चंद्रपूर - नागपूर खाजगी बसेसची कथा

साधारण १९९२ च्या आसपास संपूर्ण महाराष्ट्रात खाजगी बसेसचे पेव फ़ुटले. त्या बसेसनी महाराष्ट्र एस. टी ची कुठल्याही दोन शहरांमधल्या प्रवासाची मोनोपॉली मोडीत काढली. (महाराष्ट्र एस. टी. तून केलेल्या नागपूर - चंद्रपूर - नागपूर प्रवासाच्या आठवणी इथे आणि इथे) नागपूर - चंद्रपूर मार्गावरही खाजगी बसेस साधारणतः याच सुमारास दिसू लागल्या होत्या.

सुरूवातीच्या काळात हिंदुस्थान ट्रॅव्हल्सने इंदूर येथील विविध बॉडी बिल्डर्सने (सनातन, माळवा, भगिरथ) बांधलेल्या प्रकारच्या आणि डब्ब्यासारख्या चौकोनी (बॉक्सी) डिझाइनच्या बसेस नागपूर - चंद्रपूर मार्गावर पाठवल्या होत्या. २ बाय २ बसण्याची सोय, मनोरंजनासाठी टी. व्ही. आणि त्याला जोडलेला व्हीसीआर, पत्र्याच्या पण उंच पाठीच्या व ब-यापैकी जाड कुशन्स असलेल्या सीटस यामुळे खाजगी गाड्यांनी प्रवास करणे छान वाटायला लागले. बरे महामंडळाची एस. टी. नागपूर ते चंद्रपूर प्रवासासाठी तेव्हा ३८ रूपये घ्यायची आणि हिंदुस्थान ट्रॅव्हल्सचे भाडे फ़क्त ४० रूपये. २ च रूपये जास्त देऊन आराम बसने प्रवास ही कल्पना प्रवाशांना आवडण्यासारखी होती. आणि त्यामुळे नागपूरला अगदी बसस्थानकाशेजारून सुटणा-या आणि चंद्रपूरला जटपुरा गेट्च्या अगदी बाहेरून सुटणा-या या गाड्या लोकप्रिय झाल्यात.

इंदूर बस बॉडीच्या बसचे हे फ़ोटो प्रातिनिधिक

MH - 31 / 6999, MH - 31 / 6200, MH - 31 / 7711 (ACGL made AC bus) ह्या बसगाड्या "हिंदुस्थान"कडे असल्याचे आठवते. नंतर मात्र हिंदुस्थानच्या मुस्लीम मालकाने मुस्लीम धर्मीयांमध्ये पवित्र मानल्या गेलेल्या 786 या अंकांना घेऊन गाड्यांचे पासिंग सुरू केले. मग "हिंदुस्थान" च्या गाड्या 1786, 2786, 3786, अशा नंबरच्या यायला लागल्यात.

तेव्हा आपल्या महामंडळाच्या बसेस ३ बाय २ अशा आसनव्यवस्थेच्या असत. पाठ टेकायला अतिशय कमी जाडीचा फ़ोम आसनांना असायचा आणि डोके टेकवण्याच्या जागी ब-याच वेळा मऊ आसनांऐवजी शहर बस सेवेत असतो तसा स्टीलचा दांडा असे. 

आ्पल्या एस. टी. च्या बसमधील ही आसने.

या बसेसना स्पीड लॉक असायचे. त्यामुळे बस जास्तीत जास्त ६५ किमी प्रतितास वेग धारण करू शकायची आणि त्यामुळे नागपूर ते चंद्रपूर या १५३ किमी च्या प्रवासासाठी (भद्रावती - वरोरा व जांबहे थांबे पकडून) ३ तास २० मिनीटे ते ३ तास ४० मिनीटे इतका वेळ लागायचा. त्यामानाने हिंदुस्थानची बस हा प्रवास अवघ्या ३ तासात पार पाडे. सोबत प्रवासात एक सिनेमाही बघून व्हायचा. मोबाईल्स, ओटीटी प्लॅटफ़ॉर्म्स यांच्या आगमनापूर्वीचा तो काळ होता. त्यामुळे प्रवाशांना त्या तीन तासातल्या करमणुकीचे आकर्षण असणे स्वाभाविक होते.

त्याच सुमाराला नागपूर - चंद्रपूर मार्गावर "मारवाह" नावाच्या ट्रॅव्हल्सने एकाच बसच्या माध्यमातून दिवसाच्या चार फ़े-या सुरू केलेल्या होत्या. नागपूरवरून सकाळी ६ व दुपारी २ तर चंद्रपूरवरून सकाळी १० व संध्याकाळी ६ अशा फ़े-या "मारवाह"ची ती एकुलती एक बस मारीत असे. ही बस सकाळी नागपूरवरून आपला प्रवास लॉ कॉलेज चौकातल्या पेट्रोल पंपापासून सुरू करीत असे आणि रात्री ९ वाजता आपला प्रवास तिथेच संपवत असे. त्यामुळे पश्चिम नागपुरात राहणा-यांना ही बस चंद्रपूरला जायला आणि यायला सोयीची पडत असे. या प्रवाशी मंडळींचा गणेशपेठ बसस्थानकापासून पश्चिम नागपूरातील त्यांच्या घरापर्यंत जाण्यायेण्याचा खर्च ही बस कमी करीत असे. पण या बसचे तिकीट "हिंदुस्थान" ट्रॅव्हल्सच्या तिकीटापेक्षा तब्बल २५ % नी महाग असायचे. "हिंदुस्थान" नागपूर ते चंद्रपूर प्रवासासाठी ४० रूपये आकारत असे तर "मारवाह" मधल्या त्याच प्रवासाचे ५० रूपये द्यावे लागत. त्यामुळे "हिंदुस्थान" म्हणजे "दीवान - ए -आम" सफ़र असायची तर "मारवाह" म्हणजे "दीवान - ए - खास".

"मारवाह" ची बसही आझाद या बस बॉडी बिल्डरकडे बांधलेली असायची. त्याकाळी दक्षिणेकडील सगळेच बस बॉडी बिल्डर्स बसेस बांधताना समोर ग्रीलसाठी, आत खुर्च्यांसाठी, खिडकीच्या सुरक्षा बार्ससाठी भरपूर स्टेनलेस स्टीलचा वापर करीत असत. "आझाद" कडे व्होल्वो बांधण्याचे काम आल्यानंतर आणि "सतलज" बांधणीच्या गाड्या त्यांच्या मोल्डेड फ़ायबर पॅनेल्सच्या वापरामुळे जास्त लोकप्रिय होऊ लागल्यानंतर सगळेच दाक्षिणात्य बॉडी बिल्डर्स मोल्डेड फ़ायबर पॅनेल्स कडे वळलेत. "मारवाह" च्या बसचे तिकीट जास्त असल्याने की काय ? या बसेस आतून बाहेरून चकाचक असायच्यात. साधारण १९९४ नंतर या बसेस आणि ही ट्रॅव्हल दिसणे बंद झाले.

मारवाहच्या बंगलोर बॉडीच्या बसचे हे फ़ोटो प्रातिनिधिक

साधारण १९९१-१९९२ मध्ये गोव्याच्या एसीजीएल (Automobile Corporation of Goa Limited) ने थोड्या सुबक बांधणीतल्या बसेस बाजारात आणायला सुरूवात केली. या बसेसमध्ये त्यांनी फ़ायबर पॅनेल्सचा वापर मोठ्या प्रमाणात करायला सुरूवात केली. दिसायला सुबक आणि आत थोडी आरामदायक अशी ही बस अल्पावधीतच लोकप्रिय झाली. बसेसमध्ये ए.सी. लावण्याचे प्रयोग इंदूरमधल्या बस बॉडी बिल्डर्सनीही केलेले होते पण ACGL चे एअर कंडिशनिंग आणि त्याचे डक्टस जास्त सुबक आणि आटोपशीर होते. नागपूर - चंद्रपूर मार्गावर "परफ़ेक्ट ट्रॅव्हल्स"ने अशी ACGL body ची पहिली ए.सी. लक्झरी बस आणलेली आठवते. (MH 34 / A 8589)

पण १९९२ च्या डिसेंबरमध्ये चंद्रपूरचे तत्कालीन नगराध्यक्ष श्री गयाचरण त्रिवेदी उर्फ़ धुन्नू महाराज यांनी "गणराज ट्रॅव्हल्स" या नावाने नवीन बस कंपनी उघडून या मार्गावर पुढील १७-१८ वर्षे अनिभिषिज्ञ राज्य केले. पांढ-या रंगावर लाल + हिरवा + काळा पट्टा असलेल्या एकसारख्या रंगसंगतीच्या, आरामदायक, वेळेवर निघणा-या आणि अगदी वेळेवर पोहोचणा-या, नागपूर आणि चंद्रपूर दोन्ही बाजूंनी सोयीच्या वेळा असणा-या या बसेस अतिशय लोकप्रिय झाल्यात. या बसेसचे बुकिंग किमान १ दिवस आधी करावे लागत असे. सगळ्या बसेस एअर कंडिशन्ड होत्या.

गणराज ट्रॅव्हल्सच्या बसेसची सुरूवातीची आणि नंतरची रंगसंगती. All ACGL bodies.

