छंदामधून गवसलेला भूतकाळ - १

मागील लेखात मी विशद केल्याप्रमाणे माझ्या बस आणि रेल्वे फ़ॅनिंगबाबतच्या छंदामध्ये स्टेशनवर जाऊन तिथे आलेल्या एखाद्या रेल्वेगाडीची कोच पोझिशन (तिच्या कोच नंबर्ससकट) नोंद करून ठेवणे याचाही समावेश होता. आज ही कोच पोझिशन बघताना मोठा विस्मय होतो. तत्कालीन परिस्थितीनुसार त्या त्या रेल्वेगाडीला किती महत्व होते, विशिष्ट रेल्वेगाडीला विशिष्ट कोचेस आणि एका विशिष्ट क्रमाने लावताना त्याकाळी कुठला विचार रेल्वेचे अधिकारी करीत असत याबाबत आपली मते पक्की होत जातात आणि त्याकाळच्या परिस्थितीत आणि आजच्या परिस्थितीत त्या विशिष्ट रेल्वेगाडीने प्रगती केलेली आहे की तिची अधोगती झालेली आहे यावर सुद्धा आपण तार्किक प्रकाश टाकू शकतो.


उदाहरणार्थ २५ मे १९९३ रोजी अजनी स्टेशनवर १००५ डाउन मुंबई - नागपूर विदर्भ एक्सप्रेसची (सध्याची १२१०५ डाउन) कोच पोझिशन बघा.

१) गाडीला तेव्हा एकूण १६ च कोचेस लागायचेत. मधल्या कुठल्या तरी स्टेशन्सवरून स्लिप कोचेस लागण्याची आणि काढण्याची भानगड विदर्भ एक्सप्रेसला कधीच नव्हती. नागपूर - मुंबई सेवाग्राम एक्सप्रेसला अगदी आत्ता आत्ता पर्यंत वर्धेवरून बल्लारशाह - मुंबई स्लिप कोचेस लागत असत आणि परतीच्यी प्रवासाला ते वर्धेला काढले जात असत. विदर्भ एक्सप्रेसबाबत असे कधीही, कुठल्याही स्टेशन्सवर झाले नाही. या १६ कोचेसमध्ये ७ कोचेस शयनयान वर्गाचे असत. S - 1 ते S-7. ४ कोचेस सर्वसामान्य वर्गाचे असत. (जनरल कोचेस), २ कोचेस गार्ड व ब्रेक व्हॅन + अर्ध्या भागात सर्वसाधारण वर्ग असे असत. कधीकधी त्यातल्या शेवटल्या कोचमध्ये अर्ध्या भागातल्या जनरल वर्गात प्रवाशांना प्रवेश निषेध ठेऊन त्या भागाचा रेल्वे डाक सेवेसाठी वापर होत असे.

एका बाजूला ३ सर्वसाधारण वर्गाचे डबे तर एका बाजूला एकच डबा ही विभागणी विषम होती. त्या काळात सगळ्याच फ़लाटांवर कोच पोझिशन इंडिकेटर्स असण्याची सोय नव्हती. मग मधल्या मधल्या स्थानकांवर गाडी आल्यानंतर या जनरल कोचेसमधल्या प्रवाशांची पुढून मागे किंवा मागून पुढे अशी पळापळ होत असे. ज्या बाजूला ३ डबे आहेत त्या बाजूच्या सगळ्याच सर्वसाधारण डब्यांमध्ये प्रवाशांची गर्दी तुलनेने कमी असायची तर ज्याबाजूला एकच सर्वसाधारण डबा आहे त्या डब्यात प्रवाशांची फ़ार गर्दी व्हायची. ज्या प्रवाशांना पुढून मागे, मागून पुढे अशी धावपळ जमली नाही ते बिचारे आहे त्या ठेचून गर्दीत प्रवास करायचेत, नाहीतर शेजारच्या S-7 या शयनयान वर्गात जायचेत. तिथल्या आरक्षित प्रवाशांची गैरसोय व्हायची. 

मधल्या काळात विदर्भ एक्सप्रेसला इतर सर्व प्रतिष्ठित रेल्वेगाड्यांप्रमाणे संपूर्ण २४ कोचेस मिळायचेत आणि दोन्हीही बाजूला १ - १ सर्वसाधारण वर्गाचा डबा मिळू लागला. सध्या ही गाडी नवीन एल. एच. बी. कोचेस ने धावते. म्हणून ह्या गाडीला फ़क्त २२ कोचेसच मिळतात. एल. एच. बी. कोचेस ची लांबी ही जुन्या आय. सी. एफ़. कोचेसपेक्षा थोडी जास्त असल्याने ज्या फ़लाटांवर २४ कोचेस च्या रेल्वेगाड्या उभ्या राहू शकायच्या तिथे आता २२ च एल. एच. बी. कोचेस असलेल्या रेल्वेगाड्या मावतात म्हणून.

२) त्या रेक मध्ये २ कोचेस  प्रथम वर्गाचे (बिगर वातानुकूल) असत. प्रथम वर्गाचे २ - २ कोचेस लागणे हे एखाद्या गाडीसाठी प्रतिष्ठेचा विषय होता. फ़ार कमी रेल्वेगाड्यांना हे भाग्य लाभत असे. या रेकमध्ये १ कोच वातानुकूल शयनयान (द्विस्तरीय शयनयान, AC Two Tier, Second AC) वर्गाचा असायचा. १९९२ च्या आसपास रेल्वेच्या रेल कोच फ़ॅक्टरी कपूरथळा येथून वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier, Third AC) कोचेसची निर्मिती व्हायला लागली. त्यापूर्वी वातानुकूल  कोचेसमध्ये एसी फ़र्स्ट क्लास, एसी टू टायर आणि एसी चेअर कार एव्हढेच कोचेस असायचेत.

३) त्या काळी विदर्भ एक्सप्रेस ही दोन्हीही बाजूंनी आठवड्यातून तीनच दिवस धावायची. एकच रेक होता. विदर्भचा हा रेक नागपूरला मेण्टेन केला जायचा. आता विदर्भ एक्सप्रेसला तिचे स्वतःचे असे २ रेक्स मिळतात. त्या रेक्सचे इतर कुठल्याही गाड्यांसोबत रेक शेअरींग होत नाही. सध्या हे रे्क्स मुंबईच्या वाडी बंदर येथे मेण्टेन के्ले जातात.  

देशभरातील सगळ्या रेल्वे विभागांमध्ये आपल्या आपल्या विभागाच्या रेक्सबात एक अलिखित नियम आहे. ज्या विभागाचा तो रेक असेल त्या विभागातून निघताना उच्च वर्गाचे डबे त्या त्या बाजूलाच असतात. उदाहरणार्थ आज विदर्भ एक्सप्रेस ही मुंबई विभागाची गाडी आहे. मुंबई वरून निघताना मुंबई बाजूला या गाडीचा गार्ड व ब्रेक व्हॅन व एक सर्वसाधारण वर्गाचा डबा सोडला तर लगेच प्रथम वर्ग वातानुकूल (First AC) चा डबा असतो, त्यानंतर लगेच त्याखालोखाल महत्वाचे असे वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान (AC Two Tier, Second AC) चे डबे आणि त्यानंतर लगेच वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier, Third AC) चे डबे असतात. त्यानंतर मग साध्या बिगर वातानुकूल शयनयान वर्गाचा (Sleeper Class) नंबर लागतो. 

आता हावडा - मुंबई मेल ही दक्षिण पूर्व रेल्वेच्या हावडा विभागाची गाडी आहे. त्यामुळे या गाडीचे First AC, Second AC आणि Third AC चे डबे हावडा बाजूला असतात. म्हणजे हावडा स्टेशनवरून चढणा-या First AC च्या प्रवाशाला कमीत कमी अंतर चालावे लागावे, त्यानंतर Second AC च्या प्रवाशांना थोडे जास्त आणि Third AC च्या प्रवाशांना आणखी थोडे जास्त अशी रचना असते.

त्या वेळेच्या विदर्भ एक्सप्रेसच्या या रेकमध्ये हे महत्वाचे डबे (प्रथम वर्ग आणि वातानुकूल शयनयान) मुंबई बाजूला असण्यापेक्षा नागपूर बाजूकडे असायचे.

४) त्या काळी कोचेसचे नंबर्स हे प्रामुख्याने ४ आकडी असायचे. साधारण १९९४ - १९९५ च्या आसपास भारतीय रेल्वेत कोचेसचे ५ आकडी नंबर्स सुरू झालेत. तेव्हाही काही काही नव्या कोचेसना ५ आकडी नंबर्स दिलेले आपल्याला दिसत आहेत पण वरील लेखात विशद केलेल्या लॉजिकचा त्या नंबर्सशी काहीही संबंध नव्हता. एक कुठला तरी रॅंडम नंबर द्यायचा म्हणून तो त्या कोचला दिलेला होता.

आज ही जुनी नोंद वाचताना इतका मोठा काळ डोळ्यांसमोरून झरझर सरकून गेला. भारतीय रेल्वेच्या प्रगतीचा, त्याकाळच्या सामाजिक परिस्थितीचा, आजच्या बदललेल्या स्थितीचा. 

खरोखर एक जुनी नोंद, एक डायरीतले पान हे नुसते लिखाण असते ? की ती त्या काळाची, त्यात झालेल्या बदलांची कोरलेली आठवण असते ? मर्मबंधातली ठेव असते ?

- बस आणि रेल्वे फ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

एका रेल्वेफ़ॅन प्राध्यापकाची स्टेशनची एक भेट

 २२ सप्टेंबर २०२४ 

आमच्या महाविद्यालयाच्या अंतिम वर्ष अभियांत्रिकीचे विद्यार्थी विद्यार्थिनी आज त्यांच्या औद्योगिक दौर्‍यासाठी कोयना धरण - कास पठार - महाबळेश्वर इथे रवाना झाला. त्यांना सोडायला नागपूर स्टेशनवर गेलो होतो.

गेल्या सत्रात या सगळ्यांना Railway Airport and Tunnel Engineering हा Elective शिकवल्याने माझे रेल्वेवरचे प्रेम त्या सगळ्यांना माहिती होते.

मी त्या दौर्‍यात त्यांच्यासोबत असणार नसलो तरी स्टेशनवर नक्की येणार याची त्यांना खात्री होती. म्हणूनच नागपूरचा फलाट क्र. ४ वरचा पूल उतरताना मला पाहून त्यांच्या उत्साहाला आणि माझ्यावरच्या प्रेमाला उत्स्फूर्त उधाण आले.

