एक समारंभ करून टाकलाय.

याला काही सन्माननीय अपवाद आहेत. बहुतांशी महाराष्ट्राबाहेरच. इंदूरला याच महिन्यात दरवर्षी एक अत्यंत आगळावेगळा आणि अत्यंत समाजोपयोगी असा साधा आणि नेटका समारंभ तिथली मराठी मंडळी करीत असतात, महाराष्ट्रात असे एकटे दुकटे प्रयत्न होत असतात. पण आजकालच्या जगात एकूणच "द्विज" विरळा.

मुद्दा तो नाहीच. दोनवेळा जन्म झालेला "द्विज" मग तीनवेळा जन्म झालेल्या आमच्या या एस टी ला "त्रिज" का म्हणू नये ? हा सवाल आहे

.

साधारण १२ - १३ वर्षांपूर्वी आपल्या एस टी ने आपल्या ताफ्यातल्या निम आराम "हिरकणी" बसेस बाहेरून रेडिमेड बांधून घेण्याचा निर्णय घेतला होता. गोव्याचे ए.सी.जी.एल. (Automobile Corporation of Goa Limited) आणि पनवेलच्या अॅण्टोनी गॅरेज इथे या निम आराम बसेस बांधल्या गेल्यात.

गोव्यात बांधलेल्या बसेस आपल्या एस टी ने सिंधुदुर्ग विभागात (MH -07/ C 7XXX आणि MH 07 / C 9XXX) अशा सिरिजमध्ये पासिंग केल्यात तर अॅण्टोनी गॅरेजमध्ये बांधलेल्या बसेस रायगडच्या (MH 06 / S 8XXX) सिरीजमध्ये पासिंग केल्यात.

हा या बसचा पहिला जन्म.

  

निम आराम म्हणून ५ - ६ वर्षे सेवा दिल्यानंतर एस टी च्या नियमानुसार या बसचे रूपांतर साध्या परिवर्तन बसमध्ये झाले. एस टी च्या विभागीय कार्यशाळांनी किंवा क्वचितप्रसंगी मध्यवर्ती कार्यशाळांनी या निम आराम बसचे रूपांतर साध्या परिवर्तन बसमध्ये केले. हा या बसचा दुसरा जन्म.

मधल्या काळात एस टी ने आपला सगळा ताफा अॅल्युमिनीयम मध्ये न बांधता पोलादामध्ये (Mild Steel) बांधण्याचे ठरवले, तेव्हा मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूर ने या बसचे रूपांतर पोलादी बसमध्ये केले. हा या बसचा तिसरा जन्म.

म्हणून ही बस "त्रिज" झाली की नाही ? बिचारी आता आपल्या आयुष्याचे अखेरचे उरलेले काही महिने मोजतेय आणि अजूनही प्रवाशांच्या सेवेत तत्पर आहे.

MH 06 / S 8085

TATA 1510 Cummins.

BS III

Originally built by Antony Garage Panvel.

Re body built by मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूर.

समुद्रपूर साधारण सेवा वर्धा.

 (मार्गे तरोडा - सेवाग्राम)

२ X २ परिवर्तन बस.

एकूण आसने ४४.

व. वर्धा आगार

वर्धा आगार, वर्धा विभाग

- बसेसना माणसांसारखेच समजून त्यांच्याबाबत व्युत्पत्ती सुचणारा एक बसप्रेमी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर

स्वतःवरील एका प्रयोगाविषयी

यावर्षी जानेवारी महिन्याच्या लिखाणात नवीन वर्षात करायचे संकल्प आणि प्रेरणा याविषयी मी सविस्तर लेखन केले होते. जेम्स क्लियर च्या ॲटोमिक हॅबिटस या पुस्तकात दिल्याप्रमाणे आपण आपल्या स्वतःमध्येच रोज जर फ़क्त १ % ची भर घातली तर त्या व्यक्तीचे व्यक्तिमत्व किती उन्नत होईल याविषयी विवेचन केलेले होते. आदर्शवाद बाळगून आपण जर रोज अशी भर आपल्या व्यक्तिमत्वात घालत गेलोत तर. पण रोजच्या कामाच्या धबडग्यात आणि मनुष्य मात्रांना प्राप्त झालेल्या आळस, क्रोध, मत्सर इत्यादि षडरिपुंचा सामना करत करत आपण किती निष्ठेने हा आदर्शवाद सांभाळू शकतो ? याविषयी शंका सुद्धा उपस्थित केलेली होती. आणि नुसती शंकाच नाही तर त्यावर मात करून किती सकारात्मक विचाराने पुढे जावे याचेही मार्गदर्शन मी या लेखात केलेले होते.

