एका गिर्यारोहणाच्या स्वप्नाचा अकाली मृत्यू

 १९८९ च्या सप्टेंबर महिन्यात कराडला महाविद्यालयीन शिक्षणासाठी जायला निघालो तोपर्यंत आम्हा वैदर्भीय मुलांच्या पाहण्यात टेकडीच्या गणपतीची टेकडी, आदास्याच्या गणपतीची टेकडी हीच ठिकाणे उंच असलेली म्हणून प्रसिद्ध असायचीत. काही काही मुले पचमढीला वगैरे जाऊन आलेली असायचीत. त्यांच्या वर्णनावरून "क्या सातपुडा पर्बत है बे ? यें उंचा, यें उंचा. हिमालय जितनाही होंगा करीब करीब." अशा फ़ोकनाड्या ऐकून आम्ही मनातल्या मनात हिमालयाएव्हढा म्हणजे साधारण सातपुडा किती मोठा असेल ? याची गणिते करीत असू. नागपूरवरून वर्धेकडे जाताना बसमधून, रेल्वेगाडीतून जाताना उजव्याबाजुला दिसणारी कान्होलीबाराची टेकडी आम्हाला पर्वतासारखी वाटे.

 तमाम वैदर्भीय जनतेप्रमाणे पुणे, मुंबई, कोल्हापूर, सोलापूर, धुळे, रत्नागिरी ही शहरे साधारण १०० ते १५० किमीच्या परिघात असावी अशी आमची तोपर्यंत समजूत होती. ही सगळी शहरे कोकणाच्या आसपास आणि सह्याद्री पर्वतात असली पाहिजे ही आमची धारणा. त्यामुळे पहिल्यांदा कराडला जाताना महाराष्ट्र एक्सप्रेसने पुणे सोडले आणि अर्ध्या तासात गाडी राजेवाडी - शिंदवणेच्या घाटांमधून, बोगद्यांमधून जायला लागली तेव्हा आम्ही सर्व वैदर्भीय विद्यार्थ्यांनी खिडकीला डोके लावून जमेल तेव्हढे बाहेर बघत त्या घाटांची, बोगद्यांची मजा घ्यायला सुरूवात केली. कराडला स्टेशनवर उतरलो तेव्हा कराड स्टेशनसमोरच पूर्वेला असलेला विशालकाय पर्वत आमची जणू नजरबंदी करून गेला. कराडमध्ये थोडे रूळल्यावर त्या पर्वताचे नाव "सदाशिवगड" आहे ही माहिती आम्हाला मिळाली. दरवेळी नागपूरला जाताना स्टेशनवर वाट बघत असताना आणि नागपूरवरून परतल्यानंतर बसची, रिक्षाची वाट बघत स्टेशनवर उभे असताना तो सदाशिवगड आमच्या नजरेत भरत असे.

 

तोवर गिर्यारोहणाविषयी आमचे ज्ञान हे साप्ताहिक लोकप्रभा, किंवा "सकाळ"च्या दिवाळी अंकांमध्ये काहीकाही गिर्यारोहकांच्या मुलाखती वाचून आलेले म्हणजे फ़क्त पुस्तकी ज्ञान होते. रॉक क्लाईंबिंग, रॅपलिंग वगैरे शब्द परिचयाचे होते पण त्याकाळी लिखाणात फ़क्त शब्दांची रेलेचेल असायची. आजसारख्या आकृत्या, छायाचित्रे त्यावेळी उपलब्ध नसत. त्यामुळे आम्हालाही हे ज्ञान फ़क्त शाब्दिक होते. त्या गिर्यारोहणात वापरली जाणारी साधनसामुग्री कशी असेल ? याचे चित्र आमच्यापैकी प्रत्येकाने आपापल्या मताने आपापल्या मनात चितारून ठेवलेले होते.

 आम्ही द्वितीय वर्ष स्थापत्य अभियांत्रिकीत असताना आमचा "सर्व्हे कॅम्प" सदाशिवगडावर गेला होता. त्या गडावर वरपर्यंत जायला स्टेशनकडून दिसणा-या बाजूच्या विरूद्ध दिशेने एक रस्ताही आहे, शिवाय पाय-याही आहेत आणि गडाच्या माथ्यावर एक शंकराचे पुरातन मंदीरही आहे हे नवनवीन शोध आम्हाला लागलेत. तत्पूर्वी आमची समजूत अशी की सह्याद्रीच्या अनेक पर्वतमाथ्यांप्रमाणे हा सदाशिवगडाचा पर्वतमाथाही आजवर कुणी चढलेला नाही. पण इथे तर वर्दळ वगैरे भरपूर होती.  फ़क्त इथे वर्दळ आहे हे आम्हाला कराड स्टेशनकडल्या बाजूने आजवर दिसू शकली नव्हती.

१९९१ मधल्या एका विकेंडला लागून ३ सुट्ट्या आलेल्या होत्या. त्या हिवाळी शनिवारी आम्हा दोघातिघा नागपूरकर मित्रांचा सदाशिवगड सर करण्याचा मनसुबा ठरला. सकाळी लवकर आटोपून आम्ही कॉलेजपासून कॅनॉल स्टॉपवर गेलो आणि तिथून कराडकडून येणा-या कराड - वाघेरी बसने ओगलेवाडीचा थांबा, रेल्वेपूल वगैरे ओलांडून सदाशिवगडाच्या पायथ्याशी उतरलोत. पायथ्याशी असलेल्या गावातून रस्त्याने जाण्याऐवजी स्टेशनकडून दिसणारा पहाड चढून जाऊ या आत्मविश्वासाने आम्ही त्या बाजूने निघालोत. आम्हा तिघांपैकी एकालाही तोवर असे पहाड अशा अनवट वाटांनी चढण्याचा अनुभव नाही. पण तारूण्याचा जोश आणि "पाहू न बे का होते तं ? काय हुईन जास्तीत जास्त ? वर नाई चढू त उतरता त येतेच न बे." ही टिपीकल वैदर्भीय बेफ़िकीरी.

 आमची सकाळची पोटपूजा वगैरे आटोपलेली होती. दोन तीन तासात गड चढू आणि मग परतताना दुपारचे जेवण इथेच कुठेतरी उरकून संध्याकाळपर्यंत हॉस्टेलला जाऊ असा आमचा बेत आखलेला. गावाची हद्द संपली आणि शेताशेतांमधून गडाच्या पायथ्याशी आम्ही पोहोचलो. साध्या साध्या वाटांनी गड चढायला सुरूवात केली. एकमेकांची मजा घेत घेत, गप्पांमध्ये जवळपास अर्धा गड आम्ही चढून गेलो. मध्येच मागे वळून कराड स्टेशनकडे नजर टाकली. एक दोन मालगाड्यांची त्याकाळात तिथून ये जा झाली तेव्हा पहाडावरून त्या गाड्या अगदी चैत्रगौरीमध्ये मांडलेल्या देखाव्यासारख्या दिसत होत्या. कराड स्टेशनचा आणि आसपासचा संपूर्ण परिसर तिथून आम्ही मनसोक्त न्याहाळून घेतला. आजवर स्टेशनवरून हा पहाड आम्ही बघत होता आज या पहाडावरून स्टेशन कसे दिसतेय ते आम्ही वेगळ्या नजरेने बघून घेत होतो. आजवरच्या आमच्याच दृश्यमिश्रणांमध्ये आम्ही अडकलो होतो.