महाराष्ट्र एक्सप्रेस या मध्य रेल्वेच्या नावडत्या गाडीला उत्तर रेल्वेच्या तुघलकाबाद शेडकडून उसने घेतलेले मालगाडीचे एंजिन 32264 WAG 9 HC लागलेले होते. डबेही जुनाटच होते.

विद्यार्थी विद्यार्थिनींसोबत दौर्‍यात सोबत जाणारे माझे महाविद्यालयीन सहकारी प्रा. डाॅ. सतीश केणे, प्रा. योगेश लांजेवार आणि प्रा. कुसुम बालानी.

महाराष्ट्र एक्सप्रेसचे आणि सह्याद्री एक्सप्रेसचे रेक शेअरिंग तुटल्यामुळे, in fact मुंबई - कोल्हापूर सह्याद्री एक्सप्रेस ही गाडीच रद्द केल्याने आता ११०४० गोंदिया - कोल्हापूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस कोल्हापूर ला गेल्यावर रात्री ०१०२३ कोल्हापूर - पुणे स्पेशल एक्सप्रेस म्हणून निघते. दिवसभर पुणे यार्डात आराम करून रात्री पुन्हा ०१०२४ पुणे - कोल्हापूर स्पेशल एक्सप्रेस म्हणून कोल्हापूरात सकाळी पोहोचते व दुपारी ११०३९ कोल्हापूर - गोंदिया महाराष्ट्र एक्सप्रेस म्हणून आपला परतीचा प्रवास सुरू करते.

स्टेशनवर गेलोय आणि कोचेसच्या निरीक्षणासाठी कोचमध्ये चढायचं नाही ? कसं शक्य आहे ?

नागपूर - पुणे प्रवाशांसाठी खुशखबर. स्वस्त आणि मस्त एसी - नॉन एसी प्रवासाचा आता उपलब्ध झालेला ऑप्शन.

सणासुदीचे, लागून असलेल्या लांब सुट्ट्यांचे दिवस आलेत की नागपूर - पुणे - नागपूर या मार्गावरच्या प्रवाशांची वर्दळ वाढते. विदर्भात होणा-या विकासाची वाट बघून बघून विदर्भातले टॅलेंट सगळे पुणे आणि पश्चिम महाराष्ट्रात नोकरीनिमित्त गेलेले आहे. अशा सुट्ट्यांच्या निमित्ताने त्यांना आपल्या आप्तजनांना भेटावेसे वाटते किंवा त्यांचे आप्तजन त्यांना भेटायला जातात आणि साहजिकच नागपूर - पुणे - नागपूर या प्रवासाला सर्वत्र गर्दी होते.

नागपूर ते पुणे जायला भरपूर जागा उपलब्ध असलेल्या दोनच रेल्वेगाड्या आहेत. सकाळी नागपूरवरून निघणारी आणि दुस-या दिवशी पहाटे पुण्याला पोहोचणारी महाराष्ट्र एक्सप्रेस आणि संध्याकाळी सहाच्या सुमारास नागपूरवरून निघून दुस-या दिवशी सकाळी पुण्याला पोहोचणा-या नागपूर - पुणे एक्सप्रेस / गरीब रथ एक्सप्रेस / बिलासपूर - पुणे एक्सप्रेस. तसे तर आजकाल रोज संध्याकाळी 7 वाजून 50 मिनीटांनी अजनीवरून निघणा-या काही एसी एक्सप्रेस गाड्या, विशेष भाडे असलेल्या एक्सप्रेस गाड्याही आहेत पण त्या पुण्याला दुस-या दिवशी दुपारी उशीरा पोहोचतात त्यामुळे थोड्या गैरसोयीच्याच आहेत. 

मग प्रवाशांची धाव ट्रॅव्हल्सच्या बसेसकडे येते. पण अगदी कितीही वातानुकूल शनयान असलेल्या आणि 12 ते 14 तासात नागपूर ते पुणे पोहोचणा-या या बसेस ज्येष्ठ नागरिक आणि स्त्री प्रवाशांसाठी या बसेस अत्यंत गैरसोयीच्या आहेत. त्यांचे वेळी अवेळी असणारे थांबे. तिथे अस्तित्वात नसलेली स्वच्छ स्वच्छतागृहे. ज्येष्ठ नागरिक बहुतांशी मधुमेही असल्याने त्यांना वेळी अवेळी टॉयलेटला जावे लागणे. त्यासाठी बस थांबवावी लागण्यास अनुत्सुक ड्रायव्हर्स आणि क्लीनर्स. शिवाय सणासुदीला, लागून आलेल्या लांब सुट्यांच्या वेळी ट्रॅव्हल्स कंपन्यांनी केलेली काहीच्या काही भाडेवाढ. त्यामुळे ट्रॅव्हल्सचा प्रवास म्हणजे बहुतांशी लोकांना अगदी नाईलाजाने करण्याची गोष्ट असते. या विषयावर यापूर्वी मी लिहीलेल्या पोस्ट्च्या लिंक्स इथे आणि इथे.

यावर आता एक मार्ग आलेला आहे. माझ्यातल्या रेल्वेफ़ॅनने एका बातमीची नोंद घेतली आणि सगळ्या प्रवाशांच्या सोयीसाठी एक गोष्ट मला सर्वांसमोर मांडावीशी वाटली. 

आजवर 12120 अप अजनी - अमरावती इंटरसिटी एक्सप्रेस संध्याकाळी 6.30 ला नागपूरवरून सुटायची आणि रात्री 9.50 ला अमरावती येथे पोहोचून तिथेच थांबायची. हीच गाडी आपला परतीचा प्रवास 12119 डाऊन या नंबरने पहाटे 5.30 ला सुरू करून नागपूरला सकाळी 8.15 ला पोहोचायची. तिथे अजनी यार्डात दिवसभर तिचा मेण्टेनन्स झाला की पुन्हा संध्याकाळी अमरावतीला परत जायची.

पण महिन्याभरापूर्वी मध्य रेल्वेने पुणे - भुसावळ इंटरसिटी एक्सप्रेस अमरावतीपर्यंत वाढवली आणि या गाडीचा व अमरावती - नागपूर इंटरसिटीचा रेक शेअरींग होऊ लागला. म्हणजे पुण्यावरून सकाळी 11.05 ला निघालेली 11025 डाऊन पुणे - अमरावती इंटरसिटी एक्सप्रेस रात्री 12 वाजून 55 मिनीटांनी अमरावतीला पोहोचू लागली आणि रात्रभर मुक्काम करून सकाळी 5.30 ला अमरावती - अजनी इंटरसिटी एक्सप्रेस म्हणून निघू लागली.

हीच गाडी अजनी, नागपूरवरून संध्याकाळी 6.30 निघून रात्री 9.50 ला अमरावतीला पोहोचते आणि पुढे तासभर थांबून रात्री 10.50 ला हीच गाडी 11026 अप अमरावती - पुणे इंटरसिटी म्हणून निघते आणि पुण्याला दुस-या दिवशी सकाळी 11.05 ला पोहोचते. या गाडीला एक एसी चेअर कार, नऊ नॉन एसी चेअर कार्स आणि चक्क एक नॉन एसी स्लीपर कोच लागतो आहे.  या गाडीने नागपूर ते अमरावती आणि अमरावती ते पुणे अशी दोन वेगवेगळी तिकीटे काढून स्लीपर कोचमध्ये केवळ 500 रूपयांच्या आसपास, एसी चेअर कार मध्ये 800 - 850 रूपयांच्या आसपास तर नॉन एसी चेअर कारमध्ये 250 -300 रूपयांच्या आसपास हा 16 तास 30 मिनीटांचा नागपूर ते पुणे प्रवास शक्य होईल. आणि साधारण आठवडाभर आधीही या गाडीची तिकीटे उपलब्ध असतील. 

10 - 12 वर्षांपूर्वीचा नागपूर ते पुणे प्रवास आठवा. एस. टी. च्या किंवा खाजगी गाड्यांच्या स्लीपर कोच येण्यापूर्वी आपण एस. टी. च्या किंवा खाजगी गाड्यांच्या चेअर कार असलेल्या बसेसमधूनच आपण प्रवास करायचो. त्यातून बसमध्ये बसून केलेला प्रवास आणि रेल्वेच्या एसी चेअर कार मधला प्रवास यात जमिन आस्मानाचा फ़रक आहे. रेल्वेत टॉयलेटस उपलब्ध असणे, वेळप्रसंगी पाय मोकळे करण्यासाठी गॅंगवेमधून चालता येणे यामुळे रेल्वेप्रवास हा फ़ारच सुखकर आहे. त्यामुळे सध्या ऐनवेळी प्रवास आखावा लागल्यास आणि ट्रॅव्हल्सने गैरसोय करत जायचे नसल्यास नागपूर - अमरावती - पुणे हा नवा प्रवासमार्ग सोयीचा आहे. 

परतीच्या प्रवासात मात्र ही पुणे - नागपूर थेट सेवा नाही बरं का. याचे कारण म्हणजे पुण्याला सकाळी 11.05 ला पोहोचलेली अमरावती - पुणे इंटरसिटी एक्सप्रेस दिवसभर पुणे यार्डात थांबून संध्याकाळी 5.55 ला 12157 डाऊन पुणे - सोलापूर हुतात्मा एक्सप्रेस म्हणून रवाना होते. सोलापूर येथे रात्री 9.40 ला पोहोचून ही गाडी रात्रभर सोलापूरलाच थांबते. सोलापूर यार्डातच तिची देखभाल होते आणि दुस-या दिवशी सकाळी हाच रेक 12158 अप सोलापूर - पुणे हुतात्मा एक्सप्रेस म्हणून सोलापूरवरून सकाळी 6.30 ला निघून पुण्याला सकाळी 10.30 ला पोहोचतो. तिथून लगेच 11.05 ला 11025 डाऊन पुणे - अमरावती इंटरसिटी एक्सप्रेस म्हणून निघतो आणि अमरावतीला उत्तररात्री 12.55 ला पोहोचतो. 

त्यामुळे परतीच्या प्रवासात सोलापूर ते पुणे आणि पुणे ते अमरावती / अकोला / शेगाव असा स्वस्त, मस्त आणि कमी शीण आणणारा आरामदायक प्रवास या गाडीने शक्य आहे. पण अमरावतीला हा रेक रात्रभर पडून राहून दुस-या दिवशी पहाटे नागपूरला निघत असल्याने पुणे ते नागपूर या प्रवासासाठी ही गाडी थोडी गैरसोयीची आहे. 

या सगळ्या रेक्सचे रेक शेअरींग अशा प्रकारे आहे.