पण मनात विचार आला की नुसता उपदेश कशाला ? आपणच या सकारात्मकतेने स्वतः आधी जगून बघूयात. आणि सुरूवात झाली आपलाच उपदेश जगून बघण्याची.

एका एक्सेल शीटवर तारखा लिहील्यात. रात्री झोपण्यापूर्वी संपूर्ण दिवसभराचा आढावा घ्यायचा. संपूर्ण दिवसभरात जर आपण आपल्या वागण्यात, मनोवृत्तीत, जगण्यात कालपेक्षा आज काही प्रगती केली असेल तर त्या दिवसाला तो जेम्स क्लियरचा फ़ॉर्म्युला वापरून आपले मूल्यांकन करायचे. 1.01x. 

आणि जर कालपेक्षा आज आपली काहीच प्रगती झालेली नसेल किंबहुना थोडी अधोगतीही झाली असेल, आपण कुठेतरी चिडलो, रागावलो असू, अकारण वाद केलेला असेल, कुणाला काही लागेल असे बोललो असेल तर आपल्याला त्या जेम्स क्लियरच्या फ़ॉर्म्युलाप्रमाणेच 0.99‌x . स्वतःशी अत्यंत प्रामाणिक राहून हे मूल्यमापन करायचे. आदर्श जगणे हे सगळ्यांनाच शक्य नसते तरीही त्या मार्गावरचा प्रवास सर्वथा टाळायचा नसतो, या शहाणपणाच्या विचाराने मी हा प्रयोग सुरू केला.

आज जवळपास अर्धे वर्ष उलटत आलेले आहे. मी थोडा संख्याशास्त्रामध्ये रमणारा माणूस असल्याने आज मी सहज गेल्या १६४ दिवसांमध्ये मी जेम्स क्लियर ने सुचवलेल्या आदर्श मार्गावर जर चाललो असतो तर आज कुठे असतो आणि रोजच्या माझ्या मूल्यमापनानंतर आज कुठे आहे ? याचा तौलनिक अभ्यास केला. तसे ग्राफ़्स काढलेत.

मग लक्षात आले की आदर्शवादाला अगदी चिकटून आपण जरी प्रगती करू शकलो नाही आणि कभी खुशी, कभी गम अशा रोजच्या वास्तविक जीवनात आपण जगलोत तरी आपला फ़ारसा तोटा झालेला नाही. अगदी उणे बाजूला तो ग्राफ़ गेलेला नाही. उलट आदर्शापेक्षा थोडी कमी का होईना, आपली प्रगतीच झालेली आहे. आणि आता तो ग्राफ़ पण अगदी एक्स्पोनेन्शियल पद्धतीने वर वर जातोय. यात गेल्या १६४ दिवसांमध्ये एखाद्या दिवशी अगदी आदर्श जीवन जगता आले नाही तरी उद्या तसे जगण्याचा आपला आग्रह मुख्यतः कारणीभूत आहे असे लक्षात आले. एखाद्या वाईट दिवसाच्या अनुभवानंतर चांगल्या दिवसाची वाट बघणेच आपण विसरायला नको हा अट्टाहास, हा सकारात्मक दृष्टीकोन कारणीभूत आहे हे लक्षात आले.

मग रहायचे असे सकारात्मक ? उद्यापासून आपल्या वर्षात बरोबर २०१ दिवस राहिलेत. आजवर १६४ दिवसांमध्ये जे झाले नाही ते उरलेल्या २०१ दिवसांमध्ये करायचा संकल्प करायचा ? मध्ये मध्ये अडथळे येतील, अगदी आदर्श जीवन एखाद्या दिवशी जगू शकणार नाही हे सुद्धा खरे. अशावेळी आपणच आपल्याला माफ़ करीत उद्याचा दिवस तरी आजच्यापेक्षा छान जाईल या दुर्दम्य आशावादाने जगले पाहिजे. जगता आले पाहिजे. हीच खरी जीवनातली प्रगती.