या बसेसचे तिकीट म्हणजे जणू विमानाच्या तिकीटासारखेच असे. या बसने प्रवास करणे प्रतिष्ठेचे लक्षण मानले जाऊ लागले. नागपूरला अगदी बसस्थानकाशेजारी तर चंद्रपूरला जटपुरा गेटच्या आतून या बसेस निघायच्यात. सुरूवातीच्या काळात चंद्रपूरवरून आणि नागपूरवरूनही सकाळी ६.००, १०.००, दुपारी २.०० आणि संध्याकाळी ६.०० अशी ही बससेवा उपलब्ध असे. MH - 34 / A 8886 आणि MH - 34 - A 8889 अशा दोन बसेसनी सुरू झालेली ही सेवा नंतर विस्तारत गेली. धुन्नू महाराजांना 88 आकड्याचे विशेष आकर्षण असावे. कारण या बसेससोबत त्यांनी ACGL ची एक छोटी बस पण चंद्रपूर - सिरोंचा प्रवासासाठी घेतली होती तिचा नंबर  MH - 34 / A 8887 असा होता तर त्यासोबतच त्यांच्या स्वतःच्या टाटा इस्टेट कारचा नंबर MH - 34 / A 8888 असा होता. एव्हढेच नाही तर या बसेसना मिळणारा तुफ़ान प्रतिसाद पाहून त्यांनी यानंतर जो बसेसचा ताफ़ा घेतला त्यांचे नंबर्सही MH - 34 / A 8882, MH - 34 / A 8884, MH - 34 / A 8883, MH - 34 / A 8891  असेच होते. आता दररोज एकाबाजूने ४ फ़े-यांऐवजी एकाबाजूने ८ फ़े-या व्हायला लागल्यात. सोमवारी सकाळी किंवा एखादी मोठी सुट्टी संपण्याच्या पहिल्या दिवशी सकाळी सकाळी ६.०० वाजताच्या चंद्रपूर - नागपूर बसचे बुकिंग तुफ़ान वाढल्यास सकाळी ६.३० वाजता दुसरी शॅडो बस सोडण्याचेही नियोजन गणराज ट्रॅव्हल्स करू शकत असे. 

हेच ते विमानाच्या तिकीटाच्या धर्तीवर दिले जाणारे गणराज ट्रॅव्हल्सचे तिकीट.

आणि हे मूळ इंडियन एअरलाईन्सचे तिकीट. किती साम्य आहे नाही ?

त्यादरम्यान नागपूर - चंद्रपूर प्रवासासाठी बागडी ट्रॅव्हल्सनेही स्वतःची बस उपलब्ध करून दिलेली होती. पहाटे ५.४५ वाजता चंद्रपूरच्या गांधी चौकातून बस सोडून शहरवासियांचा शहरातून जटपुरा गेट आणि बसस्टॅण्डपर्यंतचा (५ रूपये प्रतिमाणशी) रिक्षा खर्च वाचविण्याची क्लृप्तीही त्यांनी सुरूवातीला शोधून काढलेली होती. पण गणराजच्या स्पर्धेत ते टिकू शकले नाहीत. पहाटेची फ़ेरी सोडली तर अजूनही बागडी ट्रॅव्हल्सच्या रोजच्या फ़े-या तेव्हढ्याच आहेतच पण गणराज ट्रॅव्हल्सएव्हढे नाव ते कमावू शकले नाहीत.

वरो-याच्या बाबु गोवर्धन ट्रॅव्हलनेही या मार्गावर आपल्या गाड्या पाठविल्याचे स्मरते. त्यांच्याही बसेस टिपीकल इंदूरी बांधणीच्या असायच्या. काही विशेष गोष्ट त्यांच्या बसमध्ये नसल्याने ते सुद्धा also ran  या गटात सामील झालेत. बससेवेतून निवृत्त झाल्यानंतर बरीच वर्षे वरो-यात व्होल्टास फ़ॅक्टरीनंतर एका शेतात त्या बसेस पडून राहिल्या होत्याचे आठवते. MH - 34 / A 9000 आणि MH - 34 / A 0009 अशा उलटसुलट नंबरच्या त्यांच्या बसेस असायच्यात.

महाकाली ट्रॅव्हल्स, धनश्री ट्रॅव्हल्स या गाड्याही त्याकाळी एक जाण्याची आणि एक येण्याची फ़ेरी चालवायच्यात. मला कौतुक वाटते ते "महाराजा" ट्रॅव्हल्स नामक ट्रॅव्हल्सचे. विदर्भाच्या अगदी टोकाला असलेल्या गडचांदूर या अडनिड्या गावातून गेली २८ वर्षे ते आपली एअर कंडिशन्ड आराम गाडी सकाळी ६.०० वाजताच्या वेळेवर चालवताहेत. सकाळी ७.३० ला ही फ़ेरी चंद्रपूरवरून नागपूरसाठी निघते आणि परतीच्या नागपूर - गडचांदूर प्रवासाला ही फ़ेरी नागपूरवरून संध्याकाळी ५.०० वाजता निघते. "महाराजा" ही एकच गाडी चालवतो. ही गाडी छान, नीटनेटकी आणि कायम व्यवस्थित निगा राखलेली असते. एव्हढ्या वर्षात "महाराजा" ट्रॅव्हल्सने अनेक गाड्या बदलल्यात पण वेगवेगळ्या नंबर सिरीजमधले त्यांचे नंबर्स मात्र एकच. 009. 

काळ हळूहळू पुढे सरकला. जुन्या मोठ्या टीव्ही खोक्यांऐवजी एल इ डी स्क्रीन्सचे टीव्ही आलेत. जुन्या व्हीसीआर ऐवजी साधा पेन ड्राइव्ह टीव्हीला लावून मनोरंजनाची सोय झाले. नागपूर - चंद्रपूर रस्ता पूर्णपणे चार पदरी झाला. एस. टी. च्या बसेससुद्धा ३ तासात हा मार्ग कापू लागल्यात. पण खाजगी वाल्यांची हाव वाढायला लागली. ३५ ऐवजी ५० प्रवासी बसवून बसेस जायला लागल्या. ३५ आसनव्यवस्था, ५ प्रवासी केबिनमध्ये, आणि १० प्रवासी दोन आसनरांगांमध्ये प्लॅस्टिकच्या खुर्च्या / स्टूल्स टाकून. मग गेल्या १० वर्षांपासून पूर्ण ३५ आसनांची बस भरून नेण्याऐवजी २० - २२ आसनांच्या मिनी बसेस लवकर भरतील आणि डिझेल खर्चालाही परवडतील असे सगळ्यांच्या लक्षात आले. महाकाली, बागडी, हिंदुस्थान यांनी या मिडी बसेस आणल्यात आणि फ़े-या सुरू केल्यात. गणराज ने ही नवीन बसेस मोठ्या न आणता अशा मिडी बसेस आणून सेवा द्यायला सुरूवात केली. पण त्यात सगळ्यांचाच दर्जा घसरला. आता वेळांविषयी, सेवांविषयी, विशिष्ट रंगसंगतीविषयी सांगावे असे काही राहिले नाही. नाही म्हणायला मधल्या काळात गणराजने ६० आसनी मल्टी ऍक्सल मर्सिडीज बसेस (ज्यात शेवटल्या प्रवाशालाही सिनेमा नीट दिसावा म्हणून तीन तीन टी. व्ही स्क्रीन्स लावलेल्या होत्या) नागपूर - चंद्रपूर प्रवासासाठी आणल्या होत्या पण काही कारणांनी हा प्रयोग अयशस्वी ठरला. या बसेस गेली दोन तीन वर्षे जांबला खाजगी जागेत पडून राहिलेल्या आहेत.

याच त्याच "गणराज’ ने चालवलेल्या पण काही कारणांस्तव यशस्वी न होऊ शकलेल्या मर्सिडीज बसेस. सध्या जांबला हॉटेल अशोका शेजारी नुसत्या पडून आहेत.

गेल्या ५ वर्षात गणराज सारखीच डीएनआर नावाची एक नवी ट्रॅव्हल कंपनी नागपूर - चंद्रपूर मार्गावर आपला दबदबा प्रस्थापित करते आहे. एकसारख्याच तांबेरी (copper) रंगाच्या बसेस, सगळ्या बसेसचे शेवटले दोन नंबर 77. (या ट्रॅव्हल मालकाला 77 हा नंबर लकी दिसतोय. कारण त्यांचे सगळे फ़ोन नंबर्सच्या पण शेवटी 77  च आहेत.) बहुतेक सगळ्या बसेस वीरा कोच, बंगलुरू कडून बांधून घेतलेल्या. एखादीच ACGL वाली बस यांच्या ताफ़्यात असेल. सगळ्या बसेस एकजात वातानुकुलीत. व्यवस्थित निगा राखलेल्या. त्यामुळे गणराज मधून प्रवास करणारा अभिजन वर्ग (Elite Class) यांनी आजकाल स्वतःकडे खेचून घेतलेला आहे. 

DNR च्या बसेस.