तर करणार का हा प्रयोग ? अगदी आपद धर्म म्हणून करायला हरकत नाही. ट्रॅव्हल्सवाल्यांची दादागिरी आणि गैरसोय मोडून काढायची असेल तर नागपूर आणि विदर्भातल्या लोकांनी हा प्रयोग जरूर करायला हवा.

- आजवर आपल्या स्वतःच्या बस आणि रेल्वे फ़ॅनिंगचा आपल्या संपर्कातल्या नातेवाईक मित्रमंडळींना फ़ायदा करून देणारा आणि आजनंतर हा फ़ायदा सगळ्या जनतेला व्हावा या निश्चयाने असे लिखाण वारंवार करण्याचे ठरवलेला, रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

रेक शेअरींग : आता "वंदे भारत"चेही.

 

गाड्यांचे रेक्सचे शेअरींग भारतीय रेल्वेत फ़ार पूर्वीपासूनच सुरू झालेले होते. एखादी गाडी आपल्या गंतव्य स्थानावर पोहोचल्यानंतर खूप वेळ तशीच पडून राहत असेल तर त्या स्थानापासून दुसरीकडे जाण्या-या एखाद्या गाडीसाठी त्या गाडीचा रेक रेल्वे वापरते ही कल्पना जुनी आहे. उदाहरणार्थ मुंबईवरून नागपूरला येणारी सेवाग्राम एक्सप्रेस पहाटे नागपूरला येत असे आणि थेट रात्रीच परतीच्या प्रवासाला निघत असे. या गाडीची मूलभूत देखरेख जरी नागपूरला होत असली तरी त्यासाठी दिवसभर ही गाडी नागपूरच्या यार्डात पडून राहणे म्हणजे संसाधनांचा अपव्यय आहे हे रेल्वेच्या लक्षात आलेले होते आणि म्हणूनच पहाटे आलेली ही गाडी सकाळी लगेच नागपूर - कोल्हापूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस म्हणून जायची आणि संध्याकाळी साडेपाचच्या सुमारास नागपूरला आलेली महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही रात्री दहा वाजता सेवाग्राम एक्सप्रेस बनून जायची. आता महाराष्ट्र एक्सप्रेस गोंदियापर्यंत वाढवली गेल्याने हे रेक शेअरींग थांबलेले आहे. महाराष्ट्र एक्सप्रेस, सेवाग्राम एक्सप्रेस, सह्याद्री एक्सप्रेस आणि महालक्ष्मी एक्सप्रेसचे नक्की रेक शेअरींग मी स्वतः तीन रात्री आणि तीन दिवस कराड स्टेशनात थांबून शोधून काढले होते त्या संशोधनाची कथा इथे.

भारतीय रेल्वे ने दोन तीन वर्षांपासून वंदे भारत म्हणून एक नवीनच रेल्वेगाडीची संकल्पना आणलेली आहे. विदेशातल्या चकाचक गाड्यांच्या धर्तीवरच्या चकाचक गाड्या, तशा सोयीसुविधा, अत्याधुनिक तंत्रज्ञान यामुळे या गाड्या सर्वसामान्यांचे आकर्षण बनलेल्या आहेत. तिकीटदर जरी सध्या सर्वसामान्यांच्या आवाक्याबाहेरचा असला तरी या विमानासारखी अंतर्गत रचना असलेल्या या गाड्यांनी कधी ना कधी प्रवास करायचा ही सुप्त इच्छा सर्वसामान्यांच्या मनात आहेच. या गाड्या सध्या तरी सर्व रचना आसनांची असलेल्याच आहेत. साधारण आठ ते नऊ तास प्रवासवेळ लागत असलेल्या ठिकाणांदरम्यान सध्या या गाड्या सुरू केलेल्या आहेत. या गाड्यांमध्ये शयन व्यवस्था असलेले कोचेस येणार आहेत आणि त्यानंतर एक हजार किमी किंवा त्यापेक्षा जास्त अंतरासाठी या गाड्या सुरू होतील ही हाकाटी गेली तीन वर्षे ऐकतो आहे पण अजून ते स्वप्न स्वप्नच राहिलेले आहे. 

म्हणूनच परवा एका न्यूज पोर्टलवर नागपूर ते पुणे वंदे भारत एक्सप्रेस सुरू होणार ही बातमी वाचून ती बातमी वाचण्यासाठी ते न्यूज पोर्टल उघडले. आजकाल सगळ्याच न्यूज पोर्टल्सवर "जाणून घ्या ’या’ अभिनेत्रीने नाकारला ’हा’ चित्रपट" किंवा "या दोन स्टेशन्सदरम्यान सुरू होणार ’ही’ नवीन गाडी" असल्या आणि असल्याच उगाच सनसनाटी निर्माण करणा-या बातम्या असतात त्यामुळे त्या न्यूज पोर्टल्स उघडून बघण्याची हिंमतच होत नाही. पण यात सरळ सरळ "नागपूर ते पुणे" दरम्यान वंदे भारत एक्सप्रेस सुरू होणार अशी निश्चित बातमी होती. बातमी वाचली आणि ही बातमी, त्या वार्ताहराचे बातमीबाबतचे विश्लेषण बरोबर असेल तर वंदे भारत या प्रतिष्ठेच्या गाड्यांचेही रेक शेअरींग रेल्वेने करायला सुरूवात केली आहे असे मानायला हरकत नाही.

रेल्वे नागपूर ते सिकंदराबाद तसेच सिकंदराबाद ते पुणे अशा दोन वंदे भारत एक्सप्रेस सुरू करणार असल्याची दाट शक्यता आहे. या दोन्हीही गाड्या मध्य रेल्वेच्या असण्याची शक्यता खूप जास्त आहे. नागपूरवरून सकाळी सहाच्या आसपास निघून साडेसहा तासात (साधारण दुपारी साडेबाराच्या वेळेला) ही वंदे भारत एक्सप्रेस सिकंदराबाद येथे पोहोचण्याची शक्यता आहे. तशीच पुण्यावरून सध्याच्या शताब्दीच्या वेळेला सकाळी साडेपाच, सहाला निघून आठ तासांनी दुपारी दीड ते दोनच्या सुमाराला ही वंदे भारत एक्सप्रेस सिकंदराबादला पोहोचण्याची वेळ शक्य आहे.

मग नागपूर - सिकंदराबाद वंदे भारत एक्सप्रेस सिकंदराबादला दोन तीन तास थांबवून परत नागपूरकडे सोडण्यापेक्षा आणि पुणे - सिकंदराबाद वंदे भारत एक्सप्रेस परत दुपारी अडीच -तीन वाजता सिकंदराबादवरून पुण्याकडे परत पाठवण्यापेक्षा (ही गाडी आठ तासांनी रात्री अकरा वाजता पुण्याला पोहोचेल.) नागपूर - सिकंदराबाद वंदे भारत एक्सप्रेसला सिकंदराबादला पंधरा मिनीटेच थांबवून लगेच दुपारी एक वाजेपर्यंत पुण्याकडे रवाना करायची म्हणजे ती पुण्याला रात्री नऊ वाजेपर्यंत पोहोचू शकेल. आणि पुण्यावरून दुपारी दोन वाजता सिकंदराबादला येणारी पुणे - सिकंदराबाद वंदे भारत एक्सप्रेस तशीच दुपारी अडीच वाजता नागपूरकडे सोडून नागपूरलाही ती रात्री नऊ वाजेपर्यंत पोहोचावी हा प्रयत्न मध्य रेल्वेचा असेल तर ती अत्यंत स्तुत्य बाब ठरेल.

फ़क्त नागपूर ते पुणे,  भुसावळ - मनमाड - कोपरगाव - नगर - दौंड मार्गे थेट अंतर 885 किमी पडते. पण सेवाग्राम - चंद्रपूर - बल्लारशाह - काझीपेठ - सिकंदराबाद - वाडी - सोलापूर - दौंड मार्गे हेच अंतर 1173 किमी पडते. जवळपास 288 किमी जास्त. पण जर वंदे भारत एक्सप्रेसने हा प्रवास साडेचौदा ते पंधरा तासात आणि आरामदायक होणार असेल तर या गाडीला चांगला प्रतिसाद लाभेल असे वाटते. फ़क्त या गाडीच्या तिकीटांच्या बाबतीत तर्कशुद्ध विचार करून तिकीट थोडे सर्वसामान्य मध्यमवर्गीयांच्या आवाक्यात ठेवायला हवे. "उत्तम सुखसुविधा हव्या असतील तर थोडे जास्त पैसे मोजावेच लागतील." हा विचार बरोबर असला तरीही थोडे थोडे करता करता फ़ार जास्त पैसे करून या सुखसुविधा सर्वसामान्यांच्या आवाक्याबाहेर नेऊन ठेवून "तुमची लेको या असल्या गाड्यांमध्ये बसण्याची लायकीच नाही." असे सर्वसामान्य जनतेला अप्रत्यक्ष हिणवणेही योग्य नाही हे सुद्धा नियोजनकर्त्यांनी लक्षात ठेवले पाहिजे.

- भारतभर चालणा-या विविध गाड्यांचे रेक शेअरींग अत्यंत आवडीने आणि आनंदाने अभ्यासणारा, एक सर्वसामान्य रेल्वेफ़ॅन, राम.   

कोविड चा आणखी एक बळी. : होता होता राहिलेले एक रेक शेअरींग.

साधारण ९० च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत दरवर्षी रेल्वे बजेटमध्ये घोषणा झालेल्या ९० % गाड्या त्याचवर्षी १ जुलै ला सुरू व्हायच्यात. तशी शिस्त रेल्वे बोर्ड आणि विभागीय मंडळे पाळायचीतच. मध्यंतरीच्या काळात लालू, नितीश, ममता सारखी समाजवादी मंडळी रेल्वे मंत्री बनलीत आणि त्यांच्या भोंगळ कारभारात रेल्वेची एकंदरीतच शिस्त लयाला गेली. रेल्वे बजेटमध्ये घोषणा केलेल्या गाड्या त्या वर्षभरात कधीही सुरू होऊ लागल्यात. काहीकाही गाड्या तर पुढल्या वर्षी, त्याच्या पुढल्या वर्षी कधीही सुरू होऊ लागल्यात. काहीकाही गाड्या तर संसदेच्या पटलावर घोषणा होऊनही कधीच सुरू झालेल्या नाहीत. उदाहरणार्थ २०११ मध्ये ममता बॅनर्जी बाईंनी रेल्वे बजेटनंतर संसदेत विशेष घोषणा केलेली नागपूर - नवी दिल्ली सुपरफास्ट आज १२ वर्षानंतरही सुरू झालेली नाही. (त्यासंबंधीचा लेख इथे आणि इथे.)