आणखी थोडे पुढे चढल्यावर आम्हाला एक कठीण उभी चढण लागली. आजुबाजूला असलेल्या झुडूपांना धरून एकमेकांच्या सहाय्याने ती कठीण चढण आम्ही मोठ्या कष्टाने चढलो. त्या चढणीवर असलेल्या भुशभुशीत जमिनीमुळे पाऊल टिकणे कठीण झाले होते. सारखी माती घसरत होती. प्रत्येक पाऊल टाकताना त्या मातीविषयी खूप अविश्वास जाणवत असताना आम्ही ती चढण चढलोत खरे पण एकंदर पर्वतारोहणाविषयी आम्हा तिघांचाही आत्मविश्वास डळमळीत व्हायला सुरूवात झालेली होती हे ही तितकेच खरे.

 ती चढण चढून आम्ही एका अरूंद माचीवजा जागी आलो खरे पण तिथेच थबकलोत. कारण यापुढील चढण अधिक खडी आणि अधिक भुशभुशीत मातीतली होती. जणू भुसभुशीत मातीच्या उभा कडाच आम्हाला चढायचा होता. आत्तापर्यंत असलेला तिघांचाही आत्मविश्वास एकदम शून्य झाला. हतबल होऊन आम्ही त्या माचीवरच थबकलोत. काहीच सुचेना. बरं, परत फ़िरतो म्हटलं तर आत्ताच कष्टाने चढून आलेला परतीचा मार्ग कसा आहे ? याची आम्हाला पूर्ण कल्पना होती. त्या मार्गावरून परतणे म्हणजे घसरगुंडीवरून अनिश्चित अंतर घसरणे आणि शरीराला इजा करून घेणे हे नक्की. पण पुढे जाणेही अशक्य. इतकी कठीण चढण आणि ती सुद्धा भुसभुशीत जमिनीतली ? आम्ही अशा गोष्टींचा कधी विचारही केलेला नव्हता. अशा गोष्टी कधी आजवर वाचल्याही नव्हत्या. काय बरे करावे ? या विचारात आम्ही तिघेही. सुन्न होऊन त्या माचीवर उभे. आता आपल्याला किती काळ या जागी रहावे लागेल ? याची अनिश्चितता सगळ्यांच्या मनात आलेली जाणवत होती. आपण रात्रभर इथे अडकून पडलोत तर आपले हॉस्टेलवरचे इतर मित्र आपला शोध घेत इथे येतील का ? आले तर एव्हढ्या मोठ्या पर्वतावर आपण त्यांना सापडू का ? आणि आपण सापडलोत तरी आपली सुटका करायला त्यांना एखादे हेलीकॉप्टर वगैरे आणता येईल का ? तसे सुचेल का ? आणि सुचले तरी ते परवडेल का ? वर्षाला १६५ रूपये फ़ी भरून शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयात शिक्षण घेणारी सगळी मध्यमवर्गीय मंडळी आम्ही. आमचे खर्च आणि विचारही मर्यादितच.

अशा हतबल आणि "संपलं सगळं" या अवस्थेत काही काळ गेला. आमच्यातल्या एकाला एक युक्ती सुचली. "अबे वर जाण्यापेक्षा या माचीवरून आहे त्याच लेव्हलला आजूबाजूला सरकत सरकत जाऊ. कुठूनतरी सोपी चढण सापडेलच नं." इतर काहीही न सुचल्यामुळे आम्हाला तोच मार्ग पटला आणि आम्ही त्या अगदी अरूंद माचीवरून उत्तरेकडे (गावाच्या दिशेने) सरकायला लागलो. पायाखालची जमीन भुसभुशीतच होती पण गाव हळूहळू जवळ करतोय ही भावना प्रबळ होती. आणि जवळपास अर्धा तास असे सावधानतेने सरकत सरकत गेल्यानंतर....

...आम्हाला गडावर जाणा-या पाय-याच गवसल्यात की. वा ! आम्ही तिघांनीही सुटकेचा मोठ्ठा निःश्वास सोडला आणि भरभर पाय-या चढून गडावरच्या मंदीरात दाखल झालोत. तिथे त्या शंभू महादेवाचे दर्शन घेऊन राजमार्गाने गडाच्या पायथ्याशी आलोत. त्या माचीवरच्या अर्ध्या तासाची आठवण येऊन आम्हाला आता हसायला येत होते आणि तेव्हढेच घाबरायला पण होत होते. खरेच आपण तिथे अडकून पडलो असतो तर ? हा प्रश्न घाबरवणारा आणि हादरवणारा होता.

 परत हॉस्टेलला आल्यानंतर सगळ्या मित्रांना हा किस्सा अगदी साग्रसंगीत सांगितल्या गेला. कधीही मोठी टेकडीही न चढलेल्या या "थ्री मस्केटीयर्स"नी केलेली सदाशिवगडाची चढाई हॉस्टेलवर चर्चेचा, मनमुराद हसण्याचा आणि आमच्या साहसाला वाखाणण्याचा विषय झाला होता.

 त्यानंतर अनेक वेळा कराडला गेलो. दरवेळी स्टेशनवर उतरलोत की नजर समोरच्या सदाशिवगडाकडे जातेच. आजही आम्ही अडकून पडलो होतो ती माची अजूनही दृष्टीला पडते आणि तो अर्धा तास आठवतो. त्या माचीवरून दिसणारे स्टेशन डोळ्यासमोर येते. तारूण्याच्या उत्साहात केलेले आपले धाडस आठवून हसू येते आणि आता आपल्याला आपल्याच त्या वयाची असूया वाटते. आज मोठे झालोत, जबाबदा-या वाढल्यात आता आपण असे साहस करू शकत नाही या भावनेने आपण थोडे खंतावतोही.

 पण या सगळ्या गदारोळात तीन भावी गिर्यारोहकांच्या स्वप्नाचा अकाली मृत्यू मात्र झाला हे नक्की.

 

- साहसी गिर्यारोहक (ए. हो. इ. अ. = एकेकाळी होण्याची इच्छा असलेला) राम प्रकाश किन्हीकर.

एका रेल्वेफ़ॅनच्या स्वप्नपूर्तीची कथा.