प्रगती म्हणजे सगळ्या गोष्टी अगदी आदर्शवत असणे नव्हे तर अनेकदा आदर्शांमध्ये अडथळे येऊनही त्यावर मात करू शकतो, आज नाही तर उद्या आदर्श जगू शकतो ही आशावादी मनोवृत्ती सतत बाळगणे.

काय म्हणताय या माझ्या प्रयोगाविषयी ?

- विनोबांनी सांगितल्याप्रमाणे स्वतःच्या जीवनावर अनेक प्रगतीशील, आशावादी प्रयोग करून बघणारा धडपड्या आणि आनंदी मनुक्ष, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

छंदामधून गवसलेला भूतकाळ - १

मागील लेखात मी विशद केल्याप्रमाणे माझ्या बस आणि रेल्वे फ़ॅनिंगबाबतच्या छंदामध्ये स्टेशनवर जाऊन तिथे आलेल्या एखाद्या रेल्वेगाडीची कोच पोझिशन (तिच्या कोच नंबर्ससकट) नोंद करून ठेवणे याचाही समावेश होता. आज ही कोच पोझिशन बघताना मोठा विस्मय होतो. तत्कालीन परिस्थितीनुसार त्या त्या रेल्वेगाडीला किती महत्व होते, विशिष्ट रेल्वेगाडीला विशिष्ट कोचेस आणि एका विशिष्ट क्रमाने लावताना त्याकाळी कुठला विचार रेल्वेचे अधिकारी करीत असत याबाबत आपली मते पक्की होत जातात आणि त्याकाळच्या परिस्थितीत आणि आजच्या परिस्थितीत त्या विशिष्ट रेल्वेगाडीने प्रगती केलेली आहे की तिची अधोगती झालेली आहे यावर सुद्धा आपण तार्किक प्रकाश टाकू शकतो.


उदाहरणार्थ २५ मे १९९३ रोजी अजनी स्टेशनवर १००५ डाउन मुंबई - नागपूर विदर्भ एक्सप्रेसची (सध्याची १२१०५ डाउन) कोच पोझिशन बघा.

१) गाडीला तेव्हा एकूण १६ च कोचेस लागायचेत. मधल्या कुठल्या तरी स्टेशन्सवरून स्लिप कोचेस लागण्याची आणि काढण्याची भानगड विदर्भ एक्सप्रेसला कधीच नव्हती. नागपूर - मुंबई सेवाग्राम एक्सप्रेसला अगदी आत्ता आत्ता पर्यंत वर्धेवरून बल्लारशाह - मुंबई स्लिप कोचेस लागत असत आणि परतीच्यी प्रवासाला ते वर्धेला काढले जात असत. विदर्भ एक्सप्रेसबाबत असे कधीही, कुठल्याही स्टेशन्सवर झाले नाही. या १६ कोचेसमध्ये ७ कोचेस शयनयान वर्गाचे असत. S - 1 ते S-7. ४ कोचेस सर्वसामान्य वर्गाचे असत. (जनरल कोचेस), २ कोचेस गार्ड व ब्रेक व्हॅन + अर्ध्या भागात सर्वसाधारण वर्ग असे असत. कधीकधी त्यातल्या शेवटल्या कोचमध्ये अर्ध्या भागातल्या जनरल वर्गात प्रवाशांना प्रवेश निषेध ठेऊन त्या भागाचा रेल्वे डाक सेवेसाठी वापर होत असे.

एका बाजूला ३ सर्वसाधारण वर्गाचे डबे तर एका बाजूला एकच डबा ही विभागणी विषम होती. त्या काळात सगळ्याच फ़लाटांवर कोच पोझिशन इंडिकेटर्स असण्याची सोय नव्हती. मग मधल्या मधल्या स्थानकांवर गाडी आल्यानंतर या जनरल कोचेसमधल्या प्रवाशांची पुढून मागे किंवा मागून पुढे अशी पळापळ होत असे. ज्या बाजूला ३ डबे आहेत त्या बाजूच्या सगळ्याच सर्वसाधारण डब्यांमध्ये प्रवाशांची गर्दी तुलनेने कमी असायची तर ज्याबाजूला एकच सर्वसाधारण डबा आहे त्या डब्यात प्रवाशांची फ़ार गर्दी व्हायची. ज्या प्रवाशांना पुढून मागे, मागून पुढे अशी धावपळ जमली नाही ते बिचारे आहे त्या ठेचून गर्दीत प्रवास करायचेत, नाहीतर शेजारच्या S-7 या शयनयान वर्गात जायचेत. तिथल्या आरक्षित प्रवाशांची गैरसोय व्हायची. 