जेव्हा या खाजगी गाड्या नव्या नव्या सुरू झालेल्या होत्या तेव्हा त्यांच्यात दाखवण्यात येणा-या सिनेमांची सगळ्या लोकांमध्ये एक क्रेझ होती. असाच एक प्रसंग. आम्ही नागपूरवरून चंद्रपूरला निघालो होतो. बसमधल्या टी. व्ही वर नुकताच आलेला एक रहस्यमय सिनेमा लावलेला होता. तीन तासांच्या प्रवासात तो सिनेमा जवळजवळ संपतच आलेला होता. त्यातले रहस्य उलगडायला आलेले होते. इतक्यात चंद्रपूर शहराच्या पहिल्या थांब्यावर बस पोहोचलीदेखील. "बापट नगर वाले उतरून घ्या" असे तो क्लीनर मोठ्याने ओरडला. एक दोन प्रवासी उतरलेही पण एक प्रवासी मात्र उतरण्याच्या बेतात बसच्या दारापर्यंत गेलेला थांबला आणि म्हणाला जाऊदे, मी पुढल्या स्टॉपवर उतरतो. "काऊन गा, तुले त इथेच उतरायच होत न ?" क्लीनरने त्याला विचारले. त्याने कदाचित बसमध्ये बसतानाच क्लीनरला तसे सांगून ठेवलेले असावे आणि क्लीनर लोकांची स्मरणशक्ती याबाबतीत फ़ार तीक्ष्ण असते. "जाऊ दे न गा, जनता कॉलेजपाशी उतरतो." म्हणत तो प्रवासी उतरणा-या पाय-यांवर तिथेच तो उरलेला सिनेमा बघत बसला. जनता कॉलेज म्हणजे बापट नगरवरून बसने दोनच मिनीटांवर. तो सिनेमा संपलेला नव्हताच. मग तो प्रवासी म्हणाला, " चाल आता आखरी स्टॉपपावतरच येतो तुयासंग. हा पिच्चर त बहीन संपूनच नाही राह्यला." त्या सिनेमाच्या पटकथाकाराला, दिग्दर्शकाला ती खरी पावती होती. कारण सिनेमातले ते रहस्य उलगडावे म्हणून तो प्रवासी चक्क ५ किमी पुढे प्रवासकर्ता झाला होता. शेवटल्या स्टॉपवर (जटपुरा गेटला) तो सिनेमा संपला आणि तो प्रवासी उतरून पाच रूपयांचा शेअर रिक्षा करून बापट नगरला परत गेला. त्याच्या या अव्यवहारी पणावर आम्ही मात्र मनसोक्त हसलो. कारण तोच सिनेमा चंद्रपुरात त्यावेळी लागलेला होता आणि चंद्रपुरातल्या सगळ्यात प्रतिष्ठित समजल्या जाणा-या जयंत टॉकीजचे बाल्कनीचे तिकीट तेव्हा ३ रूपये ६० पैसे होते आणि बॉक्सचे ४ रूपये ५० पैसे. पण बसमधल्या फ़ुकट सिनेमाच्या मोहात त्या माणसाने रिक्षाला ५ रूपये खर्ची घातलेले होते.

- बसेस आणि रेल्वेचा एक विचक्षण अभ्यासक, प्रा. राम प्रकाश किन्हीकर.

मातृभाषा मराठीविषयी बदलत जाणारे समाजमन : एक चिंतेचा आणि चिंतनाचाही विषय.

 परवा एका घरी सहजच जाणे झाले.

घरातल्या बाबांचा आणि पहिल्या वर्गातल्या मुलाचा संवाद सुरू होता.

"अरे, ते नुसते युट्युब व्हिडीओजच काय बघत बसलाय ? टेबल्स पाठ झालेत का मॅम ने सांगितलेले ?"

मला आश्चर्यच वाटले. नवीन शिक्षण पध्दतीत कार्यानुभव म्हणून सुतारकामाचे प्रात्यक्षिक टाकलेय की काय ? पण पहिल्या वर्गात टेबल्स बनविण्याइतके अवघड काम ? आम्हाला इंजिनीअरींगच्या पहिल्या वर्षातही वर्कशाॅप विषयाच्या सुतारकाम विभागात इतका कठीण job करायला सांगितलेला नव्हता. कारण मला वाटले की त्या बिचार्‍या छोट्याने टेबल बनवलाय फक्त टेबलची पाठ आता तासून बनवायची राहिलीय.

इकडे माझ्यासोबत तिथे गेलेल्या पत्नीचीपण अशीच अवस्था झाली. तिला वाटले की त्या लहानग्याने घरात वागताना काहीतरी चूक केलीय म्हणून टेबलाकडे पाठ करून बसण्याची शिक्षा त्याला मिळतेय.

थोड्या वेळाने आम्हा मराठी माध्यमात शिकलेल्या अडाण्यांना शहाणपण आले. टेबल्स पाठ म्हणजे "टू वन्जा टू, टू टूजा फो". आजच्या (नव्वद्दोत्तरी मराठी समाजात) मुलाला "पाढे पाठ कर रे." म्हणणे अगदीच मागासलेपणाचे लक्षण झाले आहे. "टेबल्स रिमेम्बर" करणे अपमार्केट आहे.

बरं ते "टू वन्स आर टू, टू टूज आर फोर" हे आपले तर्खडकरी इंग्रजी इथे चालत नाही. पण अगदी Wren & Martin च्या पुस्तकात किंवा Oxford dictionary तही Two ones are two चा उच्चार 'टू वन्जा' असा आढळत नाही हो. पण म्हटलं असेल एखाद्या इंग्रजी "चाटे" ची शिकवणी. आपल्याला काय ? आपण आपले अडाणी.

त्या मुलाच्या बापाला आणि आईलाही मी त्यांच्या बालपणापासून ओळखतो आहे. एस एस सी ला इंग्रजी आणि गणितात काठावर पास झालेला बाप आणि याच दोन विषयांमध्ये आषाढी कार्तिकीच्या वार्‍या करकरून, १७ नंबरचे फाॅर्मस भरभरून, शेवटी खेडेगावातले सेंटर निवडून, पास झालेली त्याची आई. दोघेही आता "नाही, इंग्रजी म्हणजे न जगाची ज्ञानभाषा आहे" वगैरे मला ऐकवत होते. नुकताच "Careers in Germany" चा एक सेमिनार ऐकून मी तिथे गेलो होतो. त्या वक्त्याने "जर्मनीत जायचे असेल तर जर्मन भाषा अतिशय चांगल्या पध्दतीने आत्मसात करायलाच हवी" असे सांगितलेले मनात घोळतच होते. त्याच्या apple चा लॅपटाॅपवर सगळ्या बटन्स जर्मन भाषेतल्या होत्या. जगातल्या सर्वाधिक बोलल्या जाणार्‍या भाषांमध्ये १० व्या नंबरवर असलेल्या माझ्या मराठी भाषेतल्या अशा बटन्स कधी लॅपटाॅपवर येतील आणि माझी दूरवर खेड्यांमध्ये राहणारी भावंडे, मायमाऊल्या कधी आपल्या मराठी भाषेतून जगाला, नव्या तंत्रज्ञानाला सामोरे जातील ? हे विचार मनात असतानाच हा "टेबल्स" चा धक्का बसला.

जागतिक ज्ञानगंगा मराठी भाषेत आणणार्‍या भगिरथांपेक्षा, इंग्रजी ही ज्ञानभाषा आहे (अशी चुकीची समजूत करून घेऊन) त्या प्रवाहात उडी मारणार्‍या (आणि बहुतांशी वेळा गटांगळ्याच खाणार्‍या) प्रवाहपतितांची संख्याच जास्त आहे हे सत्य आम्हा उभयतांना उमगले. "लोकाचारे वर्तावे" हे समर्थवचन लक्षात ठेऊन आम्ही तिथून काढता पाय घेतला.

- संपूर्ण शालेय जीवनात मराठी ही प्रथम भाषा आणि इंग्रजी ही तृतीय भाषा घेऊन शिकूनही, जगभर वावरण्यात आणि इंग्रजी लिहीण्याबोलण्यात कुठेच काहीच न अडलेला राम पर्खडकर मास्तर.

SAINI NAGPUR

 आमच्या नागपूरचे नाव अभिमानाने आपल्या स्वतःच्या नावासोबत जोडून दर्शनी भागावर मिरवणारी "SAINI NAGPUR" बससेवा.

महाराष्ट्राच्या सगळ्या कानाकोपर्‍यात आणि आता मध्यप्रदेशात इंदूर पर्यंत नागपूरचे नाव पोहोचवणारी बससेवा.

९५ % वेळा स्वच्छ आणि वक्तशीर बससेवा हे आपल्याला अभिमानाचे आहे.

पंजाबातल्या जालंदर शहरातल्या "सतलज" मोटर बाॅडी बिल्डरने आपल्या आरामदायक आणि उपयुक्त बस बांधणीने भारतीय बस बांधणी उद्योगात नवीच क्रांती आणली होती. सैनी ट्रॅव्हल्स हे सतलज मोटर्स चे अगदी निष्ठावान ग्राहक. आजवर २७ वर्षांमध्ये एखादा दुसरा अपवाद वगळता सैनीने सतलजच्याच गाड्या घेतल्या आहेत.