 पु ल म्हणतात "ज्या म्हणून पोराला गाडीची शिट्टी, त्याचा तो लाल हिरवा बावटा, इंजिनाची कुक, इंजिन ड्रायव्हरची ती झुकून इंजिनाबाहेर बघण्याची ऐट, दुरून  येणार्‍या किंवा दूर जाणार्‍या गाडीचा धूर या गोष्टींची भुरळ पडली नाही ते पोर वायाच जाणार्‍यांपैकी आहे , म्हणून ओळखावे." आपल्यापैकी प्रत्येकाला बालपणी "रेल्वे" या विषयाची आवड, कुतुहल, भुरळ ही असतेच.

स्वामी विवेकानंदांनी जसे "Every soul is potentially divine" म्हटलेय,  तसेच मला वाटत की "Every Indian is a railfan in disguise." 

कारण तसे नसते तर दरवेळी नवीन इंजिन जोडण्याच्या किंवा काढण्याच्या वेळेला फलाटावर किमान १५ च्या गणसंख्येची गर्दी तो सोहळा पहायला जमली नसती.

बालपणीचे आमचे कुतूहल, आवड, भुरळ हे आम्ही तरूणपणी आणि आता पोक्तवयातही जपून ठेवली. कराडला अभियांत्रिकी महाविद्यालयात शिकायला असताना नागपूर ते कराड हा १०९५ किमी चा आणि २५ तासांचा मोठ्ठा रेल्वेप्रवास ही आमच्यासारख्या रेल्वेफ़ॅनसाठी पर्वणीच होती. त्यात कराडचे (त्यावेळेसचे) चिमुकले स्टेशन आणि तिथे आमचा वावर हा गोष्टीही रेल्वेफ़ॅनिंगच्या पथ्यावर पडणा-या होत्या.

कराडला सुटी संपवून कॉलेजमध्ये रूजू होण्यासाठी जाताना आणि कराडमधून परीक्षा संपवून सुट्ट्यांसाठी परत विदर्भात येताना आम्हा सगळ्यांची एकच सखी होती. ती म्हणजे महाराष्ट्र एक्सप्रेस. या गाडीला तेव्हा कराड स्टेशनातून परत येताना फ़क्त १२ बर्थसचा कोटा होता. आम्ही एका वर्षातच ३६ वैदर्भिय विद्यार्थी आणि एका दिवशी दोन वर्षांच्या परीक्षा संपलेल्या असायच्या त्यामुळे एकूण ८० च्या आसपास विद्यार्थी आणि बर्थसची उपलब्धता १२ च. मग आमच्यापैकी उत्साही मंडळी साताराला टीटीई बदलण्यापूर्वी, कोल्हापूर कोट्यातले रिकामे असलेले अधिकचे बर्थस पदरात पडतात का ? म्हणून प्रयत्नात असायचीत. त्यातून महाराष्ट्र एक्सप्रेसचे डबे म्हणजे आतून एकमेकांना जोडलेले (vestibuled) असे नसत. प्रत्येक डबा स्वतंत्र. त्यामुळे कराडवरून निघाल्यावर मसूर, तारगाव, कोरेगाव या स्टेशनांवर उतरून, प्लॅटफ़ॉर्मवर धावत धावत शोध घेत टीटीईंना गाठणे हा आमच्यापैकी उत्साही मंडळींचा कार्यक्रम असे. परीक्षा आटोपलेल्या असत. त्याचा ताण संपलेला असे. घरी जायचय म्हणून अपार खुशी मनात असे. अशा उत्साही वातावरणात स्वतःसाठी आणि आपापल्या मित्रांसाठी अशी धावपळ करण्यात आम्हाला आनंद वाटे.

१९९० ची दिवाळी. आम्ही सगळेच विद्यार्थी दिवाळीसाठी नागपूर आणि विदर्भात निघालेलो होतो. यावेळी टीटीईंकडे बर्थ मागताना त्यांनी एक बर्थ टू टायर मध्ये दिला होता. हा नॉन एसी टू टायर बरं का. महाराष्ट्र एक्सप्रेसला हा जुन्या धाटणीचा डबा, एस - ८ म्हणून त्यावेळी लागायचा. साधारण १९९२ पर्यंत त्या गाडीला हा डबा लागलेला मी पाहिलाय. या डब्ब्याची धाटणी अशी की खाली बसण्यासाठी म्हणून सर्वसाधारण (General) डब्याप्रमाणे बाकडी असत. एका कंपार्टमेंटमध्ये (bay मध्ये) त्यावर दिवसाच्या वेळी १० प्रवासी बसू शकायचे. (४ + ४ मुख्य कंपार्टमेंटमध्ये आणि १ + १ साईड बर्थवर) आणि रात्रीच्या वेळी वरच्या बर्थसवर ३ प्रवासी झोपू शकायचे ( १ + १ मुख्य कंपार्टमेंटमध्ये आणि १ प्रवासी साईड अप्पर बर्थवर). सगळ्या (बसण्याच्या आणि झोपण्याच्या) जागांसाठी आरक्षण आकार लागत असे. खाली बसण्यासाठी सर्वसाधारण वर्गासारखी (General Class) नुसती बाकडीच असत पण वरच्या बर्थवर झोपण्यासाठी मात्र बर्थसवर कुशन्स दिलेले असत. मधू दंडवते १९७८ च्या जनता सरकारमध्ये रेल्वेमंत्री झाल्यानंतर त्यांनी "दुस-या वर्गाच्या शयनयान डब्यांनाही कुशन्स देण्याचा एक अतिशय स्तुत्य निर्णय घेतला होता. त्यामुळे आमचे हे नॉन एसी टू टायर डबे जरी १९६९ ते ७५ या कालावधीत बनलेले असले तरी कुशन्स मात्र वरच्या बर्थना असत. तात्पर्य काय ? तर हा नॉन एसी टू टायर डबा जनरल सारखाच असल्याने त्यातून प्रवास करायला कुणी प्रवासी फ़ारसे तयार नसत.