१ जुलैला नवीन गाड्या सुरू होत असल्याने आम्हा सर्व रेल्वेप्रेमींचे लक्ष जूनच्या शेवटल्या आठवड्यात रेल्वे स्थानकांवर येणाऱ्या रेल्वे वेळापत्रकांवर असे. असे वेळापत्रक आल्याची बातमी आमच्या रेल्वेप्रेमी याहू मेल लिस्टवर आली रे आली की त्यादिवशी लगोलग रेल्वे स्टेशन गाठणे, ते रेल्वे वेळापत्रक हस्तगत करणे, त्याचा सखोल अभ्यास करणे (म्हणजे एखाद्या मार्गावर धावणाऱ्या जुन्या गाड्यांपैकी कुणाच्या वेळापत्रकात कुठे काही क्रान्तिकारी बदल झालाय का ? यावर्षी नव्याने येणाऱ्या गाडयांसाठी कुठली नवीन वेळ रेल्वेने ठरवलीय वगैरे वगैरे.) या सर्व अखिल भारतीय अभ्यासाला एखाद्या तज्ञ रेल्वेप्रेमीला ३ ते ४ तास पुरत असत. 

नंतर मग इंटरनेटचा प्रसार झपाट्याने झाला. वेळापत्रके ऑनलाईन उपलब्ध होऊ लागलीत. याहू मेल लिस्ट जुनी ठरून रेल्वे प्रेमींचे अड्डे व्हॉटसएप वर जमू लागलेत. अशाच एका अत्यंत विश्वासार्ह रेल्वेप्रेमींच्या व्हॉटसएप ग्रुपवर २०१९ संपता संपता  एक बातमी आली की १ एप्रिल २०२० पासून मुंबई - हावडा गीतांजली एक्सप्रेस आणि मुंबई - हावडा मेल यांचे आरक्षित तिकिटांचे बुकिंग तात्पुरते थांबवणार आहेत. रेल्वे आरक्षणे १२० दिवस आधी उघडतात मग आमच्यापैकी प्रत्येक उत्साही रेल्वेप्रेमीने १ जानेवारी २०२० रोजी १ एप्रिल २०२० ची रेल्वे आरक्षणे उघडल्या उघडल्या या बातमीची पुष्टी करण्याकरिता उगाचच मेल आणि गीतांजलीचे आरक्षण करून पाहण्याचा प्रयत्न केला. पण खरोखर या दोन गाड्या आरक्षणासाठी उपलब्ध नव्हत्याच. काहीतरी मोठा घोळ होता हे नक्की.

शेरलॉक होम्स म्हणतो त्याप्रमाणे "When you have eliminated all which is impossible, then whatever remains, however improbable, must be the truth" या अचानकच्या बदलामागे एकच शक्यता उरत होती. ती  म्हणजे या दोन गाड्यांचे रेकी शेअरींग. मेल आणि गीतांजलीचे रेकी शेअरींग अशक्य कोटीतले का वाटतं होते याबद्दलचे विवेचन परिशिष्ट १ मध्ये केलेले आहे.

सध्याची १२८०९ डाऊन / १२८१० अप मेल (ब्रिटीश काळापासूनची १ डाऊन/ २ अप, १९९० मध्ये गाड्यांचे चार अक्षरी नंबर आल्यानंतर ८००१ डाऊन / ८००२ अप आणि नंतर सुपरफास्ट दर्जा मिळाल्यानंतर २८०९ डाऊन / २८१० अप ) मुंबईवरून रोज रात्री ९ वाजून १० मिनिटांनी निघते आणि भुसावळ - वर्धा - नागपूर - दुर्ग - बिलासपूर - टाटानगर मार्गे हावड्याला तिसऱ्या दिवशी सकाळी ६.०० वाजता पोहोचते. परतीच्या प्रवासात तीच गाडी रोज संध्याकाळी ७ वाजून ५० मिनिटांनी हावड्यावरून निघून पुन्हा तिसऱ्या दिवशी पहाटे ४ वाजून २५ मिनिटांनी मुंबईला येते. म्हणजे या गाडीसाठी दक्षिण - पूर्व रेल्वेला ४ रेक्स कायमचे द्यावे लागणार. (उदाहरणार्थ : मुंबईवरून सोमवारी निघालेला एक रेक  बुधवारी सकाळी हावडा आणि बुधवारी संध्याकाळी तोच रेक परत निघून शुक्रवारी सकाळी मुंबई. म्हणजे सोमवारचा रेक परत शुक्रवारी वापरता येणार. म्हणजे एकूण सोमवार, मंगळवार, बुधवार आणि गुरुवार असे चार रेक्स लागणार. मंगळवारचा रे्क शनिवारी, बुधवारचा रविवारी तर गुरुवारचा पुढल्या सोमवारी असे त्या रेक्सचे संचालन असणार.)

तसेच आजकालची १२८५९ डाऊन / १२८६० अप गीतांजली एक्सप्रेस (जुन्या काळाची ५९ डाऊन / ६० अप किंवा १९९० मध्ये चार आकडी नंबर गाड्यांना दिल्यावर २८५९ डाऊन / २८६० अप) ही मुंबईवरून दररोज सकाळी ६.०० वाजता निघते आणि मेलच्याच मार्गाने १९६२ किमी चे अंतर ३० तास ३० मिनिटांत पार पाडून दुसऱ्याच दिवशी दुपारी १२.३० ला हावड्याला पोहोचते. परतीच्या प्रवासात हीच गाडी हावड्यावरून दुपारी २ वाजून ५ मिनिटांनी निघून दुसऱ्या दिवशी रात्री ९ वाजून २० मिनिटांनी मुंबईला येते. म्हणजे या गाडीसाठी दक्षिण - पूर्व रेल्वेला ४ रेक्स कायमचे द्यावे लागत असणार. (उदाहरणार्थ : मुंबईवरून सोमवारी निघालेला एक रेक  मंगळवारी दुपारी  हावडा. पण हावड्याला दुपारी १२ वाजून ३० मिनिटांनी पोहोचून हा रेक लगेच २ वाजून ५ मिनिटांनी परतीच्या प्रवासाला निघणे जवळपास अशक्य आणि अवांछित सुद्धा. हा रेक दक्षिण पूर्व रेल्वेच्या हावडा विभागाचा असतो. याची  प्राथमिक देखभाल  हावड्याला होत असते. दुय्यम देखभाल मुंबईतल्या वाडी बंदर यार्डात. केवळ दीड  तासात प्राथमिक देखभाल पूर्ण होऊन हा रेक परत धावणे केवळ अशक्य. म्हणून मंगळवारी पोहोचलेला हा रेक तब्बल २५ तासांच्या विश्रांती नंतर  बुधवारी दुपारीच परतीच्या प्रवासाला निघणार हे नक्की. बुधवारी दुपारी  तोच रेक परत निघून गुरुवारी रात्री  मुंबई. म्हणजे सोमवारचा रेक परत शुक्रवारीच  वापरता येणार. म्हणजे मेलच्या रेक्ससारखेच एकूण सोमवार, मंगळवार, बुधवार आणि गुरुवार असे चार रेक्स लागणार.)

थोडक्यात म्हणजे २०१९ ला (आणि आत्तासुद्धा) या  दोन गाड्या मिळून दक्षिण पूर्व रेल्वेला ८ डेडिकेटेड रेक्स लागत असणार. त्याऐवजी.... 

.... या दोन्हीही गाड्यांच्या धाववेळेत थोडी बचत करून यांचे रेक शेअरींग केले तर एक किंवा दोन रेक्सची  बचत होऊ शकते हा विचार २०१९ मध्ये रेल्वे बोर्डाच्या कुठल्यातरी अधिकाऱ्याच्या मनात आला आणि पुढील विचार पक्का होऊन दोन्हीही गाड्यांचे वेळापत्रक ठरेपर्यंत या दोन्हीही गाड्यांचे आरक्षण प्रलंबित ठेवण्याचा निर्णय रेल्वे बोर्डाने घेतलेला असण्याची शक्यता होती.

विचार १.  दुपारी १२ वाजून ३० मिनिटांनी हावड्याला पोहोचलेली गीतांजली त्याच रात्री ७ वाजून ५० मिनिटांनी मेल म्हणून हावड्यासाठी सोडायची. म्हणजे सोमवारी मुंबईवरून निघालेला रेक मंगळवारी हावडा आणि परत गुरुवारी सकाळी मुंबई. म्हणजे तोच रेक गुरुवारी संध्याकाळी मेल म्हणून पाठवला तर शनिवारी सकाळी हावडा आणि तोच रेक शनिवारी दुपारी २ वाजता हावड्यावरून गीतांजली म्हणून निघून रविवारी रात्री मुंबई. म्हणजे या रचनेत या दोन्हीही गाड्या मिळून रेल्वेला ७ च रेक्स वापरावे लागणार होते.

प्राथमिक देखभालीसाठी प्रत्येक रेक ला ७ ते ८ तास हावड्याला मिळत होते तेव्हढे पुरेसे होते. (सकाळी ६. ०० ते दुपारी २. ०० आणि दुपारी १२. ०० ते संध्याकाळी ७. ००)

विचार २. दोन्हीही गाड्यांच्या वेळापत्रकात  बदल करून (धाववेळ कमी करून) फक्त ६ रेक्स मध्ये दोन्हीही गाड्या चालवता येतील. मुंबईवरून अगदी ब्रिटीश काळापासून संध्याकाळी ७ ते ९ च्या मध्ये निघणारी मेल रात्री १०.३० च्या आसपास मुंबईवरून काढून जवळपास त्याच वेळेत हावड्याला पोहोचवता आली तर मुंबईत येणारी गीतांजली तशीच प्लॅटफॉर्मला लावून त्याच दिवशी मेल म्हणून पाठवता येईल. इकडे गीतांजलीलाही थोडी वेगवान करून मुंबईत पोहोचण्याची तिची वेळ ही संध्याकाळी ७.३० च्या आसपास करता येईल. तिकडे हावड्याला सकाळी पोहोचलेली मेल दुपारी गीतांजली आणि दुपारी पोहोचलेली गीतांजली संध्याकाळी मेल म्हणून पाठवावी लागेल. त्या वेळेस फक्त ६ रेक्समध्ये दोन्हीही गाड्या चालवता येतील.