सैनी पहिल्यापासून सतलजकडून गाड्यांची जोडी खरेदी करतात. दोन्हीही गाड्या अगदी एकाच माॅडेलच्या (SUTLEJ S- 339 किंवा S - 500 किंवा आता SUTLEJ SIMBA plus वगैरे) आणि एकसारख्या रंगसंगतीच्या घेतात. (सैनीच्या विविध गाड्यांची आकर्षक रंगसंगती हा एक वेगळ्या लेखाचा किंवा vlog चा विषय आहे.) आणि या जोडीचे passing सुध्दा नागपूर RTO कडून एकाच सिरीज मध्ये करतात. फक्त जोडीतल्या एका बसचे शेवटले दोन आकडे 35 असतात तर दुसरीचे 61 असतात. हे गेल्या २५ वर्षांपासूनचे माझे निरीक्षण आहे. म्हणजे एक बस जर MH - 40 / BL XX35 असेल तर त्याच रंगसंगतीतली तिची जोडीदारीण MH - 40 / BL XX61 क्रमांकाची असते.

बरे, ही बसची जोडी सैनी ट्रॅव्हल्स एकाच मार्गावर पाठवतात. म्हणजे नागपूर - कोल्हापूर मार्गावर संध्याकाळी ४.३० ची बस जर MH 31 / CQ XX35 असेल तर त्यादिवशी त्याच वेळात कोल्हापूरवरून निघणारी बस तिचीच जोडीदार MH - 31 / CQ XX61 असते. हे सगळ्याच मार्गांवर असेच चालते. ज्यादिवशी एखाद्या मार्गावर नवीन बस पाठवायची असेल त्याचदिवशी ही साखळी तुटत असणार.

इतके काटेकोर नियोजन, बसमधली अंतर्गत चांगली स्वच्छ व्यवस्था (अपवाद अगदी ४ - ५ टक्के असतीलही.) आणि वक्तशीरपणा यामुळे ही सेवा बर्‍यापैकी लोकप्रिय आहे.

नागपूरच्याच बाबा ट्रॅव्हल्स आणि सैनी ट्रॅव्हल्सची मैत्री किंवा व्यावसायिक करार इतका घट्ट आहे की

बाबा आणि सैनी एकमेकांच्या मार्गावर आपापल्या बसेस पाठवत नाहीत. एकमेकांशी स्पर्धा करीत नाहीत.

बाबा ट्रॅव्हल्स नागपूर - धुळे, नागपूर - जळगाव, नागपूर - नाशिक मार्गावर बसेस चालवतात तर सैनी पुणे, कोल्हापूर , औरंगाबाद मार्गावर बसेस पाठवतात. बाबा आपल्या बसेस पुणे, औरंगाबाद मार्गांवर चालवत नाही तर सैनी आपली बस धुळे, जळगाव मार्गावर चालवत नाही.

सैनीची नागपूर - नाशिक बस औरंगाबाद - शिर्डी मार्गाने जाते तर बाबाची नागपूर - नाशिक बस जळगाव - धुळे मार्गाने जाते.

- सांगोला ते नागपूर ते सांगोला, पुणे ते नागपूर ते पुणे, औरंगाबाद ते नागपूर ते औरंगाबाद असे किमान ५० प्रवास सैनीने केलेला प्रवासी पक्षी, राम किन्हीकर.

एअर बॅग

 

आजच्यासारख्या घरोघरी कार्स, त्यांचे सेफ्टी दंडक वगैरे ज्याकाळी नव्हते...

...तेव्हा याच वस्तूंना "एअर बॅग" म्हणायचेत.

या बॅग्जना एअर बॅग का म्हणायचेत ? हे मला आजही पडलेले कोडे आहे. कारण विमानप्रवासात ह्या बॅग्ज कुणी फारसे वापरताना दिसले नाही. अर्थात ज्या काळात या बॅग्ज प्रचलित होत्या, त्या काळात आम्ही विमाने फक्त आकाशात उडताना आणि विमानतळावर मुद्दाम जाऊन बघितलेली आहेत. त्यांच्यातून प्रवास करण्याचा योग फार उशीरा, १९९५ मध्ये, आला.

या बॅग बसप्रवासात, रेल्वेप्रवासात चिकार पाहिल्यात. या बॅग्जमध्ये भरपूर सामान कोंबून त्यांचा आकार ओंगाबोंगा करणार्‍या आणि बहुतांशी वेळा, जादा सामान आत भरल्याने, त्या बॅग्जचा पट्टा ऐनवेळी तुटल्याने त्या पट्ट्याला सेफ्टी पिन लावून काम चालवून नेणार्‍या "एब्राशिन" (टिपीकल नागपुरी शब्द) बायकाही खूप बघितल्यात.

किंबहुना अशी ओंगाबोंगा झालेली बॅग घेतलेली, सोबत पोरापोरींचे लेंढार असलेली स्त्री रस्त्याने किंवा प्रवासात दिसली की "आई, एब्राशिन बाई म्हणजे अशीच ना ?" असे आईला विचारून आईला आम्ही कानकोंडे करीत असू.

- बालपणापासूनच चौकस (वैदर्भिय भाषेत भोचकभवान्या) असलेला बालक कु. राम प्रकाश किन्हीकर. इयत्ता दुसरी.

महाराष्ट्रातले रखडलेले रेल्वे प्रकल्प आणि सर्वसामान्य जनतेला पडलेले काही प्रश्न. - 1 (विदर्भ)

 तसा महाराष्ट्र देश हा रेल्वे जाळ्याच्या बाबतीत मागासलेला आहे. मुंबईत भारतातली पहिली रेल्वे धावली आणि आज रोजच्यारोज भारतातल्या एकूण प्रवासी मंडळींपैकी 50 % प्रवासी मुंबई लोकलने प्रवास करतात म्हणून रेल्वे प्रशासनाला थोडेतरी लक्ष तिकडे द्यावे लागते. पण ते ही पुरेसे नाही. इतर महानगरांमधल्या फ़ारशी प्रवासी संख्या नसलेल्या लोकल प्रवासी वाहतुकीकडे जे लक्ष दिले जाते तितके लक्ष मुंबई लोकल प्रवासी वाहतुकीकडे दिल्या जात नाही ही वस्तूस्थिती आहे.

कोकणात रेल्वेचे नियोजन तर 1970 च्या दशकात झालेले होते पण रेल्वे यायला 1998 उजाडले. अजूनही कोकण रेल्वेचा म्हणावा तसा फ़ायदा कोकणी जनतेला झालेला नाही.

पश्चिम महाराष्ट्र जरा विकसित पण रेल्वे जाळ्याच्या बाबतीत तिथेही बोंबच आहे. इतके वर्षात नीरा ते फ़लटण मार्ग अस्तित्वात आलेला आहे पण अजूनही बारामती - नीरा, फ़लटण - जरंडेश्वर, कराड - चिपळूण हे मार्ग रखडलेलेच आहेत. लोकमानसाचा अंदाज असलेले वजनदार राजकारणी इथे असूनही.

खान्देशात मुंबई - कलकत्ता / इटारसी आणि जळगाव - सुरत हे दोन मार्ग वगळता काहीही नाही. मनमाड - मालेगाव - धुळे - इंदूर मार्गाची घोषणा झालीय खरी पण तो अस्तित्वात येईल तेव्हा खरा असे म्हणायची पाळी इतर अनुभवांवरून येत आहे.

स्वातंत्र्यप्राप्तीच्या वेळी मराठवाडा तर निझामच्या ताब्यात होता. अजूनही पूर्वीच्या निझाम स्टेट रेल्वे (सध्याच्या दक्षिण मध्य रेल्वे) च्याच ताब्यात आहे. मराठवाड्याच्या रेल्वे विकासाचे त्यांना काहीही सोयरसुतुक नाही ही बाब तर उघड आहे पण आपल्या मातीतल्या राजकारण्यांना सुद्धा त्याचे काही वाटू नये ही खरी दुःखाची बाब आहे.

सगळ्यात शोचनीय अवस्था विदर्भाची आहे. इथले अनेक प्रकल्प वर्षानुवर्षे (नव्हे पिढयानुपिढ्या) तसेच रखडलेले आहेत. त्यातल्याच काहींचा आढावा मी इथे घेणार आहे. विदर्भानंतर मराठवाडा - खान्देश - पश्चिम महाराष्ट्र - कोकण आणि सगळ्यात शेवटी मुंबई उपनगरीय रेल्वेचा आढावा मी इथे घेण्याचे ठरवलेले आहे.

1. मुंबई - हावडा मार्गाने विदर्भ भूमीत प्रवेश केल्या केल्या गेली 50 वर्षे रखडलेला जलंब  - खामगाव - जालना मार्ग.

यातला फ़क्त जलंब ते खामगाव हा मार्ग एव्हढा 15 किमीचा मार्ग अस्तित्वात आलेला आहे. जलंब ते खामगाव या मार्गावर बरीच वर्षे रेल - बस चालायची. आता एक तीन डब्यांची पॅसेंजर गाडी चालते. खरेतर मध्ये चिखलीपाशी थोडीशी डोंगररांग सोडली तर जलंब ते जालना हा संपूर्ण मैदानी प्रदेशातून जाणारा मार्ग. ती डोंगररांगही अगदी सह्याद्रीसारखी मोठी नव्हे. तर अगदीच पिटुकली. मग इथे आव्हान भौगोलिकतेचे नसून इथल्या राजकारण्यांच्या इच्छाशक्तीचे आहे हे लक्षात येते.