आम्हा मित्रांमध्ये एक बर्थ यावेळी नॉन एसी टू टायरचा मिळालेला होता. रेल्वेच्या नवनवीन अनुभवांना सामोरे जाण्याची माझी कायम तयारी असल्याने मी त्या बर्थवर जाण्याचे ठरविले. पुण्यापर्यंतचा वेळ इतर मित्रांसोबत एस - ५ , एस - ६ या कोचेसमध्ये गप्पा गोष्टी, फ़राळ जेवणात काढून पुण्याला आपल्या कोचमध्ये जाण्याचे मी ठरवले. त्यावेळी गाडी पुण्याला रात्री १०.०० वाजता यायची आणि तब्बल ४० मिनिटांचा थांबा घेऊन, अनेक नवीन कोचेस जोडून, पुढल्या प्रवासाला निघत असे. त्यामुळे त्या दिवशीही मी आमची जेवणे वगैरे आटोपून फ़क्त एक पांघरूण घेऊन पुणे स्टेशनवर माझ्या एस - ८ कडे (नॉन एसी टू टायर) निघालो. त्या डब्यात सर्वसाधारण वर्गासाखीच गर्दी खालच्या स्तरावर असल्याने मी माझी कपड्यांची आणि पुस्तकांची बॅग एस - ५ मध्येच मित्रांच्या बॅगसोबत बांधून ठेवली आणि झोपण्यासाठी आवश्यक असे फ़क्त एक पांघरूण घेऊन एस - ८ मध्ये शिरलो. एस - ५ मध्ये आम्ही सगळ्या मित्रांनी आमच्या ७ - ८ बॅग्ज, दोन मुख्य बर्थसच्या मधल्या पॅसेजमध्ये, एकात एक एका लांब साखळीत गुंफ़ून त्याला एक कुलूप लावले. साखळी आणि कुलूप ही माझी संपत्ती होती. कुलूप लावल्यानंतर आपसूकच ती किल्ली माझ्या खिशात गेली. कुणालाही त्यात वावगे वाटले नाही. कुणी विशेष लक्ष द्यावे अशी ती घटना नव्हतीच मुळी.

 

पुण्याहून गाडी सुटली. एस - ५ / ६ मध्ये माझी मित्रमंडळी आणि एस - ८ मध्ये एकटा असलेला मी झोपेची आराधना करू लागलो. नवीन अनुभव होता. मी वरच्या बर्थवर झोपलो होतो खरा पण माझ्या बे मध्ये खाली इतर ८ मंडळी मात्र बसूनच आपापला प्रवास करीत होती त्यामुळे पिवळे पिवळे दिवे मालवले गेलेच नव्हते. वरच्या बर्थवर झोपणा-याच्या अगदी डोळ्यांवर भगभगीत पिवळा प्रकाश पाडणारे ते दिवे मालवा असे सांगणार तरी कुणाला ? खाली बाकड्यांवर बसून प्रवास करणारी सगळी मंडळी गप्पांच्या मूडमध्ये होती. झोपायला त्यांना वावच नव्हता. मग त्यांनी वरच्या तिघांची सोय का बघावी ? त्या विचारातच रात्री दौंडनंतर मला झोप लागली असावी.

पहाटे पहाटे कोपरगावला जाग आली. आता मनमाड आले की पुन्हा दिवसभर बसण्यासाठी मित्रमंडळींमध्ये एस - ५ / एस - ६ मध्ये जाऊन बसण्याचा बेत काल रात्रीच पक्का झाला होता. या कोचमध्ये फ़क्त झोपण्यापुरता मी पाहुणा होतो. त्यामुळे मी उठलो. पांघरूणाची घडी वगैरे केली. खाली बसलेली मंडळी आता एकमेकांच्या खांद्यांचा आधार घेत झोपलेली होती. महाराष्ट्र एक्सप्रेसने पुण्यावरून येताना मनमाड स्टेशन एकदम कधीच येत नाही. मनमाड स्टेशन बाहेरच्या मोठ्ठ्या वळणावर गाडी १०-१५ मिनीटे उभी ठाकते. भुसावळकडून मुंबईकडे किंवा उलट दिशेने एखादी मालगाडी मनमाड स्टेशन सोडते किंवा मनमाड स्टेशनात येते आणि मग कुठे महाराष्ट्र एक्सप्रेसला मनमाड स्टेशनात घेतात. महाराष्ट्र एक्सप्रेसला थेट मनमाड स्टेशनात घेतले तर रेल्वेच्या नोकरीत तो फ़ाऊल धरतात असेही मी ऐकून आहे. खरे खोटे मनमाड स्टेशन मास्तर आणि भुसावळचे डिव्हीजन कंट्रोलरच जाणोत.

त्यादिवशीही महाराष्ट्र एक्सप्रेस अशीच मनमाड स्टेशनच्या आऊटर सिग्नलला उभी होती. मनमाडला उतरायचय आणि आपल्या एस. ५ / एस - ६ मध्ये जायचय या इराद्याने मी सुद्धा डब्याच्या दारात उभा होतो. मनमाडच्या सिग्नलची वाट पहाता पहाता माझ्या मनात "तो" विचार चमकला आणि तो अंमलात आणण्याचा मी निर्धार केला.

प्रत्येक रेल्वे फ़ॅनचे एक स्वप्न असते. एकदा तरी रेल्वेच्या एंजिनातून प्रवास करायला मिळावा. आमचे साहित्यिक दैवत असलेल्या पुलं नी ही एकदा मिरज - बेळगाव मीटर गेज (तत्कालीन) मार्गावर एंजिनातून प्रवास करून आपली ही हौस भागवून घेतली होती. आम्हालाही ती उत्सुकता. तेच स्वप्न डोळ्यात.

गाडीने शिरस्त्याप्रमाणे मनमाड स्टेशन गाठले. मी उडी मारून एस - ८ कडून थेट एंजिनापर्यंत पोहोचलो. पुण्यावरून मनमाडपर्यंत एक crew (लोको पायलट आणि असिस्टंट लोको पायलट ) गाडी घेऊन येतात आणि मनमाड ते भुसावळ दुसरा crew असतो. त्या पहिल्या crew members ची दुस-या crew members सोबत चर्चा, आवश्यक कागदांचे हस्तांतरण वगैरे झाले आणि मी दुस-या crew  मधल्या ड्रायव्हर साहेबांशी संपर्क साधला. त्यांना सरळ शब्दात माझी एंजिनमधल्या प्रवासाची तीव्र इच्छा सांगितली. त्या काळी अतिरेकी हल्ले, नक्षलवादी उपद्रव इत्यादी फ़ारसे प्रचलित नव्हते त्यामुळे त्या भल्या माणसाने लगेच माझी इच्छा मान्य केली आणि "माझी ड्युटी भुसावळपर्यंत आहे. तिथपर्यंत चला सोबत" म्हणत मला एंजिनमध्ये प्रवेश दिला.

पुणे शेडच्या 17158 नंबरच्या WDM 2 जातीच्या त्या एंजिनमध्ये शिरताना माझी अवस्था अगदी भारवल्यासारखी झाली होती. परमेश्वराच्या प्राप्तीनंतर योगीजनांची अशीच अवस्था होत असेल, कदाचित. काय बघू आणि काय नको ? अशी माझी अवस्था झाली होती. भांबावून गेलो होतो. शरीरावर रोमांच उठले होते. माझा माझ्यावरच विश्वास बसत नव्हता. हे एंजिन Short Hood Front (छोटी बाजू पुढे. डिझेल एंजिनमध्ये ड्रायव्हर केबिन ही मधोमध कधीच नसते. केबिनमध्ये बसल्यावर एकाबाजूचे हूड लांबचलांब तर दुसरे हूड कमी लांबीचे असते.) अशा प्रकारात या क्षणी होते. पुण्याहून निघताना हे Long Hood Front असणार आणि दौंडला उलट बाजूने लागताना Short Hood Front  झाले असणार. त्यामुळे समोरचा रेल्वे ट्रॅक मला अगदी स्पष्ट दिसू शकणार होता. ही आणखी मजा.