मधल्या काळात विदर्भ एक्सप्रेसला इतर सर्व प्रतिष्ठित रेल्वेगाड्यांप्रमाणे संपूर्ण २४ कोचेस मिळायचेत आणि दोन्हीही बाजूला १ - १ सर्वसाधारण वर्गाचा डबा मिळू लागला. सध्या ही गाडी नवीन एल. एच. बी. कोचेस ने धावते. म्हणून ह्या गाडीला फ़क्त २२ कोचेसच मिळतात. एल. एच. बी. कोचेस ची लांबी ही जुन्या आय. सी. एफ़. कोचेसपेक्षा थोडी जास्त असल्याने ज्या फ़लाटांवर २४ कोचेस च्या रेल्वेगाड्या उभ्या राहू शकायच्या तिथे आता २२ च एल. एच. बी. कोचेस असलेल्या रेल्वेगाड्या मावतात म्हणून.

२) त्या रेक मध्ये २ कोचेस  प्रथम वर्गाचे (बिगर वातानुकूल) असत. प्रथम वर्गाचे २ - २ कोचेस लागणे हे एखाद्या गाडीसाठी प्रतिष्ठेचा विषय होता. फ़ार कमी रेल्वेगाड्यांना हे भाग्य लाभत असे. या रेकमध्ये १ कोच वातानुकूल शयनयान (द्विस्तरीय शयनयान, AC Two Tier, Second AC) वर्गाचा असायचा. १९९२ च्या आसपास रेल्वेच्या रेल कोच फ़ॅक्टरी कपूरथळा येथून वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier, Third AC) कोचेसची निर्मिती व्हायला लागली. त्यापूर्वी वातानुकूल  कोचेसमध्ये एसी फ़र्स्ट क्लास, एसी टू टायर आणि एसी चेअर कार एव्हढेच कोचेस असायचेत.

३) त्या काळी विदर्भ एक्सप्रेस ही दोन्हीही बाजूंनी आठवड्यातून तीनच दिवस धावायची. एकच रेक होता. विदर्भचा हा रेक नागपूरला मेण्टेन केला जायचा. आता विदर्भ एक्सप्रेसला तिचे स्वतःचे असे २ रेक्स मिळतात. त्या रेक्सचे इतर कुठल्याही गाड्यांसोबत रेक शेअरींग होत नाही. सध्या हे रे्क्स मुंबईच्या वाडी बंदर येथे मेण्टेन के्ले जातात.  

देशभरातील सगळ्या रेल्वे विभागांमध्ये आपल्या आपल्या विभागाच्या रेक्सबात एक अलिखित नियम आहे. ज्या विभागाचा तो रेक असेल त्या विभागातून निघताना उच्च वर्गाचे डबे त्या त्या बाजूलाच असतात. उदाहरणार्थ आज विदर्भ एक्सप्रेस ही मुंबई विभागाची गाडी आहे. मुंबई वरून निघताना मुंबई बाजूला या गाडीचा गार्ड व ब्रेक व्हॅन व एक सर्वसाधारण वर्गाचा डबा सोडला तर लगेच प्रथम वर्ग वातानुकूल (First AC) चा डबा असतो, त्यानंतर लगेच त्याखालोखाल महत्वाचे असे वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान (AC Two Tier, Second AC) चे डबे आणि त्यानंतर लगेच वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier, Third AC) चे डबे असतात. त्यानंतर मग साध्या बिगर वातानुकूल शयनयान वर्गाचा (Sleeper Class) नंबर लागतो. 

आता हावडा - मुंबई मेल ही दक्षिण पूर्व रेल्वेच्या हावडा विभागाची गाडी आहे. त्यामुळे या गाडीचे First AC, Second AC आणि Third AC चे डबे हावडा बाजूला असतात. म्हणजे हावडा स्टेशनवरून चढणा-या First AC च्या प्रवाशाला कमीत कमी अंतर चालावे लागावे, त्यानंतर Second AC च्या प्रवाशांना थोडे जास्त आणि Third AC च्या प्रवाशांना आणखी थोडे जास्त अशी रचना असते.