हा साधारण 170 किमी चा मार्ग अस्तित्वात आला तर विदर्भ आणि मराठवाड्याला जोडणारा एक महत्वाचा दुवा अस्तित्वात येईल. आज नागपूर ते औरंगाबाद जाण्यासाठी अकोला - हिंगोली - पूर्णा - परभणी - जालना असे किंवा द्राविडी प्राणायाम करीत माजरी - वणी - आदिलाबाद - मुदखेड - नांदेड - पूर्णा - परभणी - जालना असे जावे लागते. ते अंतर कमी होईल. अकोला - बुलढाणा - जालना जिल्ह्याच्या कायम मागास भागाच्या विकासासाठी हा मार्ग संजीवनी ठरेल.

2. जलंब नंतर थोडे पुढे आल्यानंतर रूंदीकरण रखडलेला अकोला - खांडवा मार्ग. एकेकाळी जयपूर - चित्तोडगड - रतलाम - इंदूर - महू - खांडवा - अकोला - पूर्णा - काचीगुडा ते थेट मदुराई पर्यंत हा मीटर् गेज मार्ग होता. मीनाक्षी एक्सप्रेस ही मीटर गेजचीए राणी एकेकाळी जयपूर ते मदुराई धावायची. हळूहळू मार्गाचे रूंदीकरण होत गेले आणि मीनाक्षी एक्सप्रेसचा मार्ग आकुंचन पावत गेला. 2005 मध्ये आम्ही या गाडीने इंदूर ते अकोला प्रवास केला तेव्हा ही गाडी जयपूर ते पूर्णा या मार्गापुरती धावत होती.

आज फ़क्त अकोला ते महू हा मार्ग सोडला तर या खंडप्राय मार्गातल्या इतर सगळ्या भागांचे रूंदीकरण झालेले आहे. महू ते कालाकुंड या भागात विंध्य पर्वत रांगांतून मार्ग काढण्याचे आव्हान आहे खरे पण आधुनिक स्थापत्य शास्त्रासाठी इतकेही कठीण नाही. तर इकडे अकोला ते खांडवा हा मार्ग घनदाट जंगलांच्या मेळघाटातून जात असल्याने या मार्गाला पर्यावरणीय दृष्ट्या आव्हान आहे. त्यातच हा मार्ग अडकला आहे.

3. वर्धा - यवतमाळ - नांदेड या प्रकल्पाला सुरूवात झालेली आहे. पण प्रकल्पाचा वेग खूपच मंद आहे. वर्धेनंतर कळंब पर्यंत भरावाचे काम झालेले आहे. यवतमाळ रेल्वे स्टेशनचेही काम झालेले दिसले. पण यवतमाळ - आर्णी - महागाव मार्गाचे काम दृष्टीपथात नाही. नांदेड ते नागपूर जोडणारा हा मार्ग लवकरात लवकर होणे अत्यंत आवश्यक आहे.

 4. नागपूर ते नागभीड हा पूर्व विदर्भातून जाणारा रेल्वेमार्ग 2019 पर्यंत नॅरोगेज होता. आता रूंदीकरणासाठी तो बंद केलाय. रूंदीकरण होऊन हा मार्ग 2022 पर्यंत प्रवाशांच्या सेवेत रूजू होणे अपेक्षित होते पण आता या मार्गावरही वन कायद्याचा बडगा उभारला जाण्याची चिन्हे दिसू लागली आहेत. विदर्भविरोधी मानसिकता असलेले राज्यकर्ते महाराष्ट्रात आल्यानंतर असलाच खुटीउपाडपणा त्यांच्याकडून अपेक्षित आहे.

 5. विदर्भातला आणखी एक पुरातन नॅरो गेज मार्ग म्हणजे अचलपूर ते मूर्तिजापूर आणि यवतमाळ ते मूर्तिजापूर. ब्रिटीशकालीन असलेला हा मार्गे स्वातंत्र्यानंतर 75 वर्षे झालीत तरी किलीक निक्सन या ब्रिटीश कंपनीकडून भारतीय रेल्वेकडे हस्तांतरीत झालेला नाही ही विदर्भाची शोकांतिका आहे. ब्रिटीशांनी या भागातला उत्तम कापूस मुंबईत पोहोचला पाहिजे या हेतूने हावडा मुंबई मार्गावरील मूर्तिजापूरला पश्चिमेला अचलपूर आणि पूर्वेला यवतमाळपर्यंत या नॅरो गेजने जोडलेले होते. आता हे मार्ग भारतीय रेल्वेच्या ताब्यात येऊन ही गावे ब्रॉड गेज नकाशावर लवकरात लवकर आलीत तर या भागाचा सर्वांगीण विकास साधला जाऊ शकेल. पण इथले राजकारणी ही गोष्ट विविध कारणांनी मनावर घेत नाहीत आणि इथल्या लोकांनीही तसा दबाव राजकारण्यांवर बनवला नाही ही उदासीनता सुद्धा इथल्या अविकसितपणाचे महत्वाचे कारण आहे.

खरेतर या मार्गांना जोडणारे अधिकाधिक नवे मार्ग तयार व्हावेत आणि विदर्भाच्या सर्वांगीण विकासाला त्यांनी हातभार लावावा ही इथल्या जनतेची आंतरिक इच्छा आहे.

एक: वर्धा - नांदेड मार्ग पूर्ण झाल्यावर आणि नागभीड - नागपूर मार्गाचे रूंदीकरण झाल्यानंतर नागभीड (जं)  - कान्पा - चिमूर - वरोरा (जं) - राळेगाव - कळंब (जं) - कारंजा (जं) असा पूर्व विदर्भाच्या हृदयातून जाणारा मार्ग सहज तयार करता येईल. गोंदिया ते वाशिम आणि पुढे मराठवाड्याचे अंतर या मार्गाने खूप कमी होईल. हा सगळाच मार्ग मैदानी प्रदेशातून जाणारा असल्याने बांधकामात फ़ारशा समस्या येण्याचीही शक्यता नाही.

दोन: मूर्तिजापूर ते यवतमाळ मार्गाचे रूंदीकरण झाल्यानंतर बडनेरा - कारंजा (जं) - वाशिम (जं) असा पश्चिम विदर्भाच्या हृदयातून जाणारा आणि या भागाचा सर्वांगीण विकास साधणारा मार्ग नियोजित करता येईल.

तीन : दुस-या महायुद्धात ब्रिटीश सरकारकडून डी पी मार्ग उखाडण्याची सूचना रेल्वेला प्राप्त झाली होती. खरेतर तो पोखरणकडून राजस्थानमधल्या सीमावर्ती भागात जाणारा एक रेल्वे मार्ग होता. (पी : पोखरण) पण तेव्हाचेही राज्यकर्ते विदर्भविरोधी होते की काय कोण जाणे ? त्यांनी डी पी चा अर्थ दारव्हा - पुसद असा लावून हा नॅरो गेज मार्ग उखडून टाकला होता. अजूनही या नॅरो गेज मार्गावरचे भराव त्या मार्गाच्या गत अस्तित्वाचे दाखले देत आहेत. दारव्हा मोतीबाग इथे नॅरो गेज एंजिनांचे वर्कशॉप होते आणि दारव्हा हे जंक्शन स्टेशन होते. आता यवतमाळ ते मूर्तिजापूर मार्गाचे रूंदीकरण झाल्यावर दारव्हा (जं) ते पुसद हा रेल्वेमार्ग उभारून त्याला पुढे वाशिम (जं) पर्यंत वाढवायला हवे आहे.

विदर्भाच्या विकासासाठी सध्या अस्तित्वात असलेल्या कामांकडे बारकाईने लक्ष देण्याची आणि नवनवीन मार्गांच्या उभारणीची मागणी करण्याची नितांत आवश्यकता आहे. इथल्या लोकप्रतिनिधींनी याबाबत जागरूकपणे लक्ष देण्याची गरज आहे.

 - महाराष्ट्राभिमानी रेल्वे प्रेमी, प्रा. राम प्रकाश किन्हीकर.

 

क्रिकेट : एका डेव्हिड आणि गोलिएथच्या सामन्याची आठवण

 क्रिकेट हा खेळ असा आहे की तो कुठल्याही रूपात खेळायला मजा येते. भारतात हा खेळ उगाचच लोकप्रिय झालेला नाही. आम्ही भारतीयांनी या खेळाला आपापल्या साच्यात बसवून तो खेळला आहे आणि त्याची मजा लुटली आहे. या खेळासाठी मोठे मैदान, २२ यार्ड खेळपट्टी, पॅडस, हेल्मेट, ग्लोव्हज वगैरे आवश्यक आहेत ही समजूत आपण बालपणापासूनच हद्दपार केलीय. मग एकाच मैदानावर अनेक टीम्स खेळताना, एका टीमचा थर्ड मॅन हा दुस-या टीमचा डीप फ़ाईन लेग असतो. बॅटींग करणा-या टीमचाच एखादा खेळाडू अंपायर बनतो. एखादा खेळादू दोन्ही टीमकडून खेळणारा असू शकतो. अगदी घरातल्या घरात खेळताना आपल्या शालेय दप्तरातल्या इंचपट्टीची बॅट आणि पिंगपॉंगच्या आकाराच्या छोटा प्लॅस्टिक बॉल यांची मजा एखाद्या आंतरराष्ट्रीय सामन्याइतकीच लुटल्या जाऊ शकते.