निघण्याची वेळ झाली. आमचे को पायलट काका गार्ड साहेब यांच्या सिग्नल्सची अदलाबदल झाली. मनमाड होम आणि डिस्टंट सिग्नल आपले लाल तांबारलेले डोळे मिटून हिरव्या, आर्द्र दृष्टीने आमच्याकडे बघत होते. आमच्या पायलट काकांनी ब्रेक लिव्हर सोडला आणि हळूहळू गाडीचा वेग वाढू लागला. प्रथम वर्षाला असताना Basic Electrical Engineering विषयात series motor  व parallel motor चा फ़रक सरांनी समजावून सांगितलेला होता. पाठ करून जसाच्या तसा परीक्षेत लिहूनही टाकला असेन कदाचित पण आत्ता त्या लोको पायलट काकांनी "गाडी स्टेशनातून निघताना टॉर्कसाठी लागणा-या सिरीज मोटर्स आणि वेग पकडल्यानंतर ऍक्सीलरेशनसाठी लागणा-या पॅरेलल मोटर्स हा फ़रक सोदाहरण समजावून सांगितला. पटकन कळला. आज इतक्या वर्षांनंतरही तो जसाच्या तसा लक्षात आहे. 

सकाळी सूर्योदयाची वेळ. सूर्याच्या दिशेनेच छोटीछोटी स्टेशन्स लीलया मागे टाकीत आमची महाराष्ट्र एक्सप्रेस ताशी ९० किमी प्रतितास वेगाने मार्ग आक्रमू लागली. एंजिनमध्ये बसल्यानंतर जाणवणा-या विशेष आंदोलनांची महती काय वर्णावी ? डब्यात न जाणवणारे हिसके इथे प्रकर्षाने जाणवतात आणि त्या हिसक्यांमध्येही आपले काम अगदी डोळ्यात तेल घालून करणा-या रेल्वे crew विषयी अपार कृतज्ञता मनात दाटून येते. अनंत भावनांचे तरंग मनात घेऊन माझा हा पहिलावहिला एंजिनप्रवास सुरू होता. समोरून येणारी थंड हवा अंगाला बोचत होती पण त्याक्षणी तिचा गारवा जाणवण्याइतका मी देहावर नव्हतोच. (संध्याकाळी नागपूरला पोचल्यानंतर अंगात जो थंडीताप भरला तो उतरायला तीन दिवस लागले. त्या तापाची बीजे सकाळी ९० किमी प्रतितास वेगाने अंगावर झेललेल्या त्या गार वा-यांमध्ये होती हे फ़ार उशीरा कळले.) माझा हा पराक्रम माझ्या मित्रांना कळला असेल तरी का ? की राम एस - ८ मध्येच आहे अशी त्यांची भावना होऊन ते निवांत असतील ? हा ही एक विचार मनात पिंगा घालू लागला होता. नांदगाव स्टेशनात गाडी थांबली तेव्हा मी को पायलट काकांच्या खिडकीतून तोंड बाहेर काढून प्लॅटफ़ॉर्मवर लांबवर कुणी मित्रमंडळी दिसतायत का ? याचा अंदाज घेत होतो. नांदगाव अगदी २ मिनिटांचा थांबा. गाडी लगेच हलली आणि मी पुन्हा एकदा एंजिनप्रवासाच्या स्वर्गसुखाचा आनंद घ्यायला लागलो.

इकडे एस - ५ मध्ये काय हलकल्लोळ झाला (त्याची कथा आमच्या मित्रांनी मला नंतर ऐकवली होती.) मनमाड स्टेशनवरून गाडी निघाल्यानंतर एस - ५ मधली माझी मित्रमंडळी माझी वाट बघू लागली. मी फ़ार लोकप्रिय होतो वगैरे अशातला भाग नाही. रात्री पुणे स्टेशन येण्यापूर्वी आमच्या ज्या सगळ्या बॅग्ज आम्ही एकमेकांत गुंफ़ून त्यात साखळी आणि कुलूप लावले होते त्याची किल्ली माझ्याकडे होती. आमच्या वर्गातल्या धुळ्याच्या चंदू देशमुखला चाळीसगावला उतरायचे होते. त्याचीही बॅग त्या साखळीत अडकल्याने तो आणि इतर मंडळी माझी अगदी चातकासारखी वाट बघत होते. मनमाड सोडल्यानंतर बराच वेळ मी न आल्याने चर्चा सुरू झाली. मी अजूनही एस - ८ मध्ये झोपूनच असलो पाहिजे अशी काही मित्रांचे समजूत होऊन पुढल्या स्टेशनवर ती मंडळी एस - ८ कडे जाण्यास सिद्ध झाली होती. डबे एकमेकांशी आतून जोडलेले नसल्याने त्यांना नांदगाव स्टेशनची वाट बघणे क्रमप्राप्त होते. नांदगाव स्टेशनात गाडी थांबताच प्लॅटफ़ॉर्मवरून ती मंडळी धावत एस - ८ मध्ये येऊन मला उठवणार होती. 

नांदगाव स्टेशन सोडल्यावर शशांक चिंचोळकरने (माझ्या रूम पार्टनरने) "राम कदाचित एंजिनमध्ये तर जाऊन नसेल बसला ?" अशी शंका सगळ्यांसमोर व्यक्त केली. कधीतरी रूममध्ये गप्पा मारताना माझ्या या स्वप्नाविषयी मी त्याच्याशी सविस्तर चर्चा केलेली होती. त्यामुळे त्याने ही शंका व्यक्त केली. त्यामुळे नांदगाव स्टेशन आल्यावर आमच्या मित्रांपैकी काही मित्रांनी एंजिनकडे धाव घेण्याचे ठरवले. आमचा एस - ५ एंजिनपासून ११ वा होता. त्यामुळे या मंडळींना बरीच दौड मारावी लागणार होती. आणि झालेही तसेच. एंजिनपासून ४ थ्या डब्यापर्यंत ही मंडळी येईपर्यंत गाडी सुटली आणि या सगळ्या मंडळींना एका जनरल कोचमध्ये तात्पुरते घुसावे लागले होते. पुढले स्टेशन होते - चाळीसगाव. चंदूला तिथे उतरायचे होते. त्याची बॅग साखळीत अडकलेली. साखळीची किल्ली माझ्याजवळ आणि मी या सगळ्या गदारोळापासून निर्लेप एंजिनमध्ये प्रवासाचे आपले बालपणापासूनचे स्वप्न साकार करतोय.