त्या वेळेच्या विदर्भ एक्सप्रेसच्या या रेकमध्ये हे महत्वाचे डबे (प्रथम वर्ग आणि वातानुकूल शयनयान) मुंबई बाजूला असण्यापेक्षा नागपूर बाजूकडे असायचे.

४) त्या काळी कोचेसचे नंबर्स हे प्रामुख्याने ४ आकडी असायचे. साधारण १९९४ - १९९५ च्या आसपास भारतीय रेल्वेत कोचेसचे ५ आकडी नंबर्स सुरू झालेत. तेव्हाही काही काही नव्या कोचेसना ५ आकडी नंबर्स दिलेले आपल्याला दिसत आहेत पण वरील लेखात विशद केलेल्या लॉजिकचा त्या नंबर्सशी काहीही संबंध नव्हता. एक कुठला तरी रॅंडम नंबर द्यायचा म्हणून तो त्या कोचला दिलेला होता.

आज ही जुनी नोंद वाचताना इतका मोठा काळ डोळ्यांसमोरून झरझर सरकून गेला. भारतीय रेल्वेच्या प्रगतीचा, त्याकाळच्या सामाजिक परिस्थितीचा, आजच्या बदललेल्या स्थितीचा. 

खरोखर एक जुनी नोंद, एक डायरीतले पान हे नुसते लिखाण असते ? की ती त्या काळाची, त्यात झालेल्या बदलांची कोरलेली आठवण असते ? मर्मबंधातली ठेव असते ?

- बस आणि रेल्वे फ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

साधा सरळ निष्कपटीपणा म्हणजे बावळटपणा नव्हे

परम पूजनीय ब्रह्मचैतन्य गोंदवलेकर महाराज म्हणतात "माणसाने जगात वावरताना स्वच्छ मनाने, सरळ वर्तणुकीने आणि निष्कपट वागणे ठेऊन जगावे." 

पण महाराज पुढे असाही उपदेश करतात "माणसाने निष्कपटी वागताना इतरांचे आपल्याबाबत असलेले कपट लक्षात घेऊन त्यामुळे आपले नुकसान होऊ न देण्याइतपत व्यवहारी व चोख असावे."

एखादा साधा, सरळ व निष्कपटी माणूस म्हणजे व्यवहारात बावळटच असणार, त्याला आपले डावपेच, कपट कळणार नाही अशा समजूतीने ज्या व्यक्ती साध्या सरळ व्यक्तींना जोखायला जातात आणि त्याच्या सावध, चतुर वागण्याने तोंडघशी पडतात त्या व्यक्तींची चिडचिड, क्षोभ, शिव्याशाप आणि अंतिमतः त्या सरळ व्यक्तीची बदनामी (अरे, तो / ती दिसतो तेवढा साधा नाही बरं. दाखवतो भोळा पण आहे बदमाश" ) ही सगळी प्रक्रिया अनुभवण्यासारखी असते.

अर्थात एखाद्या साध्या, सरळ, सज्जन व्यक्तीला कुणाही जीवाचे असे कुढणे, अस्वस्थ होणे मनापासून आवडणारे नसतेच पण समोरच्या व्यक्तीचा एकंदर स्वभावधर्म पाहून ती सज्जन व्यक्ती फक्त "जे खळांची व्यंकटी सांडो" एव्हढीच प्रार्थना त्या जगन्नियंत्याकडे करू शकते.

माझ्या परिचयातल्या सहवासातल्या अनेक मित्र, सुहृद नातेवाईकांचा त्यांना त्यांना आलेला असाच अनुभव आहे ना  आजवर?

- As you write more and more personal, it becomes more and more universal यावर दृढ विश्वास असलेला, साधा सरळ पण जगाचे कपट लक्षात येऊन त्याप्रमाणे व्यवहारी वागणारा,

"भले तरी देऊ

कासेची लंगोटी

नाठाळाचे माथी

हाणू काठी"

या श्रीतुकोबाउक्तीचा कट्टर पालनकर्ता, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

कृत्रिम बुद्धीमत्ता साधनांनी माणसांचे अंतरंग ओळखण्याची सुरूवात झालीय का ?

यंदाच्या दिवाळीत सुंदर फुलांच्या सहवासात काढलेले माझे प्रकाशचित्र.

आणि

एका कृत्रिम बुध्दिमत्ता साधनाला सांगितल्यानंतर त्याने त्याच प्रकाशचित्राचे केलेले चित्रण.