तसेच सध्या मुंबईवरून सकाळी ६. ०० वाजता निघणारी गीतांजली थोडा  वेग वाढवून सकाळी ८. ०० च्या आसपास मुंबईवरून निघाली तरी सध्याच्याच वेळेत हावड्याला पोहोचू शकते. म्हणजे मुंबईत पहाटे येणाऱ्या मेलला  गीतांजली म्हणून रवाना करता येईल. या रचनेत फक्त ६ रेक्समध्ये दोन्हीही गाड्या चालवता येतील.

एक रेक सोमवार सकाळ गीतांजली म्हणून मुंबईवरून निघेल मंगळवार दुपारी हावड्याला पोहोचेल. मंगळवारी संध्याकाळी हावड्यावरून मेल म्हणून निघेल आणि गुरुवारी पहाटे  मुंबईत परतेल. गुरुवारी सकाळी तोच रेक पुन्हा गीतांजली म्हणून निघू शकेल. म्हणजे सोमवार, मंगळवार आणि बुधवार असे तीन रेक  या गाडीसाठी लागतील. तसेच सोमवारी रात्री मुंबईवरून निघालेली मेल बुधवारी सकाळी हावडा आणि बुधवारी दुपारी तोच रेक गीतांजली म्हणून निघून गुरुवारी संध्याकाळी मुंबईत येईल. त्याच दिवशी रात्री तोच रेक पुन्हा मेल म्हणून रवाना होऊ शकेल. म्हणजे इथेही सोमवार, मंगळवार आणि बुधवार असे तीनच  रेक लागतील. एकूण ६ रेक्स.

पण फ़ेब्रुवारी २०२० मध्ये कोविडची गडबड सुरू झाली. मार्च २०२० मध्ये देशभर लागलेल्या लॉकडाऊनमध्ये भारतीय रेल्वेने सगळ्याच गाड्या रद्द केल्यात. काही महिन्यांनी हळूहळू एक एक रेल्वे गाड्या सुरू झाल्यात ख-या पण नंतर हा रेक शेअर शेअरींग चा विचार बारगळला असे दिसते.

परिशिष्ट १ : ४ नोव्हेंबर १९७९ रोजी सुरू झालेली गीतांजली एक्सप्रेस ही तत्कालीन रेल्वेमंत्री प्रा, मधू दंडवते यांच्या कल्पनेतून आलेल्या "वर्गविरहीत" रेल्वे गाड्यांपैकी पहिली गाडी होती. या गाडीला आजपर्यंत प्रथम वर्गाचा डबा लागलेला नाही. जरी प्रथम वर्गापेक्षा जास्त ऐशोआरामी आणि महाग तिकीट असलेले त्रिस्तरीय शयनयान आणि द्विस्तरीय शयनयान (सामान्य भाषेत थर्ड एसी आणि सेकंड एसी) हे डबे या गाडीला लागत आलेले आहेत. नावात "सेकंड" आहे ना, मग ठीक आहे असा निव्वळ समाजवादी ढोंगीपणा इथे दिसतो. पण प्रथम वर्ग विना वातानुकूल किंवा प्रथम वर्ग वातानुकूल हे डबे या गाडीच्या रेकमध्ये कधीही नसतात.

याउलट मेल ला पहिल्यापासून प्रथम वर्ग आणि आता तर वातानुकूल प्रथम वर्गाचा डबा लागत आलेला आहे. या दोन गाड्यांचे रेक शेअरींग करायचे असेल तर एक तर मेलचा प्रथम वर्ग वातानुकूल डबा काढावा लागेल किंवा गीतांजलीच्या रेकमध्ये प्रथम वर्ग वातानुकूल वर्गाचा डबा स्वीकारावा लागेल. यातला दुसरा पर्याय प्रत्यक्षात येण्याची शक्यता जास्त होती. जवळपास ४५ वर्षांनी गीतांजलीला प्रथम वर्गाची ओळख झाली असती.

- मुख्य लेखात इतर माहितीचा फ़ापटपसारा नको म्हणून आपल्या प्रतिपादनात परिशिष्टामागून परिशिष्ट जोडणारा, एक रेल्वेप्रेमी लेखक प्राध्यापक, वैभवीराम.

(संबंधित इतर लेख इथे, इथे आणि  इथे .)

http://railandbusfanning-ram.blogspot.com/2013/12/blog-post.html

http://railandbusfanning-ram.blogspot.com/2021/05/blog-post_06.html

http://railandbusfanning-ram.blogspot.com/2020/10/blog-post_13.html

भारतीय रेल्वेची एक नावडती गाडी

 आम्ही आमच्या बालपणी ऐकलेल्या गोष्टींमध्ये राजाची एक "आवडती" आणि एक "नावडती" राणी असत. बालपणी आम्हाला कायम आश्चर्य वाटत असे की एखादी गोष्ट इतकी "नावडती" वगैरे कशी असू शकते ? पण १९८९ साली कराड अभियांत्रिकी महाविद्यालयात प्रवेश घेतला. महाराष्ट्र एक्सप्रेसचा वारंवार प्रवास घडायला लागला आणि लक्षात आले की महाराष्ट्र एक्सप्रेस हीच ती नावडती राणी.

साधारण १९९७ पर्यंत महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही दक्षिण मध्य रेल्वेच्या मालकीची होती. एकूण पुणे ते कोल्हापूर हा रेल्वेमार्गच दक्षिण - मध्य रेल्वेच्या मालकीचा होता. त्यामुळे १२१९ किमी पैकी ९९० किमी मध्य रेल्वेवर चालणा-या या गाडीला दक्षिण मध्य रेल्वे ही आई जेऊ घालीना आणि ९९० किमी चालत असली तरी पूर्ण गाडी दक्षिण मध्य रेल्वेची असल्याने मध्य रेल्वे हा बाप भीक मागू देईना अशी अवस्था होती. बाकीच्या गाड्यांचे वापरून झालेले, किमान १५ ते २५ वर्षे जुने झालेले कोचेस, जुन्या प्रकारची एंजिने या गाडीला मिळत असत. ७३८३ डाऊन / ७३८४ अप असा या गाडीचा द. म. रेल्वेनंबर होता. १९९७ नंतर पुणे - कोल्हापूर हा विभाग मध्य रेल्वेला जोडल्यानंतर या गाडीला सध्याचा १०३९ / १०४० हा नंबर मिळाला. 

नावडती मुलगी लग्न होऊन सासरी वगैरे गेली तरी तिचे हाल संपत नसत. तसेच महाराष्ट्र एक्सप्रेसचे झाले. पूर्वी डबे १५ ते २५ वर्षे जुने मिळायचेत ते आता १० ते २० वर्षे जुने मिळायला लागलेत. आजही महाराष्ट्र एक्सप्रेसच्या नवीनतम डब्यांचा नंबर 12XXX इतकाच असतो. २०१२ पर्यंतच बनलेले डबे या गाडीला मिळतात. जणू २०१९ - २०२० चे डबे या गाडीला दिले तर रूळावरून घसरूनच पडतील. आज नागपूर ते भुसावळ सेक्शनमध्ये सगळ्याच गाड्यांना अगदी लेटेस्ट असे थ्री फ़ेज एंजिने WAP 7 मिळतात पण महाराष्ट्र एक्सप्रेसला अजूनही १५ वर्षे जुनी WAP 4 एंजिनेच मिळतात. नावडतीला काय करायचेत नवे कपडे ? या भूमिकेतून महाराष्ट्रला काय करायचेत ते WAP 7 ? असे रेल्वे बोर्डाचे धोरण असावे.

एकेकाळी महाराष्ट्र एक्सप्रेस कोल्हापूरला सह्याद्री एक्सप्रेस, नागपूरला सेवाग्राम एक्सप्रेस आणि दादरला सेवाग्राम एक्सप्रेस ही महालक्ष्मी एक्सप्रेससोबत आपला रेक शेअर करीत असे. त्यासंबंधी सविस्तर वर्णन असलेला लेख इथे आहे. आज सह्याद्री एक्सप्रेस सोडली तर सेवाग्राम एक्सप्रेस ही नागपूर विभागाची लाडकी राणी झालेली आहे आणि महालक्ष्मी एक्सप्रेस ही पूर्वी मध्य रेल्वेची आणि आता हरिप्रिया एक्सप्रेस या दक्षिण मध्य रेल्वेसोबतच्या रेक शेअरींगमुळे दक्षिण मध्य रेल्वेची लाडकी गाडी झालेली आहे. सेवाग्रामचे डबे एकदम नवे नसलेत तरी नुकतेच refurbished केलेले असतात. नागपूर यार्डात तिचे खूप लाड होतात. रंगरंगोटी, नवनवीन सुविधा तिला प्रदान केल्या जातात. पण महाराष्ट्र एक्सप्रेसचे नशीबच खोटे. चांगली नागपूरपर्यंतच धावली असती तर नागपूर विभागाचे लाड तिचाही नशिबात आले असते (किंवा मग तिचे आणि सेवाग्रामचे रेक शेअरींग चालू राहून सेवाग्रामचेही आज होताहेत तितके लाड झाले नसते.) पण प्रफ़ुल्ल पटेलांनी तिला गोंदियापर्यंत पळवून नेली आणि दक्षिण पूर्व रेल्वेच्या सासुरवासात ती अडकली. तिथे तिच्याकडे, तिच्या मेंटेनन्सकडे लक्ष द्यायला कुणालाही वेळ नाही. 

१९८९ मध्ये नागपूर विभागात कोळसा एंजिने हळूहळू हद्दपार होत होती. मध्य रेल्वे्च्या नागपूर विभागात वर्धेचे कोळसा एंजिन शेड होते आणि भुसावळ विभागात भुसावळचे कोळसा एंजिन शेड होते. कोळसा एंजिने फ़क्त पॅसेंजर गाड्यांना नाहीतर मालगाड्यांना लागायचीत. पण १९८९ ते १९९१ काळात दोन तीनदा महाराष्ट्र एक्सप्रेसला कोळसा एंजिन लागलेले आम्ही बघितले होते. त्या कोळसा एंजिन लागलेल्या गाडीत बसणे म्हणजे मोठीच शिक्षा असायची. ती कोळश्याची उडत असलेली धूळ खिडकीतून आत येऊन कपडे काळे होणे, त्या कोळश्याचा आणि त्या गाडीच्या लोखंडाचा एक एकत्रित असा एवंगुणविशिष्ट वास कपडे आणि सामानासुमानाला लागणे, गाडी पूर्ण जोशात धावत असताना उडणा-या कोळशाच्या ठिणग्यांमुळे खिडकीतून बाहेर बघण्याची सोय नसणे (बालपणी मनमाड ते कोपरगाव या एका प्रवासात ही ठिणगी डोळ्यात जाऊन सुजलेल्या आणि ठणकलेल्या डोळ्याची आठवण ४३ वर्षांनंतर अजूनही ताजी आहे.) या सगळ्या गोष्टींमुळे मुलांमधल्या उपजत रेल्वेफ़ॅनिंगला मर्यादा यायच्यात. म्हणून ही कोळसा एंजिने आपल्या गाडीला नकोशी वाटायचीत. आज ही एंजिने दुर्मिळ वगैरे झाल्याने त्यांना heritage value प्राप्त झालेली आहे. तरीही आम्हाला ती नकोशीच वाटतात. या एंजिनांना वेग घ्यायला वेळ लागायचा त्यामुळे यांचा सरासरी वेग फ़ार कमी असायचा. त्यात महाराष्ट्र एक्सप्रेसला थांबे भरपूर म्हणून एकदा का गाडीला उशीर झाला की तो उशीर भरून काढून पुढील स्टेशनावर वेळेवर पोहोचणे (मेकप करणे) या गाडीसाठी अशक्य होत असे.