चाळीसगाव स्टेशन आले. मी पुन्हा एंजिनातून प्लॅटफ़ॉर्मच्या दिशेने डोके काढून माझ्या मित्रांना माझ्या सुखाची कल्पना तरी आहे का ? या विचारात. एव्हढ्यात काही मित्र माझ्याकडे पळत येताना मला दिसलेत. (चाळीसगावला बिचारे जनरल डब्यातून उतरून धावत धावत एंजिनपर्यंत पोहोचले होते.) त्यांच्या चेहे-यावर मला पाहून फ़ारसा आनंद झालेला मला दिसला नाही. दोघे तिघे नुसते "किल्ली... किल्ली" असेच ओरडत पोहोचले. मी विजयी चेह-याने त्यांच्याकडे पाहत, माझ्या स्वप्नपूर्तीची त्यांनी दखल घ्यावी या विचारात असताना "अबे, चंदूची बॅग आपल्या साखळीत फ़सली आहे. किल्ली दे लवकर XX" अशी उग्र भाषा ऐकून मला सगळ्या घोटाळ्याचा उलगडा झाला. मी त्वरेने खिशातील किल्ली त्यांच्याकडे फ़ेकली आणि "चंदू चाळीसगावच्या प्लॅटफ़ॉर्मवर उतरलेला दिसल्याशिवाय मी गाडी पुढे जाऊ देत नाही" अशी ग्वाहीही आमच्या पायलट काकांच्या वतीने देऊन टाकली. पायलट आणि को पायलट काका कदाचित माझ्या फ़जितीकडे, आगाऊपणाकडे पाहून मनातल्या मनात हसतही असतील.

पण ही सगळी मंडळी परत एस - ५ मध्ये गेलीत. साखळीतून चंदूची बॅग मोकळी झाली. चंदू चाळीसगावच्या प्लॅटफ़ॉर्मवर सुखरूप उतरला. थोडे पुढे येऊन त्याने माझ्या नजरेच्या टप्प्यात येऊन ऑल वेल चा थम्ब्स अप केला आणि आमच्या एंजिनातून लांब हॉर्न ऐकू आला. गाडीने सर्व सुखरूप झाल्यावरच चाळीसगाव सोडले.

पायलट व को पायलट काकांसोबत भुसावळला उतरलो. एक नवा आणि आयुष्य़भरासाठीचा अनुभव घेऊन. पायलट आणि को पायलट काकांचे अनंत वेळा, खूप मनापासून आभार मानलेत. आणि एस - ५ कडे वळलो. मित्रांना माझ्या स्वप्नपूर्तीचा आनंद झाला होता. सगळ्यांनी हसत हसत त्यांच्यावर मनमाड ते चाळीसगाव या प्रवासात गुदरलेले प्रसंग कथन केलेत. मैत्रीत भरपूर शिव्याही खाल्ल्यात पण दिवस आनंदाचाच होता हे नक्की. शेवटी एका रेल्वे फ़ॅनची अंतिम स्वप्नपूर्ती त्या दिवशी झालेली होती.

तो दिवस, तो प्रवास, ते एंजिन माझ्या स्मृतीपटलावर कायमचेच कोरले गेलेले आहे. आज ३१ वर्षांनंतरही त्यातला क्षण आणि क्षण मला आठवतो. माझ्यातल्या रेल्वेफ़ॅनला जगवतो. मला १८ वर्षांचा तरूण करून जातो.

- रेल्वेफ़ॅन राम प्रकाश किन्हीकर

निरोपक्षण: एका कवितेची गोष्ट

कराडला असताना कराडचे चिमुकले स्टेशन हे माझ्यासारख्या रेल्वेवेड्यासाठी विरंगुळ्याचे ठिकाण नसले तरच नवल होते. सुट्टीच्या दिवशी, परीक्षे आधीच्या अभ्यासाच्या सुट्टीत (Preparation Leave) मध्ये मी आपली अभ्यासाची पुस्तके पाठीशी बांधून, हॉस्टेलमधल्या एखाद्या मित्राची सायकल घेऊन कराड स्टेशनची वाट धरीत असे. कराड स्टेशनच्या सातारा बाजूच्या आऊटर सिग्नलला खाली एक छान चौथरा होता. तिथे मी माझे अभ्यासाचे बस्तान बसवीत असे. आजुबाजूला अजिबात लोकवस्ती नव्हती. नुसती उसाची शेते. मी चक्क पुस्तकेच्या पुस्तके घडाघडा वाचीत असे. बालपणापासून अशीच अभ्यासाची, पाठांतराची सवय होती. हॉस्टेलला असे घडाघडा पाठांतर इतरांच्या अभ्यासात अडथळा आणणारे नक्की असणार हे मी जाणून होतो.

अशा आडजागी अभ्यासाला बसण्याचा आणखीही एक मोठ्ठा फ़ायदा होता तो म्हणजे येणा-या जाणा-या गाड्यांच्या वेळेवर स्टेशनवर जाऊन ती गाडी बघता यायची, नोंदी घ्यायच्या यायच्या. (अशाच एका नोंदीची कथा या ब्लॉगमध्ये आलेली आहे.)

त्या काळी कराड हे एक चिमुकले स्टेशन होते.पु.लं. च्या "काही अप्स काही डाऊन्स" मध्ये वर्णन केल्याप्रमाणेच. दिवसा फ़क्त तीनच प्रवासी गाड्या जाणा-या, तीन येणा-या. मिरज - पुणे पॅसेंजर, कोल्हापूर - मुंबई कोयना एक्सप्रेस, नागपूर- कोल्हापूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस, कोल्हापूर - नागपूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस, मुंबई - कोल्हापूर कोयना एक्सप्रेस आणि पुणे - कोल्हापूर पॅसेंजर. बस्स. मालगाड्यांची वाहतूकही तुरळकच असायची.

सकाळी ८ वाजता मिरज - पुणे पॅसेंजरच्या वेळेला मी स्टेशनवर जात असे. पॅसेंजर पुण्याकडे गेली की स्टेशन्समोरच असलेल्या छोट्याशा हॉटेलमधे नाश्ता करून मी अभ्यासाला बसत असे. दुपारी ११ च्या सुमाराला कराड स्टेशनवर कोल्हापूरकडे जाणारी महाराष्ट्र एक्सप्रेस आणि मुंबईकडे जाणारी कोयना एक्सप्रेस यांचे क्रॉसिंग होत असे. त्यावेळी पुन्हा प्लॅटफ़ॉर्मवर जाऊन गाड्या बघून पुन्हा काहीतरी पोटात ढकलून मग मी थेट संध्याकाळी ४ पर्यंत अभ्यासात गर्क होत असे. मग नागपूरला जाणारी महाराष्ट्र एक्सप्रेस बघून घेऊन चहा वगैरे पिऊन मी परतीची वाट धरीत असे. तोपर्यंत अभ्यासही छान झालेला असायचा. माझ्या अभियांत्रिकीच्या अभ्यासाशी रेल्वे अशी अविभाज्यपणे जोडल्या गेलेली आहे.