या चित्रणात मला त्याने एकाचवेळी शैव आणि वैष्णव बनवलेले आहे.

रामास्वामी अय्यर

आणि

राममूर्ती अय्यंगार.

तसा मी शैव आणि वैष्णव दोन्हीही आहे. नावच राम आहे त्यामुळे शंकरजींचा भक्त अगदी स्वाभाविकपणे आहे. 

माता च पार्वती देवी

पिता देवो महेश्वरा...

हे अगदी मनापासून मानणारा आहे. प्रभू रामचंद्र हे सुध्दा महादेव शंकराचे निःसीम भक्त होते.

पण बालपणापासून आजोळी आणि इतर नातेवाईकांकडे असलेले कट्टर वैष्णव वातावरण आणि सदगुरू उपदेशाने गेली अनेक वर्षे करीत असलेले श्रीमदभागवताचे, श्रीमद्भगवतगीतेचे आणि श्रीविष्णुसहस्रनामाचे वाचन, पठण, अभ्यास व परिशीलन यामुळे खूप आतून मी पक्का वैष्णव आहे.

अरे बापरे ! आता या कृत्रिम बुध्दिमत्ता साधनांनी केवळ बाह्य माणूस, त्याच्या भौतिक आवडीनिवडी आणि त्याच्या बाह्यांगालाच नव्हे तर खोल आतवर असलेल्या अंतरंगातही डोकावून पहायला सुरूवात केली की काय ?

- महादेव शंकर आणि महादेवी पार्वतीवर निःसीम भक्ती असणारा एक विष्णुनामधारी सच्चा  वैष्णव, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

आठवणीतल्या एस. टी. - आपली लेकुरवाळी तेलंगण राजधानी

नागपूर या महाराष्ट्रातल्या उपराजधानीच्या ठिकाणापासून तत्कालीन आंध्रप्रदेशच्या (सध्याच्या तेलंगणच्या) राजधानीला, हैद्राबादला जोडणारी आपली एस. टी. ची जलद बस. 

हे बस नागपूर बस स्थानकावरून सकाळी ८.०० वाजता सुटत असे. मार्गे जांब - हिंगणघाट - पांढरकवडा - आदिलाबाद - निर्मल ही बस संध्याकाळी ६.०० वाजता हैद्राबादला पोहोचत असे. परतीच्या प्रवासातही ही बस असाच दिवसभराचा प्रवास करून नागपूरला संध्याकाळी पोहोचत असे.

आमच्या बालपणापासून नागपूर ते हैद्राबाद ही आंध्र प्रदेश मार्ग परिवहन महामंडळाची संध्याकाळी ६.०० वाजता निघणारी निम आराम गाडी आणि त्यानंतर आता आता सुपर लक्झरी ही आराम गाडी असायची. इतका लांब प्रवास करणारी आपली साधी गाडी आणि आंध्र प्रदेशची मात्र चकाचक लक्झरी गाडी याचे आम्हाला बालपणी फ़ार वैषम्य वाटे. वाटून जाई की आपल्या एस. टी. ने सुद्धा किमान आपली एशियाड (निम आराम) या मार्गावर सोडावी आणि आंध्र प्रदेश परिवहन ला स्पर्धा म्हणून रात्रभर प्रवास करून सकाळी मुक्कामाच्या जागी पोहोचणारी सोडावी. मधल्या काळात अगदी फ़ार थोड्या महिन्यांसाठी नागपूर आगारात आसनी व्हॉल्वो बसेस आल्या होत्या (ब्रॅंडनेम : शिवनेरी). त्यातली एक बस नागपूर ते हैद्राबाद मार्गावर आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. च्या नागपूर डेपोने धाडलीही होती. पण का कोण जाणे ? हा प्रयोग अल्पकाळच टिकला होता. ही आपली शिवनेरी बस नागपूरवरून दुपारी ४.०० वाजता निघत असे आणि हैद्राबादला दुस-या दिवशी पहाटे ४.०० वाजता पोहोचत असे. कदाचित या अडनिड्या वेळांमुळे या मार्गावर या सेवेला फ़ार प्रतिसाद मिळाला नसेल. किंवा आपल्या शिवनेरी चे प्रवासभाडे आंध्र प्रदेश परिवहन सेवा किंवा खाजगी बसेसच्या वातनुकूल शयनयान गाड्यांपेक्षाही फ़ार जास्त होते म्हणून या सेवेला प्रतिसाद लाभला नाही.