Maharashtra Express at Akola Jn. Photo Courtesy:  Bigley Hall

काल आमच्या एका रेल्वेफ़ॅन ग्रूपवर हा अकोला स्टेशनवरचा महाराष्ट्र एक्सप्रेसचा (साधारण १९८६-८७ चा) फ़ोटो आला. Photo Credits: Bigley Hall. कुणीतरी परदेशस्थ रेल्वेफ़ॅनने काढलेला हा फ़ोटो. त्याकाळी ब्लॅक ऍण्ड व्हाईट फ़ोटोच दुर्मिळ होते तर हा रंगीत फ़ोटो कुठला रेल्वेफ़ॅन काढणार ? अहो लग्नात देखील मोजून ३६ किंवा ७२ च फ़ोटो काढले जायचेत. म्हणजे एक किंवा दोन रोल. फ़क्त. कारण फ़ोटो काढण्याइतकेच पैसे ते फ़ोटो डेव्हलप करण्यासाठी मोजावे लागायचेत. काढल्यानंतर ८ - १५ दिवसांनी ते फ़ोटो हातात आल्यानंतरच ते कसे निघालेत ते कळायचे. त्यात एखाद्या रोलमध्ये ३६ ऐवजी ३७ वा फ़ोटो बसला की आम्हाला कोण आनंद व्हायचा ? ते आजकालच्या हातातल्या सेलफ़ोन्सने सतत "खिचिक" करत राहणा-या आणि एकदा काढलेला फ़ोटो पुन्हा कधीही न बघणा-या आजच्या पिढीला कळणार नाही.

या फ़ोटोत महाराष्ट्र एक्सप्रेसला लागलेले एंजिन हे WP प्रकारचे. हे एंजिन प्रवासी गाड्या ओढ्ण्यासाठी खास बनलेले असायचे. जास्त वेग आणि त्यामानाने कमी टॉर्क. (खेचण्याची ताकद) अशा एंजिनच्या बॉयलरचा समोरचा फ़ुगीर भाग आणि त्यावरील चांदणी हे आमचे बालपणीचे आकर्षण असायचे. नागपूरवरून जाणा-या जीटी एक्सप्रेस किंवा दक्षिण एक्सप्रेसला अशा प्रकारची एंजिने लागायचीत. महाराष्ट्र एक्सप्रेसला सहसा WG प्रकारची एंजिने लागायचीत. ही WG प्रकारची एंजिने मालगाड्यांसाठी बनविलेली असायचीत. जास्त टॉर्क (खेचण्याची ताकद) आणि त्यामानाने कमी वेग अशी. आजही WAG 7, WAG 9, WAG 12  ही इलेक्ट्रीक एंजिने मालगाड्यांसाठी तर WAP 4, WAP 5, WAP 7 ही इलेक्ट्रीक एंजिने प्रवासी गाड्यांसाठी वापरली जातात. त्याकाळी हे WP एंजिन महाराष्ट्र एक्सप्रेसला मिळाले म्हणजे या मार्गावरच्या इतर एक्सप्रेस गाड्यांना (मेल, गीतांजली, हावडा - मुंबई एक्सप्रेस) नक्कीच डिझेल एंजिने मिळत असणार. हे नकोसे असलेले, जुने झालेले एंजिन या नावडतीच्या माथ्यावर आलेले असणार. 

बरे एकेकाळी महाराष्ट्र एक्सप्रेसला डब्यांची काढघालही बरीच असायची. नागपूर ते भुसावळ एक साधारण वर्गाचा (General Class) डबा भुसावळ स्टेशनात निघायचा तर भुसावळ - मनमाड असे ४ सर्वसाधारण वर्गाचे डबे (भुसावळ - मनमाड रोज अप डाऊन करणा-यांसाठीचे) डबे पुढून जोडले जायचेत. गाडीच्या मागल्या बाजूने गोरखपूर - कोल्हापूर आणि भुसावळ - पुणे असे दोन शयनयान वर्गाचे डबे जोडले जायचेत. भुसावळला ४० मिनीटे थांबा होता. मनमाड स्टेशनवर हे भुसावळ - मनमाड डबे निघायचेत. पुन्हा अर्धा तास गाडीचा थांबा. दौंड स्टेशनवर नागपूर - सोलापूर हा एकुलता एक शयनयान डबा निघायचा. आणि एंजिनाची व गाडीची दिशा बदलायची. त्यात पुन्हा ४० मिनीटे थांबा. पुणे स्टेशनवर नागपूर - पुणे, भुसावळ - पुणे हे दोन डबे गाडीपासून वेगळे काढणार आणि पुन्हा एंजिनाची व गाडीच्या रेकची दिशाबदल. पुन्हा ४० मिनीटे थांबा. अशी ही लेकुरवाळी गाडी होती. 

आता नवीन एल. एच. बी. कोचेस लागायला लागल्यानंतर मधल्या स्टेशन्सवर ही डब्यांची काढघाल पूर्णपणे बंद होणार असल्याचे कळलेय. सेवाग्राम एक्सप्रेसला मुंबई - बल्लारशाह हे स्लीप कोचेसचे डबे बंद करण्याची सूचनाही निघाली आहे. (या स्लीप कोचेसची एक रोमॅंटीक आठवण या ठिकाणी.)  बहुतेक सेवाग्राम एक्सप्रेसला हे नवे एल. एच. बी. डबे लवकरच मिळतील असे वाटतेय. पण महाराष्ट्रला हे डबे कधी मिळणार ? या प्रश्नाचे उत्तर "मध्य रेल्वेचा पहिला एल. एच. बी. डबा १५ वर्षे जुना झाल्यावर" असेच आहे. मध्य रेल्वेत पहिला एल एच बी डबा साधारण २०१२-१३ मध्ये प्रवेशकर्ता झाला होता. त्या न्यायाने २०२७ - २०२८ मध्ये महाराष्ट्र एक्सप्रेसला हे नवे डबे मिळतील अशी आशा आहे. तोपर्यंत सगळ्या लाडक्या एक्सप्रेस गाड्यांना "तेजस" या प्रकारातले डबे मिळायला सुरूवात झालेली असेल आणि हे एल एच बी डबे जुने म्हणून गणल्या गेलेले असतील.

बालपणीच्या गोष्टींमध्ये गोष्टीच्या शेवटी नावडती राणी काहीतरी पराक्रम करून राजाची आवडती होत असे. आता महाराष्ट्र एक्सप्रेसने असा कोणता पराक्रम करायला हवाय की ती मध्य रेल्वेची आवडती होईल ? हा सगळ्या महाराष्ट्र प्रेमींसमोरचा मोठा यक्षप्रश्न आहे. 

- एकूण रेल्वे प्रवासापैकी ४० % प्रवास महाराष्ट्र एक्सप्रेसने (उरलेला ४० % विदर्भ एक्सप्रेसने, १५ % सेवाग्राम एक्सप्रेसने आणि ५ % उरलेल्या सगळ्या गाड्यांने) केलेला एक स्टॅटिस्टिशियन रेल्वेफ़ॅन, राम प्रकाश किन्हीकर.

रेक शेअरींग : हरिप्रिया, महालक्ष्मी, सिद्धेश्वर आणि उद्यान एक्सप्रेस.

 स्व. माधवराव शिंदे हे रेल्वेमंत्री असताना त्यांनी भारतभर रेल्वे रेक्सच्या optimum वापरासाठी दोन किंवा अधिक गाड्यांमध्ये रेक शेअरींग सुरू केले होते.

त्यातलेच हे रेक शेअरींग. साधारण २०१२ ते २०१७ पर्यंत चालले.

सकाळी लवकर सोलापूरला पोहोचणारी मुंबई - सोलापूर सिध्देश्वर एक्सप्रेस सोलापूरला दिवसभर नुसतीच उभी ठेवण्यापेक्षा सकाळी १० च्या सुमारास सोलापूर - कोल्हापूर एक्सप्रेस (मार्गे कुर्डुवाडी - पंढरपूर - सांगोला - मिरज) म्हणून रवाना व्हायची.

तशीच सकाळी कोल्हापूरला पोहोचणारी मुंबई - कोल्हापूर महालक्ष्मी एक्सप्रेस सकाळी ११ च्या सुमारास कोल्हापूर - सोलापूर एक्सप्रेस म्हणून रवाना व्हायची. त्याच दिवशी रात्री या दोन्ही गाड्या अनुक्रमे महालक्ष्मी एक्सप्रेस व सिध्देश्वर एक्सप्रेस बनून मुंबईकडे रवाना व्हायच्यात.

मुंबईच्या वाडीबंदर यार्डात या गाड्यांची दुसर्‍या दिवशी दिवसभर अगदी निवांत देखभाल व्हायची आणि पुन्हा संध्याकाळी आलेली महालक्ष्मी एक्सप्रेस पुन्हा जाणारी महालक्ष्मी एक्सप्रेस म्हणून आणि आलेली सिध्देश्वर एक्सप्रेस पुन्हा जाणारी सिध्देश्वर एक्सप्रेस म्हणून कोल्हापूर आणि सोलापूरला रवाना व्हायच्यात.

या तीन गाड्यांसाठी एकूण ६ रेक्स लागले असते पण रेक शेअरींगमुळे ४ च रेक्स लागायचेत.

सोलापूर - कोल्हापूर आणि कोल्हापूर — सोलापूर प्रवासात या रेक्सचे एसी कोचेस पूर्णपणे बंद करून लाॅक्ड अवस्थेत वापरले जायचेत.