असाच एक दिवस. मिरज - पुणे पॅसेंजर कराडच्या फ़लाटावर आलेली होती. उतरणारे प्रवासी एखाददुसरेच. चढणारे पण हातांच्या बोटांवर मोजण्याइतकेच. मला कुठेच जायचे नसल्याने मी आपला निवांत एका बाकड्यावर बसून गाडी बघत होतो. 

गाडी सुटण्याची तयारी पूर्ण झालेली होती. इतक्यात एक मुलगा आणि एक मुलगी धावतपळतच फ़लाटावर आलेत. गाडी सुटलेली नाही हे पाहून उसासा टाकण्याचीही उसंत न घेता ती मुलगी गाडीच्या एका ड्ब्यात बसली. दोघांनीही क्षणभरच का होईना, हातात हात धरले होते आणि गाडी हलली.

गाडीने पुरेसा वेग घेईपर्यंत तो मुलगा त्या मुलीचा हात हातात घेऊन फ़लाटावर चालत होता. शेवटी वाढत्या वेगाने त्यांची ताटातूट केलीच. हातातून हात सुटले. मग गाडी दिसेनाशी होईपर्यंत तो मुलगा तिकडे बघत हात हलवीत होता. मुलीचाही हात गाडीतून असाच हलत असणार. जड पावलांनी तो मुलगा परतला. एकमेकांशी बरेच बोलायचे होते पण "गेले द्यायचे राहून, तुझे नक्षत्रांचे देणे" अशीच त्या दोघांचीही अवस्था मला बसल्या बसल्या भारावून टाकणारी, स्तब्ध करणारी होती.

त्या दोघांचे नक्की नाते काय होते ? याची आत्ता २७ - २८ वर्षांनंतरही मला कल्पना नाही. प्रियकर - प्रेयसी असतील, कदाचित खूप छान मित्र असलेले भाऊ - बहीण ही असतील. पण त्या घटनेने एका चांगल्या कवितेला जन्म दिला. ही माझी मी केलेली एक अत्यंत आवडती कविता आहे.

निरोपक्षण

निरोपक्षणी शब्द मुके, ओल्या काजळकडा

वसंतबहरात सुना, माझ्या बकुळीचा तो सडा.

काही देणे काही घेणे, राहूनच गेले तसे

क्षमेचे याचनेचे भान त्या हलत्या हातास नसे.

भावनालाटेवर स्वार, गहिवर आणि उमाळा

चित्र सारे धूसर दिसते, भरून आला डोळा.

अलविदाच्या अश्रूंत कृतज्ञता गोठलेली

संदर्भ पुसता सारे, घटना मनी कोरलेली.

                                                   - राम प्रकाश किन्हीकर

एका अनोख्या शोधाची चित्तरकथा.

१९९० च्या दशकात गाड्यांचे रेक्स शेअरींग होत असे. माधवराव शिंदे रेल्वेमंत्री असताना त्यांनी गाड्यांच्या महत्तम वापरासाठी हा निर्णय घेतला होता. 

१९८९ मध्ये कराडला गेल्यानंतर कोल्हापूर आणि दादर येथे गाड्यांचे असे शेअरींग होत असेल अशी मला पुसटशी कल्पना यायला सुरूवात झाली होती. तत्पूर्वी नागपूरला येणारी कोल्हापूर-नागपूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही रात्री नागपूर-दादर सेवाग्राम एक्सप्रेस म्हणून जाते आणि पहाटे येणारी दादर-नागपूर सकाळी नागपूर-कोल्हापूर म्हणून जाते याची कल्पना होती. 

संध्याकाळी आलेली गाडी यार्डात गेली की त्यावर "नागपूर-कोल्हापूर-नागपूर" या बोर्डावरचे "कोल्हापूर" पुसून त्यावरच स्टेन्सीलने "दादर" लिहीले जायचे. हा सगळा प्रकार प्रत्येक डब्यांवर तैल रंगात व्हायचा. तैल रंगांचे ओघळ डब्यांवर अव्यवस्थित दिसत. हे रेक्सपण तसे अव्यवस्थित आणि गचाळ असत. जुने डबे. कुशन्स नसलेली शयनयान आसने. (शयनयान आसनांना कुशन्स लावायला सुरूवात १९७९ पासून झाली. मधु दंडवते रेल्वेमंत्री असताना त्यांनी हा क्रांतीकारी निर्णय घेतला होता. त्याआधी बाकडीच असायचीत.) मला आठवतय एकदा १९६९ चा डबा दक्षिण मध्य रेल्वेने या गाडीला जोडला होता. अवातानुकूलीत द्विस्तरीय शयनयान डबा पण गाडीला असायचा. (तो एका स्वतंत्र लेखाचा विषय आहे. त्याविषयी आणि त्यातील माझ्या प्रवासाविषयी नंतर कधीतरी लिहीन.)

हा रेक संपूर्ण दक्षिण मध्य रेल्वेचा असे. त्यावेळी पुणे ते कोल्हापूर हा विभाग द.म. रेल्वेच्या अखत्यारीत होता आणि त्यातील अमराठी अधिकारी या गाडीला सावत्र वागणूक द्यायचेत. दादर ते नागपूर एकही किलोमीटर द.म. रेल्वेत न धावता ही गाडी द.म. रेल्वेची होती. त्यामुळे ह्या गाडीकडे लक्षच नव्हते. १९९१ मध्ये इराक युद्ध सुरू झाल्यानंतर इंधन वाचवण्यासाठी भारतीय रेल्वेने काही गाड्या तात्पुरत्या बंद ठेवल्या होत्या. त्यात दादर-नागपूर सेवाग्राम एक्सप्रेसचा समावेश होता.

मग ह्या गाड्यांचे नक्की भ्रमण कसे शोधून काढायचे हा मला पडलेला प्रश्न होता. १९९१ पर्यंत कराडमध्ये ब-यापैकी स्थिरावलेला होतो. मित्रांना माझे हे गाड्या बघण्याचे उद्योग माहिती झालेले होते आणि त्यातले काही समानधर्मी मित्रही माझ्या या छंदात सामील झालेले होते. कराडला पी.एल. सोडली तर अभ्यास वगैरे करण्याच्या भानगडीत कुणीही पडत नसे. त्यामुळे जुलैमधल्या एका शुभदिवशी मी हा रिसर्च करण्याचे ठरवले.