१९८३ ला भारतीय संघाने वर्ल्ड कप जिंकल्यानंतर लगेच १९८५ मध्ये ऑस्ट्रेलियातली बेन्सन ऍण्ड हेजेसची वर्ल्ड सिरीज जिंकली होती. तेव्हा सुनील गावस्कर संघाचा कप्तान होता. त्यानंतरच्या उन्हाळ्याच्या सुट्टीत आम्ही आमच्या आजोळी साधारण १० मीटर लांबीच्या आणि ३ मीटर रूंदीच्या चिंचोळ्या खेळपट्टीवर ही सिरीज पुन्हा खेळली होती. आम्ही आते, मामे, मावस भावंडांनी एकेक टीम वाटून घेतली होती. माझ्या मामेभावाला शाळेतल्या एका स्पर्धेत मिळालेला चषक, त्याला सोनेरी पॉलिश वगैरे लावून बेसन ऍण्ड भजे कप म्हणून आम्ही खेळपट्टीशेजारील मामांच्या घराच्या खिडकीत ठेवत असू. प्रत्येकाने आपापल्या मूळ टीममधल्या खेळाडूंसारखे उजव्या किंवा डाव्या हाताने बॅटींग आणि बॉलिंग करायची. आमच्या एका मामे भावाच्या वाट्याला ऑस्ट्रेलियन टीम आलेली होती. त्याची फ़ार पंचाईत व्हायची कारण तेव्हाच्या ऑस्ट्रेलियन टीममध्ये खूप डावखुरे खेळाडू होते. आणि हा तर उजव्या हाताने खेळणारा. तो लवकर स्पर्धेबाहेर पडणार ही तर काळ्या दगडावरची रेघ होती. प्रत्येकी १० ओव्हर्सची आणि १० विकेटसची मॅच. आमच्या एका मावशीच्या मिस्टरांनी ऑफ़िशियल स्कोअरर म्हणून जबाबदारी पार पाडली होती. साधारण ४ ते ५ दिवस ही सिरीज चालली. त्याच्या आठवणी आजही आम्हा सगळ्यांच्या मनात ताज्या आहेत.

 मी साधरणत: ४ थ्या किंवा ५ व्या वर्गात असताना सुनील गावस्करचे "सनी डेज" वाचले होते. नंतर त्या पुस्तकाची अनेक पारायणे केलीत. त्याला इतक्या जुन्या जुन्या सामन्यांचे इतके सगळे बारीक सारीक तपशील कसे लक्षात राहात असतील ? याचा तेव्हा मला खरोखर अचंभा वाटलेला होता. पण नंतर लक्षात आले की एखादी गोष्ट आपण अगदी समरसून जगत असलो तर त्या आठवणी आपल्या मनातून कधीही पुसल्या जाऊ शकत नाहीत.

 

शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालय कराडला आम्ही गेलोत आणि नाट्य, साहित्य, काव्य वगैरे क्षेत्रात आमची मनसोक्त मुशाफ़िरी सुरू झाली. मैदानी खेळांच्या बाबतीत आमची भूमिका फ़क्त प्रेक्षकांची आणि समालोचकाचीच असायची. पण १९९१ च्या वार्षिक स्नेहसंमेलन खेळांच्या वेळी आमच्या महाविद्यालयात डबल विकेट टूर्नामेंटची घोषणा झाली आणि आमच्यातल्या हौशी खेळाडूने उचल खाल्ली. ही टूर्नामेंट आमच्या महाविद्यालय परिसरात अगदी मध्यभागी असलेल्या भल्यामोठ्या मैदानावर खेळवली जाणार होती. मुख्य म्हणजे टेनिस बॉलने. दोन दोन जणांच्या संघात हे सामने होणार होते. प्रत्येकी ३ ओव्हर्सची मॅच. दोन जणांच्या संघानेच बॅटींग आणि बॉलिंग करायची. महाविद्यालयातले इतर ९ खेळाडू फ़क्त फ़िल्डींग करायला मदतीला असणार होते. बॅटींग करताना एकवेळा आऊट झाला तर बॅटींग करणा-या टीमला ५ धावांचा भुर्दंड भरावा लागणार होता. मैदान आपल्या नेहेमीच्या क्रिकेट मैदानापेक्षा थोडे छोटे (किंवा न्युझीलंडमधल्या मैदानांइतके)  म्हणजे साधारण ५० - ५५  मीटर बाऊंड्री असलेले होते. सगळ्यात महत्वाचे म्हणजे खूप संघांच्या समावेशामुळे ही नॉक आऊट टूर्नामेंट असणार होती. एकदा झालेली हार त्या टीमला स्पर्धेबाहेर करणार होती.

Govt. College of Engineering, Karad.

मी आणि माझा स्थापत्य अभियांत्रिकीतला माझा वर्गमित्र सुशील सोहोनीने एक टीम बनवली आणि डबल विकेट टूर्नामेंटसाठी आमची एन्ट्री दिली. सुशील सोहोनी म्हणजे तसा फ़ास्ट बॉलर आणि ब-यापैकी बॅटसमन होता. रशियन गो-या वर्णाचा आणि धष्टपुष्ट कोकणस्थ. त्यामानाने आम्ही म्हणजे अस्सल देशस्थी वर्णाचे, किडकिडीत अंगकाठीचे. आमच्या बॉलिंगचा वेग म्हणजे मोहिंदर अमरनाथच्या वेगाइतकाच. फ़क्त नकलाकार घराण्यातला जन्म असल्याने मैदानावर बॅटिंग करताना आमच्या आयडॉलची, सुनील गावस्करची, नक्कल आणि बॉलिंग करताना वेगवेगळ्या बॉलर्सची नक्कल करणे, मॅच सुरू होण्याआधी पिचमध्ये किल्ली खुपसून बघत, पिचवर पंजा आपटत अगदी बिल लॉरीच्या थाटात पिच रिपोर्ट देणे, टेनीस बॉलने मॅच खेळत असतानाही आकाशाकडे नजर टाकत "This is quite overcast over here and ball will swing intiallly and will come on the bat nice and even, after 5 overs" असे भाकीत करून मॅचमध्ये मजा आणणे या कामांसाठीच आम्ही जास्त प्रसिद्ध होतो.

 

Dwaraki RaghuNandan, Sushil Sohoni and me at Hostel Block C terrace.

सामन्यांचे ड्रॉ पडलेत आणि आमच्या टीमची पहिलीच मॅच अशोक पाळदे आणि कणसे यांच्या संघाविरूद्ध असल्याचे "शुभ" वर्तमान कळले. ही जोडगोळी म्हणजे केवळ आमच्या महाविद्यालयालाच नव्हे तर सातारा जिल्ह्याला आंतर महाविद्यालयीन क्रिकेट स्पर्धेत प्रतिनिधित्व करणारी. दोघेही ओपनिंग बॅटसमन आणि फ़ास्ट बॉलर्स. आमचा ड्रॉ पाहिल्यावरच आमच्या मित्रांनी "अरे तुम्ही आता खेळूच नका. यांना वॉकओव्हर देऊन टाका. किमान तुमची सार्वजनिक बेईज्जती तरी टळेल." असे सल्ले द्यायला सुरूवात केली. पण आम्ही दोघेही मागे हटणारे नव्हतो. "हरायचय तर खेळून हरू. आपल्याच मित्र मंडळींसमोर कसली आलीय बेईज्जती वगैरे ? या निमित्ताने पाळदे आणि कणसे जोडीशी खेळल्याचा अनुभव तर मिळेल." या भावनेने झुंजायला तयार झाले होतो. आमचापाशी क्रिकेटच्या मैदानावर गमावण्यासारखे काहीही नव्हते. हरलो तर आमच्या महाविद्यालयातल्या सर्वोत्तम जोडीशी खेळून हरू अशीच आमची भावना होती.

 

सामन्याच्या दिवशी हॉस्टेलची आमची सगळी मित्रमंडळी मॅच बघायला आवर्जून उपस्थित होती. अशोक पाळदे आणि कणसे हे दोघेही आमच्यापेक्षा दोन वर्षे सिनीयर. हे त्यांचे महाविद्यालयातले अंतिम वर्षे होते. आम्ही व्दितीय वर्षात होतो. त्यांचीही मित्रमंडळी मॅचसाठी मैदानात हजर होती. नेहेमी हे दोघेही आमच्या महाविद्यालयासाठी आणि सातारा जिल्ह्यासाठी आपापला सर्वोत्तम खेळ करायचेत त्यामुळे ही मॅच त्यांना जिंकायला फ़ार श्रम पडणार नाहीत याची सगळ्यांनाच खात्री होती.

Sushil Sohoni on the second floor, trying to be in the photo with Atul Limaye and Vijay Kulkarni. Hostel Block C

 
सोहोनीने टॉस जिंकून पहिल्यांदा बॅटिंग घेतली. आम्ही दोघे बॅटिंगला उतरलो. बॅटिंग करताना सांभाळून खेळायचे आणि शक्यतो विकेट गमवायची नाही असे आम्ही दोघांनीही एकमेकांना बजावले. विकेट गमावल्यावर ५ धावा आमच्या धावसंख्येतून कमी होणार होत्या आणि ते परवडण्याजोगे नव्हते.
 