आता २०१७ पासून हे कनेक्शन नाही. दक्षिण मध्य रेल्वेची मुंबई - बंगळूर उद्यान एक्सप्रेस मध्य रेल्वेने घेतली आणि सिध्देश्वर - उद्यान - उद्यान - सिध्देश्वर असे रेक शेअरींग सुरू झालेय. आता त्या गाड्यांना तर आधुनिक LHB रेक्सही मिळालेत.

महालक्ष्मी एक्सप्रेस मध्य रेल्वे कडून दक्षिण मध्य रेल्वेकडे हस्तांतरीत झाली आणि तिरूपती - कोल्हापूर हरीप्रिया एक्सप्रेस सोबत तिचे रेक शेअरींग सुरू झाले.

हरीप्रिया तीच महालक्ष्मी हे अध्यात्मिक प्रमेय रेल्वेनेही मान्य केले.

आता लाॅकडाऊनमध्ये हरीप्रिया एक्सप्रेस अजूनही सुरू केलेली नाही. सध्या महालक्ष्मी एक्सप्रेस आणि महाराष्ट्र एक्सप्रेसचे रेक शेअरींग होतेय.

१९८९ ते १९९३ या काळात, कराड येथील काॅलेज जीवनात विशेष प्रयत्न घेऊन महाराष्ट्र एक्सप्रेस - सह्याद्री एक्सप्रेस - महालक्ष्मी एक्सप्रेस आणि सेवाग्राम एक्सप्रेसच्या क्लिष्ट रेक शेअरींगच्या शोधाची कथा इथे.

- संशोधक वृत्तीचा रेल्वेफॅन राम किन्हीकर.

वैगई एक्सप्रेस पॅटर्न.

१९८४ मध्ये माधवराव शिंदे रेल्वेमंत्री झाल्यावर त्यांनी रेल्वे कोचेसची ’रेक शेअरींग’ ही कल्पना आणली. एखाद्या गाडीचा रेक गंतव्य स्थानी पोहोचल्यानंतर जर काही तास नुसताच पडून राहत असेल तर तोच रेक दुस-या गाडीला वापरून मग दुस-या गाडीचा येणारा रेक या गाडीच्या पाठवणीसाठी वापरायचा ही त्यांची कल्पना. 

म्हणजे त्याकाळी कोल्हापूर - नागपूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस संध्याकाळी १७.३० च्या आसपास नागपूरला यायची आणि तिची परतीची वेळ दुस-या दिवशी सकाळी १०.४० असायची. तर दादर - नागपूर सेवाग्राम एक्सप्रेस पहाटे ५.३० ला नागपूरला यायची आणि रात्री २२.१० ला परतायची. मग संध्याकाळी आलेली महाराष्ट्र त्याच रात्री सेवाग्राम म्हणून जायची आणि पहाटे आलेली सेवाग्राम लगेचच ५ तासात तय्यार होऊन महाराष्ट्र म्हणून जायची. या रेक शेअरींग साठी मी रात्री जागून केलेले संशोधन इथे वाचायला मिळेल.

आजही ब-याच गाड्यांमध्ये हे शेअरींग सुरू आहे. "ऑप्टिमायज़ेशन ऑफ़ रिसोर्सेस" हा शब्दही जेव्हा फ़ारसा प्रचलित नव्हता तेव्हापासून भारतीय रेल्वे ही प्रथा अंगिकारते आहे.

पण या सगळ्या शेअरींग मध्ये मला भावलेले शेअरींग म्हणजे वैगई आणि पल्लवन एक्सप्रेसचे शेअरींग. ते शेअरींग माहिती नसल्यामुळे माझी उडालेली तारांबळ मी या लेखात लिहीलेली आहे पण मग त्या शेअरींगची उपयुक्तता जाणवली आणि तशाच प्रकारचे शेअरींग आपण कुठेकुठे वापरू शकतोय याविषयी बुद्धीला चालना मिळाली.

१५ ऑगस्ट १९७७ रोजी तामिळनाडूची सांस्कृतिक राजधानी, मदुरै आणि राजकीय राजधानी चेन्नई यांना जोडणारी वैगई एक्सप्रेस सुरू झाली. विशेष रंगसंगतीचे डब्बे, त्यांना मॅचिंग रंगसंगतीचे डीझेल एंजिन आणि मीटर गेजवर धावत असूनही ब्रॉड गेज गाड्यांना लाजवेल असा वेग यामुळे पहिल्याच दिवशी या गाडीने मदुरै ते चेन्नई एग्मोर हे ४९५ किमी चे अंतर ७ तास ५ मिनीटांत पार केलेले होते. (मदुरै: ०६.००, चेन्नई एग्मोर: १३.०५) पुढे सुरक्षेच्या कारणास्तव या गाडीचा वेग थोडा मंद करण्यात आला. हेच अंतर ही गाडी ७ तास ३० मिनीटांत कापायला लागली.
(सध्याच्या ब्रॉडगेज अवतारात ही गाडी मदुरै ते चेन्नई अंतर ७ तास ३५ मिनीटांत तर परतीचे अंतर ७ तास ४० मिनीटांत कापते. जवळपास ८५ %  मार्ग  एकेरी असूनही.)

मीटर गेज अवतारातली वैगई एक्सप्रेस. विशिष्ट रंगसंगतीतले एंजिन आणि त्याच रंगसंगतीतले डब्बे. 

(Pic credit: Mani Vijay Sir & www.irfca.org)

मीटर गेज अवतारातली वैगई एक्सप्रेस. विशिष्ट रंगसंगतीतले एंजिन आणि त्याच रंगसंगतीतले डब्बे. 

(Pic credit: Mani Vijay Sir & www.irfca.org)

मीटर गेज अवतारातली वैगई एक्सप्रेस. विशिष्ट रंगसंगतीतले एंजिन आणि त्याच रंगसंगतीतले डब्बे. 

(Pic credit: Mani Vijay Sir & www.irfca.org)

या गाडीची लोकप्रियता उत्तरोत्तर वाढतच राहिली कारण चेन्नईला सकाळी जायला अगदी आदर्श होती. पण हळूहळू सगळ्यांच्या लक्षात यायला लागले की परतताना या गाडीला मदुरैपर्यंत परत पोचताना फ़ार उशीर होतोय. परतीच्या प्रवासात एंजिन मागे फ़िरवून वगैरे ही गाडी मदुरै ला पोचेपर्यंत रात्रीचे २२.०० / २२.३० व्हायचेत. मग काय करूयात ? हा प्रश्न सर्वत्र निर्माण झाला. इतक्या उशीरा मदुरैला पोचण्याची वेळ नागरिकांना सोयीस्कर वाटेना.

मग १५ ऑगस्ट १९८५ रोजी पल्लवन एक्सप्रेस सुरू झाली आणि तिरूचिरापल्ली ते चेन्नई एग्मोर हा ३३७ किमी चा प्रवास ५ तास ३५ मिनीटात शक्य झाला. पण यात मजा अशी होती की पल्लवन एक्सप्रेस तिरूचिरापल्ली ते चेन्नई एग्मोरला गेली की लगेच दुपारी १३.०० च्या सुमारास परतून वैगई एक्सप्रेस व्हायची आणि वैगई दुपारी १३.३० ला पोचली की दुपारी १४.३० ला पल्लवन म्हणून निघून निवांतपणे तिरूचिरापल्लीला पोहोचायची. पल्लवन आणि वैगई एक्सप्रेसमध्ये हे अत्यंत उपयुक्त रेक शेअरींग सुरू झाले. (२०१३ मध्ये पल्लवन एक्सप्रेसचा विस्तार हा आणखी ९० किमी वाढवून कराईकुडी पर्यंत करण्यात आला.)

वैगई एक्सप्रेसचा मार्ग

पल्लवन एक्सप्रेसचा मार्ग

विदर्भाचा विचार केला तर अशा पद्धतीची जनशताब्दी किंवा वंदे भारत एक्सप्रेस अकोल्यावरून मुंबईसाठी सुरू करता येईल. नागपूरवरून मुंबईसाठी गाड्या आहेत, अमरावतीवरूनही मुंबईसाठी गाडी आहेच. अकोल्यावरून सकाळी निघून नऊ तासांमध्ये मुंबईत पोचणारी गाडी परतीच्या प्रवासात फ़क्त जळगावपर्यंतचा ७ तासांचा प्रवास करू शकेल असे वेळापत्रक करता येईल. जळगाववरून सकाळी सकाळी निघून ७ तासात मुंबईला पोचणारी एक्सप्रेस लवकर परतीच्या प्रवासाला निघू शकेल आणि अकोल्याला खूप रात्र होण्याआधी पोहोचू शकेल.

म्हणजे, एक रेक

अकोला: --/०६.००

विदर्भ संपर्क क्रांती एक्सप्रेस

मुंबई: १५.००/--

मुंबई: --/१५.३०

खान्देश संपर्क क्रांती एक्सप्रेस

जळगाव: २२.३०/--

आणि दुसरा रेक

जळगाव: --/०६.००

खान्देश संपर्क क्रांती एक्सप्रेस

मुंबई: १३.००/--

मुंबई: --/१३.३०

विदर्भ संपर्क क्रांती एक्सप्रेस

अकोला: २२.३०/--

यात आणखी एक भर घालता येईल. खान्देश संपर्क क्रांतीला धुळ्यावरून सकाळी ६.०० च्या सुमारास निघालेले काही कोचेस चाळीसगावला जोडता येतील. आणि परतीच्या प्रवासात तेच कोचेस चाळीसगावलाच काढून रात्री २२.३० पर्यंत धुळ्याला नेता येतील. 

अशा वैगई-पल्लवन पॅटर्नच्या गाड्या कुठेकुठे सुरू करता येतील याचा विचार करता आणखी काही मार्ग मला सुचलेत.

शेगाव-रायपूर-नागपूर, नागपूर-रायपूर-शेगाव, 

नागपूर-हैद्राबाद-बल्लारशाह, बल्लारशाह-हैद्राबाद-नागपूर,

पुणे-हैद्राबाद-सोलापूर, सोलापूर-हैद्राबाद-पुणे,

अकोला-हैद्राबाद-नांदेड, नांदेड-हैद्राबाद-अकोला

तुम्हाला अजून काही मार्ग सुचतायत ?

- प्रा. राम प्रकाश किन्हीकर (२५०७२०१९)

एका अनोख्या शोधाची चित्तरकथा.

१९९० च्या दशकात गाड्यांचे रेक्स शेअरींग होत असे. माधवराव शिंदे रेल्वेमंत्री असताना त्यांनी गाड्यांच्या महत्तम वापरासाठी हा निर्णय घेतला होता. 