त्यासाठी निरीक्षणे म्हणजे गाड्यांचे रेक्स बघून त्यातल्या कोचेसचे नंबर लिहून ठेवायचे. त्यात महाराष्ट्र, सह्याद्री आणि महालक्ष्मी एक्सप्रेस चे निरीक्षण आले. महाराष्ट्रचा प्रश्न नव्हता कारण कोल्हापूरकडे जाताना ही गाडी सकाळी ११.०० वाजता आणि परत नागपूरकडे जाताना सायंकाळी ४.३० वाजता जायची. पण कोल्हापूरकडे जाणारी महालक्ष्मी पहाटे ५.०० वाजता, सह्याद्री भल्या पहाटे ३.०० वाजता तर मुंबईकडे जाणा-या गाड्या अनुक्रमे रात्री ११.०० व १.०० वाजता जायच्या. आणि निरीक्षणांसाठी किमान तीन दिवस आणि तीन रात्री तरी ह्या गाड्यांचे रेक्स बघायला हवे होते.

एका दिवशी दुपारी कराड स्टेशनवर गेलो. महाराष्ट्र एक्सप्रेसचे डबे बघितले. लिहून ठेवले. कराड स्टेशन तेव्हा फ़ार आडबाजुला वाटायचे. महाविद्यालयापासून सहा किमी अंतरावर आणि मध्ये फ़क्त उसाची शेती. मनुष्यवस्ती तुरळक. ओगलेवाडी गावाजवळ हे स्टेशन होते. (तेच काच कारखान्यासाठी प्रसिद्ध असणारे ओगलेवाडी. एकेकाळी स्टेशनचे नाव पण ओगलेवाडीच होते.) दुपारी तर मित्रांची सायकल घेवून मस्त फ़ेरफ़टका मारत गेलो होतो. रात्री मात्र हे शक्य नव्हते.

त्यातल्या त्यात सोय म्हणजे कराड वरून स्टेशनला जाणारी रात्री शेवटची शहर बस, महालक्ष्मी एक्सप्रेसच्या अगदी आधी, आमच्या महाविद्यालयावरून जायची. मग त्या बसने प्रवास करीत स्टेशन गाठले. महालक्ष्मी एक्सप्रेसचा रेक नोंदवून ठेवला. महालक्ष्मी एक्सप्रेस रात्री मुंबईकडे रवाना झाल्यानंतर शहरबस पण कराडला रवाना झाली. कराड स्टेशन तसे दिवसभरही सामसूम असायचे. (पु. लं. चा "काही अप्स काही डाउन्स" वाचल्यानंतर तो लेख पुणे-मिरज मार्गामधल्या स्टेशनांना चपखल लागू पडतो याची मला जाणिव झाली.) आता तर मी एकटाच आणि सोबत रेल्वेची काही मोजकी रात्रपाळीची मंडळी होती. सिग्नल्स आता अधिकच गूढ भासायला लागले होते.

तेव्हा कराडचे स्टेशन मास्तर आगस्टीन जोसेफ़ (भला माणूस) सहज फ़ेरेफ़टका मारता मारता माझ्याकडे आले आणि मला विचारले की एव्हढ्या रात्री फ़लाटावर मी का थांबलोय ? मी माझा छंद आणि आजचे थांबण्याचे कारण खरे सांगितले. ते अवाक झाले आणि माझ्या छंदात मदत करण्याचे त्यांनी कबूल केले. मग रात्री मुंबईकडे जाणारी सह्याद्री एक्सप्रेस येइपर्यंत त्यांनी मला "टोकन एक्स्चेंज" ही रेल्वेची अतिशय सुरक्षित सिग्नलींग सिस्टीम समजावून दिली. मध्ये एक मालगाडी गेली तेव्हा प्रात्यक्षिकासहित.

रात्री सह्याद्री एक्सप्रेस मुंबई कडे गेली त्याचेही डबे नोंदवून ठेवले आणि आता मात्र झोप अनावर झाली होती. (तसेही आम्ही लवकर झोपून लवकर उठणा-यांच्या पंथातले. पु.लं.च्या उपदेशानुसार रात्रभर जागून पहाट बघण्याचा अनुभव नाहीच. रेडीमेडच पहाट कायम बघितलेली.) आगस्टीन जोसेफ़ साहेबांना कळले. त्यांनी माझ्यासाठी फ़लाटावरची प्रथम वर्ग प्रवाशांसाठीची खोली उघडून द्यायला लावली. रेल्वेचे इतर कर्मचारी मला मिळणारी व्ही आय पी ट्रीटमेण्ट पाहून जरा चक्रावूनच गेले होते. हातात वही, पेन, गबाळा वेष, झोपाळलेला हा किडकिडीत तरूण कोण एव्हढा टिकोंजीराव लागून गेलाय ? हे त्यांना कळेचना. पण साहेबाची आज्ञा म्हणून त्यांनी त्याचे पालन केले.

पहाटे तीन वाजता कोल्हापूरकडे येणारी सह्याद्री येण्याची घंटा झाल्यावर एक कर्मचारी मला उठवायला आला. पावसाला सुरूवात झाली होती. मस्त पहाट, माझी आवडती गाडी. फ़क्त चहाचा वाफ़ाळता कप नव्हता. (पुढे खूप वर्षांनी "दिल से" त ला शाहरूख खान अश्याच एका पावसाळी रात्री स्टेशनवर वाट पहाताना दिसल्यावर मला त्या रात्री आठवल्यात.) 

मग पुन्हा जोसेफ़ साहेबांसोबत गप्पा. ते कुठले तरी केरळ वरून आलेले होते. (त्यावेळी कराडला कार्यरत असलेले सगळेच स्टेशन मास्तर केरळी होते.) त्यांची, त्यांच्या कुटुंबियांची विचारपूस वगैरे झाली तोवर पहाटे ५ वाजता कोल्हापूरला जाणारी महालक्ष्मी एक्सप्रेस हजर. तिचाही रेक बघून लिहून घेतला आणि गावातून येणा-या पहिल्या यष्टी ने महाविद्यालयात रवाना झालो. दुपारी मेस मध्ये दोन घास ढकलून महाराष्ट्र एक्सप्रेस बघायला स्टेशनवर. जुलै महिन्यात लेक्चर वगैरे करणे बहुतांशी जनतेला नामंजूर होते. त्यामुळे दिवसभर स्टेशनवर थांबून जाणारी महाराष्ट्र एक्सप्रेस बघून पुन्हा वसतीगृहात. रात्री पुन्हा जेवण आटोपून शेवटच्या बसने स्टेशनवर.

३ दिवस आणि ३ रात्री हे व्रत केल्यानंतर जी माहिती जमा झाली त्याचे विश्लेषण केल्यानंतर या गाड्यांचे रेक्स कसे शेअर होतात त्याचा उलगडा झाला. तो मी डायरीत नोंदवून ठेवला. 

आता ही माहिती मला रेल्वेतला कुणीही मोठा अधिकारी देवू शकला असता पण मग स्वतः केलेल्या संशोधनाचे आणि त्यातल्या आनंदाचे मोल राहिले नसते. तसही जीवनाच्या प्रवासात "ध्येयापेक्षा प्रवासच जास्त मजेत जगायचा असतो" हे मला पटलेलेच होते.