आज तेलंगण राज्य परिवहन सेवेच्या दोन बसेस या मार्गावर आहेत. या दोन्हीही बसेस वातानुकूल आसनी + शयनयान या प्रकारच्या आहेत. एक बस नागपूरवरून संध्याकाळी ५.०० वाजता निघते तर तिचीच बहीण तिच्या मागून बरोबर एका तासाने निघते. संध्याकाळी ६.०० वाजताचे आपले टायमिंग आंध्र प्रदेशचे तेलंगण राज्य झाले तरी ही मंडळी सोडायला तयार नाहीत.

पण त्याकाळी सगळे थांबे घेत दिवसभर प्रवास करणा-या, मधल्या मधल्या स्थानकांवरच्या सगळ्या सर्वसामान्य प्रवाशांच्या सेवेसाठी असणा-या आपल्या या तेलंगण राजधानीचा थाट काही औरच होता. त्याकाळातली ही एक नवीन बांधलेली बस नागपूर - २ (सध्याचा गणेशपेठ) डेपो या मार्गावर देत असे.

MH - 31 / 8614 

मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर ने बांधलेल्या MH - 31 / 85XX,  MH - 31 / 86XX आणि  MH - 31 / 87XX  सिरीजच्या सुरूवातीच्या काही बसेसची बांधणी अगदी अप्रतिम होती. MH - 31 / 87XX  सिरीजमध्येच नंतर नंतर 3 x 2 आसनव्यवस्था जाऊन 2 x 2 आसनव्यवस्थेच्या बसेस आल्या होत्या.

TATA 1512 Cummins

मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर ने बांधलेली साधी बस.

3 x 2 आसनव्यवस्था. एकूण ५४ आसने. 

नागपूर जलद हैद्राबाद (मार्गे जांब - हिंगणघाट - पांढरकवडा - आदिलाबाद - निर्मल)

नागपूर - २ आगार (सध्याचे नामकरण गणेशपेठ आगार), नागपूर विभाग.

एकूण अंतर ५०० किलोमीटर्स.

@ जांब बस स्थानक

१८ / ५ / २००८. सकाळी ९.३० वाजता.

एक नवा टप्पा Unlocked.

इसवी सन २००८ च्या डिसेंबर महिन्यात सुरू झालेल्या माझ्या ब्लॉगने आज सकाळी एक नवीन टप्पा गाठला. ४ लक्ष वाचकसंख्येचा. मला आठवतय़, अवघ्या तीन वर्षांपूर्वी जुलै २०२३ मध्ये मी २ लक्ष वाचकसंख्या गाठली होती.

पहिले २ लक्ष गाठण्यासाठी जवळपास १४ ते १५ वर्षे घेतलीत तर नंतरची २ लक्ष वाचकसंख्या गाठायला फ़क्त ३ वर्षे लागलीत. पैशांच्या वाढीच्या बाबतीत असलेला "Power of Compounding" चा नियम असा अकल्पितपणे माझ्या ब्लॉगच्या वाचकसंख्येच्या बाबतीत लागू होईल असे वाटले नव्हते. "Exponential Growth" म्हणतात ती अशीच.

मी थोडा आकडेवारीत रमणारा माणूस असल्याने माझ्या ब्लॉगच्या वाचकसंख्येवर, त्याच्या विश्लेषणावर माझे लक्ष असतेच. आजवर लिहीलेल्या ९३८ लेखांसाठी ४ लक्ष वाचक लाभलेत. म्हणजे एक लेख सरासरी ४२६ वाचकांनी वाचला.

आज मी खूप आनंदी आहे. माझ्या सर्व वाचकांमुळे, माझ्या ब्लॉगवर वारंवार अभिप्राय देत मला प्रोत्साहन देणा-या माझ्या मित्रांमुळे आणि मला काही ना काही कारणांनी लिहीते करणा-या माझ्या हितचिंतक मित्रांमुळे आज हा माझा आनंद आहे हे मी मानतो. आणि त्या सगळ्यांविषयीच कृतज्ञता व्यक्त करतो.

असाच लोभ, प्रेम असू द्यात ही नम्र विनंती. 

- रेल्वे आणि बसचा मोठ्ठा फ़ॅन, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.