१९८९ मध्ये कराडला गेल्यानंतर कोल्हापूर आणि दादर येथे गाड्यांचे असे शेअरींग होत असेल अशी मला पुसटशी कल्पना यायला सुरूवात झाली होती. तत्पूर्वी नागपूरला येणारी कोल्हापूर-नागपूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही रात्री नागपूर-दादर सेवाग्राम एक्सप्रेस म्हणून जाते आणि पहाटे येणारी दादर-नागपूर सकाळी नागपूर-कोल्हापूर म्हणून जाते याची कल्पना होती. 

संध्याकाळी आलेली गाडी यार्डात गेली की त्यावर "नागपूर-कोल्हापूर-नागपूर" या बोर्डावरचे "कोल्हापूर" पुसून त्यावरच स्टेन्सीलने "दादर" लिहीले जायचे. हा सगळा प्रकार प्रत्येक डब्यांवर तैल रंगात व्हायचा. तैल रंगांचे ओघळ डब्यांवर अव्यवस्थित दिसत. हे रेक्सपण तसे अव्यवस्थित आणि गचाळ असत. जुने डबे. कुशन्स नसलेली शयनयान आसने. (शयनयान आसनांना कुशन्स लावायला सुरूवात १९७९ पासून झाली. मधु दंडवते रेल्वेमंत्री असताना त्यांनी हा क्रांतीकारी निर्णय घेतला होता. त्याआधी बाकडीच असायचीत.) मला आठवतय एकदा १९६९ चा डबा दक्षिण मध्य रेल्वेने या गाडीला जोडला होता. अवातानुकूलीत द्विस्तरीय शयनयान डबा पण गाडीला असायचा. (तो एका स्वतंत्र लेखाचा विषय आहे. त्याविषयी आणि त्यातील माझ्या प्रवासाविषयी नंतर कधीतरी लिहीन.)

हा रेक संपूर्ण दक्षिण मध्य रेल्वेचा असे. त्यावेळी पुणे ते कोल्हापूर हा विभाग द.म. रेल्वेच्या अखत्यारीत होता आणि त्यातील अमराठी अधिकारी या गाडीला सावत्र वागणूक द्यायचेत. दादर ते नागपूर एकही किलोमीटर द.म. रेल्वेत न धावता ही गाडी द.म. रेल्वेची होती. त्यामुळे ह्या गाडीकडे लक्षच नव्हते. १९९१ मध्ये इराक युद्ध सुरू झाल्यानंतर इंधन वाचवण्यासाठी भारतीय रेल्वेने काही गाड्या तात्पुरत्या बंद ठेवल्या होत्या. त्यात दादर-नागपूर सेवाग्राम एक्सप्रेसचा समावेश होता.

मग ह्या गाड्यांचे नक्की भ्रमण कसे शोधून काढायचे हा मला पडलेला प्रश्न होता. १९९१ पर्यंत कराडमध्ये ब-यापैकी स्थिरावलेला होतो. मित्रांना माझे हे गाड्या बघण्याचे उद्योग माहिती झालेले होते आणि त्यातले काही समानधर्मी मित्रही माझ्या या छंदात सामील झालेले होते. कराडला पी.एल. सोडली तर अभ्यास वगैरे करण्याच्या भानगडीत कुणीही पडत नसे. त्यामुळे जुलैमधल्या एका शुभदिवशी मी हा रिसर्च करण्याचे ठरवले.

त्यासाठी निरीक्षणे म्हणजे गाड्यांचे रेक्स बघून त्यातल्या कोचेसचे नंबर लिहून ठेवायचे. त्यात महाराष्ट्र, सह्याद्री आणि महालक्ष्मी एक्सप्रेस चे निरीक्षण आले. महाराष्ट्रचा प्रश्न नव्हता कारण कोल्हापूरकडे जाताना ही गाडी सकाळी ११.०० वाजता आणि परत नागपूरकडे जाताना सायंकाळी ४.३० वाजता जायची. पण कोल्हापूरकडे जाणारी महालक्ष्मी पहाटे ५.०० वाजता, सह्याद्री भल्या पहाटे ३.०० वाजता तर मुंबईकडे जाणा-या गाड्या अनुक्रमे रात्री ११.०० व १.०० वाजता जायच्या. आणि निरीक्षणांसाठी किमान तीन दिवस आणि तीन रात्री तरी ह्या गाड्यांचे रेक्स बघायला हवे होते.

एका दिवशी दुपारी कराड स्टेशनवर गेलो. महाराष्ट्र एक्सप्रेसचे डबे बघितले. लिहून ठेवले. कराड स्टेशन तेव्हा फ़ार आडबाजुला वाटायचे. महाविद्यालयापासून सहा किमी अंतरावर आणि मध्ये फ़क्त उसाची शेती. मनुष्यवस्ती तुरळक. ओगलेवाडी गावाजवळ हे स्टेशन होते. (तेच काच कारखान्यासाठी प्रसिद्ध असणारे ओगलेवाडी. एकेकाळी स्टेशनचे नाव पण ओगलेवाडीच होते.) दुपारी तर मित्रांची सायकल घेवून मस्त फ़ेरफ़टका मारत गेलो होतो. रात्री मात्र हे शक्य नव्हते.

त्यातल्या त्यात सोय म्हणजे कराड वरून स्टेशनला जाणारी रात्री शेवटची शहर बस, महालक्ष्मी एक्सप्रेसच्या अगदी आधी, आमच्या महाविद्यालयावरून जायची. मग त्या बसने प्रवास करीत स्टेशन गाठले. महालक्ष्मी एक्सप्रेसचा रेक नोंदवून ठेवला. महालक्ष्मी एक्सप्रेस रात्री मुंबईकडे रवाना झाल्यानंतर शहरबस पण कराडला रवाना झाली. कराड स्टेशन तसे दिवसभरही सामसूम असायचे. (पु. लं. चा "काही अप्स काही डाउन्स" वाचल्यानंतर तो लेख पुणे-मिरज मार्गामधल्या स्टेशनांना चपखल लागू पडतो याची मला जाणिव झाली.) आता तर मी एकटाच आणि सोबत रेल्वेची काही मोजकी रात्रपाळीची मंडळी होती. सिग्नल्स आता अधिकच गूढ भासायला लागले होते.

तेव्हा कराडचे स्टेशन मास्तर आगस्टीन जोसेफ़ (भला माणूस) सहज फ़ेरेफ़टका मारता मारता माझ्याकडे आले आणि मला विचारले की एव्हढ्या रात्री फ़लाटावर मी का थांबलोय ? मी माझा छंद आणि आजचे थांबण्याचे कारण खरे सांगितले. ते अवाक झाले आणि माझ्या छंदात मदत करण्याचे त्यांनी कबूल केले. मग रात्री मुंबईकडे जाणारी सह्याद्री एक्सप्रेस येइपर्यंत त्यांनी मला "टोकन एक्स्चेंज" ही रेल्वेची अतिशय सुरक्षित सिग्नलींग सिस्टीम समजावून दिली. मध्ये एक मालगाडी गेली तेव्हा प्रात्यक्षिकासहित.

रात्री सह्याद्री एक्सप्रेस मुंबई कडे गेली त्याचेही डबे नोंदवून ठेवले आणि आता मात्र झोप अनावर झाली होती. (तसेही आम्ही लवकर झोपून लवकर उठणा-यांच्या पंथातले. पु.लं.च्या उपदेशानुसार रात्रभर जागून पहाट बघण्याचा अनुभव नाहीच. रेडीमेडच पहाट कायम बघितलेली.) आगस्टीन जोसेफ़ साहेबांना कळले. त्यांनी माझ्यासाठी फ़लाटावरची प्रथम वर्ग प्रवाशांसाठीची खोली उघडून द्यायला लावली. रेल्वेचे इतर कर्मचारी मला मिळणारी व्ही आय पी ट्रीटमेण्ट पाहून जरा चक्रावूनच गेले होते. हातात वही, पेन, गबाळा वेष, झोपाळलेला हा किडकिडीत तरूण कोण एव्हढा टिकोंजीराव लागून गेलाय ? हे त्यांना कळेचना. पण साहेबाची आज्ञा म्हणून त्यांनी त्याचे पालन केले.

पहाटे तीन वाजता कोल्हापूरकडे येणारी सह्याद्री येण्याची घंटा झाल्यावर एक कर्मचारी मला उठवायला आला. पावसाला सुरूवात झाली होती. मस्त पहाट, माझी आवडती गाडी. फ़क्त चहाचा वाफ़ाळता कप नव्हता. (पुढे खूप वर्षांनी "दिल से" त ला शाहरूख खान अश्याच एका पावसाळी रात्री स्टेशनवर वाट पहाताना दिसल्यावर मला त्या रात्री आठवल्यात.) 

मग पुन्हा जोसेफ़ साहेबांसोबत गप्पा. ते कुठले तरी केरळ वरून आलेले होते. (त्यावेळी कराडला कार्यरत असलेले सगळेच स्टेशन मास्तर केरळी होते.) त्यांची, त्यांच्या कुटुंबियांची विचारपूस वगैरे झाली तोवर पहाटे ५ वाजता कोल्हापूरला जाणारी महालक्ष्मी एक्सप्रेस हजर. तिचाही रेक बघून लिहून घेतला आणि गावातून येणा-या पहिल्या यष्टी ने महाविद्यालयात रवाना झालो. दुपारी मेस मध्ये दोन घास ढकलून महाराष्ट्र एक्सप्रेस बघायला स्टेशनवर. जुलै महिन्यात लेक्चर वगैरे करणे बहुतांशी जनतेला नामंजूर होते. त्यामुळे दिवसभर स्टेशनवर थांबून जाणारी महाराष्ट्र एक्सप्रेस बघून पुन्हा वसतीगृहात. रात्री पुन्हा जेवण आटोपून शेवटच्या बसने स्टेशनवर.

३ दिवस आणि ३ रात्री हे व्रत केल्यानंतर जी माहिती जमा झाली त्याचे विश्लेषण केल्यानंतर या गाड्यांचे रेक्स कसे शेअर होतात त्याचा उलगडा झाला. तो मी डायरीत नोंदवून ठेवला. 

आता ही माहिती मला रेल्वेतला कुणीही मोठा अधिकारी देवू शकला असता पण मग स्वतः केलेल्या संशोधनाचे आणि त्यातल्या आनंदाचे मोल राहिले नसते. तसही जीवनाच्या प्रवासात "ध्येयापेक्षा प्रवासच जास्त मजेत जगायचा असतो" हे मला पटलेलेच होते.