पहिला ओव्हर सोहोनीने खेळून काढला. दोन दोन धावा आम्ही दोन वेळा पळून काढल्यात. कणसे तुफ़ान वेगाने आणि टेचात बॉलिंग करीत होता. आणि वेस्ली हॉल समोर बॅटिंग करण्यासाठी फ़ारशा उत्सुक नसलेल्या एकनाथ सोळकरप्रमाणे (ref: Sunny Days) मी कणसेसमोर बॅटिंग करायला फ़ारसा उत्सुक नव्हतोच. पहिला ओव्हर, आमची टीम, 4 / 0.
 
दुसरा ओव्हर अशोक पाळदेचा. बॅटिंगला मी. ओव्हरआधी उगाच अंपायरकडून लेग गार्ड घे, पीचवर पुढे येऊन बॅटने पीचवरील (नसलेले) खडे ठोकून घे, सगळ्या फ़ील्डर्सकडे एकदा दृष्टी टाकून त्यांच्यातल्या गॅप्स बघून घे वगैरे नकलांचे कार्यक्रम करून मी जमलेल्या प्रेक्षकांचे थोडे मनोरंजन केले. अशोक पाळदे चा पहिलाच बॉल मला दिसायच्या आत झूपकन विकेट कीपरच्या हातात स्थिरावला होता. मला हायसे वाटले. त्या ओव्हरमधले सगळेच बॉल त्याने असेच टाकले तरी माझी काहीच हरकत नव्हती.  विकेट गमावायची नाही या एकाच हेतूने आम्ही खेळत असल्याने पुढले सगळे बॉल्स मी सावधपणे खेळून काढले. रन एकही निघाला नाही पण विकेटही आम्ही गमावली नाही. दुसरा ओव्हर, आमची टीम, 4 / 0.
 
तिसरा ओव्हर पुन्हा सुशील सोहोनीने खेळून काढला. तिस-या ओव्हरच्या शेवटच्या (आणि आमच्या इनिंग्जच्याही शेवटच्या) बॉलवर सोहोनीची बॅट अचूक फ़िरली आणि आम्हाला चौकार मिळाला. आमचा एकूण स्कोअर 8 झाला.
 
तीन ओव्हर्समध्ये ९ धावा काढण्याचे हे आव्हान पाळदे आणि कणसे जोडीसाठी अगदीच लिंबूटिंबू होते. आमच्या टीमकडून पहिली बॉलिंग सुशील सोहोनीने करायला घेतली, अशोक पाळदे बॅटसमन होता आणि सोहोनीने पहिला ओव्हर चक्क मेडन टाकला. प्रेक्षकांमधून आता आम्हाला पाठिंब्याच्या आरोळ्या वाढल्या होत्या. त्याचा दबाव या दोघांवर पडलेला असणार हे नक्की होते. विरूद्ध टीम, 0 / 0.
 
माझ्याकडे दुसरा ओव्हर टाकण्याची जबाबदारी आली. समोर कणसे बॅटसमन म्हणून उभा होता. आता आमच्या टीममधला वीक बॉलर मीच होतो. "कणसे, ह्याच ओव्हरमधे मौका आहे. धूवून टाक याला." असे कोणीतरी (अंतिम वर्षाच्या विद्यार्थ्यांपैकीच) ओरडल्याचे ऐकूही आहे. खरेच होते ते.
 
मोहिंदर अमरनाथच्या स्टाईलने रनप घेत मी पहिला बॉल टाकला. कणसेने बॉलला बाऊंड्रीबाहेर फ़ेकून देण्यासाठी जोशात बॅट फ़िरवली. टेनिस बॉलने त्याचा अंदाज चुकवला. बॉल आकाशात उंच गेला आणि कुठल्यातरी फ़ील्डरने झेलला. पाळदे आणि कणसेची टीम -5 रन्स. आता आमच्या मित्रांच्या आरोळ्यांना सुरूवात झाली होती. विरूद्ध टीमवर एकदम दबाव वाढला. पुढले ४ बॉल्स कणसेने सावधपणे खेळून काढले आणि शेवटल्या बॉलवर मला चौकार खेचला. तरीही विरूद्ध टीम दुस-या ओव्हरनंतर -1 याच स्कोअरवर होती.
 
शेवटला पुन्हा ओव्हर सुशील सोहोनीकडे होता. त्याचा पहिलाच वेगवान बॉल अचूक टप्प्यावर पडला आणि अशोक पाळदेची बॅट उशीरा खाली आली तोपर्यंत त्याचा ऑफ़स्टंप उखडलेला होता. विरूद्ध टीम -6. आता आमच्या मित्रांना खूप जोश चढला तर अंतिम वर्षाच्या मंडळींच्या गोटात शांतता पसरली. पाळदे आणि कणसेंना पराभवाची चाहूल लागली. ते खचले. त्यांची आक्रमकता एकदम म्यान झाली. उरलेल्या ५ बॉल्समध्ये त्यांनी जेमेतेम ३ रन्स धावून काढलेत. त्यांचा अंतिम स्कोअर - 3. आम्ही चक्क ११ धावांनी सामना जिंकलेला होता.
 
आमची मित्रमंडळी मैदानात धावली. आम्हाला त्यांनी चक्क खांद्यावर उचलले. आज David कडून Goliath चा पराभव झालेला होता. पाळदे आणि कणसेची एक उत्कृष्ट जोडी स्पर्धेबाहेर झालेली होती. हे दोघे जर स्पर्धेत राहिले असते तर इतर जोड्यांसाठी तो कठीण मामला ठरला असता पण स्पर्धेच्या पहिल्याच सामन्यात एकंदर खेळाचा अंदाज न आल्याने एक सर्वोत्तम जोडी स्पर्धेबाहेर गेली होती. आम्ही "Giant keeler" ठरलेलो होतो.

 

स्पर्धेच्या दुस-याच सामन्यात आम्ही स्पर्धेबाहेर गेलो हे आठवतय. तो सामना तितका ठळक आठवत नाही. पण या सर्वोत्तम जोडीविरूद्धचा अशक्य कोटीतला विजय आमच्या मनात मात्र कायमचा कोरला गेला हे नक्की.
 

-  ९९ % नकलाकार असलेला १ % क्रिकेटर, राम प्रकाश किन्हीकर.

"आधा है चंद्रमा" ... महाविद्यालयीन जीवनातल्या एका टारगटपणाची आठवण.

दि. ९/२/१९९१, शनिवार. आमच्या शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालय कराडचा संघ सातारा जिल्हास्तरीय युवक महोत्सवात सहभागी होण्यासाठी कराडवरून कोरेगावला निघाला होता. संघात एकल गायन स्पर्धेत सहभागी असलेले गायक, समूह गायन स्पर्धेतला चमू, छोट्या प्रहसनासाठी सहभागी आमचा चमू, मूक अभिनयासाठीचा चमू, वक्तृत्व स्पर्धेत सहभागी वक्ते अशी २५ - ३० कलाकार मंडळी त्यात होतो. अशा स्पर्धांसाठी जाण्यायेण्याचा खर्च आमचे महाविद्यालय करीत असे. ज्या महाविद्यालयात युवक महोत्सवाचे आयोजन आहे तिथेच जेवण खाण्याची व्यवस्था, प्रसंगी राहण्याची व्यवस्थाही होत असे. त्यामुळे आमच्या अभियांत्रिकीच्या ४ वर्षांमध्ये अशा विविध स्पर्धांमध्ये आम्ही सहभाग घेऊन सातारा, सांगली, कोल्हापूर आणि सोलापूर जिल्हे पालथे घातले होते.

दुपारी सगळ्या स्पर्धा झाल्यात. आम्ही अत्यंत हिरीरीने सहभाग घेतला होता. सगळ्या स्पर्धांचा निकाल युवक महोत्सवाच्या समारोपाच्या दिवशी म्हणजे रविवारी जाहीर होणार होता. पण आमचा पूर्ण संघ त्याच दिवशी संध्याकाळी परतीच्या प्रवासाला लागला. कोरेगाव ते सातारा अर्ध्या तासात आणि नंतरच्या प्रवासासाठी सातारा बसस्थानकातून जवळपास पाऊण तास वाट पाहिल्यानंतर नाशिक - मिरज बसने आम्ही निघालो. तत्पूर्वीच्या ४५ मिनीटात सातारा स्थानकातून कमीतकमी १० बसेस कराड कडे गेल्या. पण एका बसमध्ये विद्यार्थी सवलतीचे किती विद्यार्थी बसावेत ? याचे आपल्या एस. टी. चे नियम आहेत आणि त्यात आम्ही २५ - ३० जण बसत नव्हतो. मग एकेका एस. टी. त  ५ - ६ जण अशी व्यवस्था करून आम्ही परतत होतो. आमच्या नाटका्च्या आणि दुस-या एका संगीताच्या गटाचा नंबर या बसमध्ये लागला. आम्ही जवळपास १० जण या बसने निघालो.

बसमध्ये सुरूवातीला सगळे जिथे जागा मिळेल तिथे विखरून बसलेलो होतो. दिवसभराचा स्पर्धेचा कैफ़, दिवसभर स्पर्धेच्या निमित्ताने केलेली धमाल मस्ती आणि तारुण्याचा जोश या मूडमध्ये आम्ही सगळेच होतो. मी समोर बसलो होतो खरा पण सगळ्या गृपला बसच्या शेवटच्या लांब बाकड्यावर जागा मिळालेली होती. तिथून आमच्या नावाचा पुकारा सुरू झाला. त्यामुळे सातारा स्थानकातून बाहेर निघाल्यानंतर १० मिनीटातच आम्ही सगळ्यात मागच्या बाकावर आमच्या गृपमध्ये सामील झालो होतो.

आमच्या पुढल्या तीन सीटसवर तीन मध्यमवयीन गृहस्थ बसलेले होते. ते तिघे एकत्र प्रवासाला निघाले होते की नाही ? याची कल्पना नाही. पण तिघांनाही कमी अधिक प्रमाणात टक्कल पडलेले होते. आणि संधिकाळाचा प्रकाश गाडीच्या खिडकीमधून येऊन त्या तिघांच्या टकलांवर पडलेला होता. आम्हा सगळ्यांना जवळपास एकाच वेळी ही गोष्ट लक्षात आली. आणि मग काय विचारता आमच्या गान प्रतिभेला आणि टारगटपणाला बहरच आला.

"आधा है चंद्रमा रात आधी" हे एकाने सुरू केले. त्याचे गाणे संपते न संपते तोच लगेच दुस-याने "चॉंद फ़िर निकला" सुरू केले. आमच्यातलाच एका मराठी प्रेमीने लगेच "तोच चंद्रमा नभात" म्हणायला सुरूवात केली. आमच्यातली एक टारगट मुलगीही "चंद्र आहे साक्षीला" हे गाणे म्हणत आमच्या या थट्टेत सामील झाली. सगळे एकापेक्षा एक छान गायक आणि एस. टी. बसच्या खडखडाटात सगळ्यांचाच सुंदर सूर लागलेला. एव्हाना पुढल्या सीटवरच्या त्या तिघा गृहस्थांना ही थट्टा आपल्यासाठीच आहे याची जाणीव झाली असावी कारण त्यांनीही खेळकरपणाने आमच्या गाण्यांत सहभाग नोंदवायला सुरूवात केली. युवक महोत्सवाची दिवसभराची एक निराळीच झिंग, तो तरूणाईचा सळसळता उत्साह आणि सुसंस्कृत, मध्यमवर्गीय घरांमधून आलेल्या सगळ्याच क्षेत्रात अत्यंत बुद्धीमान असलेल्या तरूणांनी केलेली ही आगळीवेगळी थट्टा. तासा सव्वा तासात कराड आले. आम्ही सगळे बसमधून उतरून गेलोत पण आजही चांदण्या रात्रीतला तो प्रवास मला ठळक आठवतोय. निराळेच, भारलेले, मंतरलेले दिवस होते ते. आज मागे वळून बघितल्यावर माझे मलाच जाणवतेय की महाविद्यालयीन जीवनातला तो काळ आपण खरोखरच जगलोय. अगदी समृद्ध जगलोय. 

- खेळकर, खोडकर आणि टारगट महाविद्यालयीन विद्यार्थी, राम प्रकाश किन्हीकर.

Zero Based Time Table -3

 यापूर्वीच्या प्रस्तावना इथे आणि इथे वाचा.

भारतीय रेल्वेची अती जलद (Super Fast) गाडीची व्याख्या काही वर्षांपूर्वी निश्चित झाली. जी गाडी सुरूवातीच्या स्टेशनपासून शेवटल्या स्टेशनपर्यंतचा प्रवास ताशी ५५ किमी प्रतितास अशा सरासरी वेगाने पूर्ण करते ती गाडी अती जलद (Super Fast) असे भारतीय रेल्वेने १९९० च्या दशकात ठरविले. तत्पूर्वी फ़ारच कमी गाड्यांना हा अती जलद (Super Fast) दर्जा होता. तेव्हा गीतांजली एक्सप्रेस, तामिळनाडू एक्सप्रेस, आंध्र प्रदेश एक्सप्रेस या आणि तत्सम फ़ार थोड्या गाड्यांना अती जलद (Super Fast) दर्जा होता. किमान ५०० किमी अंतराआधीचे तिकीट या गाड्यांसाठी मिळत नसे. म्हणजे गीतांजली एक्सप्रेसला नागपूर ते थेट कल्याण तिकीट घ्यावे लागे. तामिळनाडू एक्सप्रेसला बल्लारशाह ते भोपाळ असे तिकीट घ्यावे लागे.

अती जलद (Super Fast) गाड्यांसाठीचा सरासरी वेग ५५ किमी प्रतितास असा निश्चित केल्यानंतर खूप गाड्या सुपरफ़ास्ट झाल्यात. इंग्रजीत Tom, Dick and Harry म्हणतात तशा कुठल्याही गाड्या अती जलद (Super Fast) झाल्यात. आता अती जलद (Super Fast) गाड्यांपेक्षा साध्या एक्सप्रेस गाड्या संखेने कमी झाल्यात. भारतीय रेल्वे पूर्वी अती जलद आकार (Super Fast charge) म्हणून फ़क्त २ रूपये अतिरिक्त आकार घ्यायची ती आता प्रत्येक वर्गासाठी वेगवेगळा अती जलद आकार (Super Fast charge) घेऊ लागली. तो आकार आता ३० रूपये ते ६० रूपयांपर्यंत वाढला. आणि कालपर्यंत ज्या गाडीने साध्या दराने (Non Super Fast Express) प्रवास होऊ शकत होता त्याच गाडीच्या वेगात फ़ारसा लक्षणीय फ़रक न पडता अशा अनेक गाड्यांना प्रवासासाठी विनाकारण जादा अती जलद आकार (Super Fast charge) भरावा लागू लागला.

जुने सुपरफ़ास्ट जादा दर तिकीट. फ़क्त २ रूपये प्रतिप्रवासी.

हा ५५ किमी प्रतितास सरासरी वेगाचा हिशेब भारतीय रेल्वेने कुठल्या निकषांवर निश्चित केला हे तर कधीच कळले नाही. त्यात सांख्यिकीय दृष्टीने अभ्यास करून तो वेग निश्चित करणे सहज शक्य होते. कोव्हिडपूर्वी भारतीय रेल्वेवर जवळपास १३,००० प्रवासी गाड्या धावायच्यात. (कोव्हिडमध्ये बंद झालेल्या सगळ्या गाड्या आता हळूहळू सुरू होऊ लागलेल्या आहेत.) या सगळ्या गाड्यांच्या वेगाचा हिशेब भारतीय रेल्वेकडे आहेच. सांख्यिकीय दृष्ट्या इतक्या मोठ्या संख्येत असलेल्या या सगळ्या वेगांचे वर्गीकरण अशा घंटेच्या आकाराच्या Normal Distribution Curve मध्येच करता येईल. याचा मीन आणि स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन सांख्यिकीय दृष्ट्या सहज काढता येईल. 

भारतीय रेल्वेने यानुसार आपली सुपरफ़ास्ट एक्सप्रेसची व्याख्या निश्चित करायला हवी. मीन व एक सिग्मा (वरच्या बाजूचे एक स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन) मिळून जो वेग येईल तो वेग सुपरफ़ास्टचा वेग म्हणून ठरवायला हवाय. म्हणजे समजा भारतीय रेल्वेच्या सगळ्या १३,००० गाड्यांच्या वेगाचे मीन ५२ किमी प्रतितास आले आणि स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन १४ किमीप्रतितास आले तर सुपरफ़ास्ट गाडीचा सरासरी वेग ५२ + १४ = ६६ किमी प्रतितास होईल. सांख्यिकीय दृष्टीकोनातून फ़क्त वरच्या १५. ८ % गाड्या सुपरफ़ास्ट म्हणून गणल्या जातील

याचा उलट बाजूने विचार केला. तर खालच्या स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन मध्ये येणा-या १६ % गाड्या या पॅसेंजर गाड्या (नॉन एक्सप्रेस) म्हणून ओळखल्या जाव्यात. म्हणजे वरच्या उदाहरणानुसार ५२ - १४ = ३८ किमी प्रतितास या किंवा यापेक्षा कमी सरासरी वेगाने धावणा-या गाड्या पॅसेंजर गाड्या म्हणून गणल्या जाव्यात. त्यांना पॅसेंजरचे तिकीट लागावे. 

या घंटेच्या आकाराच्या Normal Distribution Curve मध्ये (μ + σ  किंवा  μ - σ  या  पट्ट्यात) ६८. २ % गाड्या बसतात. या सगळ्या गाड्यांना एक्सप्रेस दर्जाचे तिकीट लागावे. 

खरेतर सगळ्या गाड्यांच्या वेगाची आकडेवारी उपलब्ध असली की हे नियोजन फ़ार तर अर्ध्या तासात होऊ शकेल. लॉकडाऊनच्या काळात असा अभ्यास आणि असा विचार भारतीय रेल्वेकडून अपेक्षित होता पण तसे प्रयत्न झाले नाहीत ही वस्तूस्थिती आहे.

- रेल्वेफ़ॅन प्रा. राम प्रकाश किन्हीकर.