शास्त्रकारांचा कायदा तर संतांचा फ़ायदा

आपल्या परिचयातल्या पती पत्नींची गाठ पडली आणि आपण पहिल्यांदा त्यातल्या पतीची तारीफ़ केली तर पत्नीची कळी खुलते. ती प्रसन्न होते. पण हेच उलट झाले तर ? पतीकडे पूर्ण दुर्लक्ष करून पहिल्यांदा पत्नीची तारीफ़ केली तर त्या पतीला क्रोध येण्याची शक्यता असते. आणि पती नाराज तर पत्नीही नाराज.

म्हणून महालक्ष्मीच्या पूजेआधी भगवान विष्णुंचे स्मरण करावे असे शास्त्रकार सांगतात. श्रीसूक्ताआधी पुरूषसूक्त म्हटले जावे असाही शास्त्रांचा दंडक.

पण या नियमाला अपवाद आहेत. जर ती स्त्री आपली आईच असेल तर तिच्याकडे आधी वशिला लावला म्हणून बाबा रागावणार नाहीत. ब-याचशा गोष्टी बाबांकडे जाण्याआधी आईने मंजूर केल्यात तर बाबांचा होकार ही औपचारिकताच असते, हो ना ? अशीच आपल्या संतांची भावना असते. 

ती जगज्जननी भलेही इतरांसाठी सौख्य संपत्ती आदि भौतिक गोष्टींची दात्री असेल आणि तो भलेही जगन्नियंता वगैरे असेल. पण आपले मायबाप आहेत म्हटल्यावर मग इतर सगळे मुद्दे बा्जूलाच पडतात ना हो.

शास्त्रकारांकडे सर्वत्र कायदाच कायदा असतो आणि संतांच्या सहवासात असा फ़ायदाच फ़ायदा असतो.

- "पंढरपुरी आहे माझा मायबाप" ही आरती मनापासून आवडणारा आणि तशीच भावना असणारा बालक वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

संत समागम, हरी कथा, तुलसी दुर्लभ दोय

संत समागम, हरी कथा, तुलसी दुर्लभ दोय

सुत, दारा और लक्ष्मी, पापी के भी होय.

वृंदावनात एका विश्राम स्थळाजवळ लिहीलेला हा दोहा. मनुष्य जीवनाचा साकल्याने विचार केला तर त्यातल्या उपदेशाचे महत्व पटेल. आपल्या मानवी जीवनात ख-या संतांचा सहवास, त्यांच्या मुखातून आलेली हरी कथा आणि घरी तुळशीची सेवा या दुर्लभतेने प्राप्त होणा-या गोष्टी आहेत. त्यासाठी विशेष पुरूषार्थ गाजवावा लागतो. जाणीवपूर्वक विशेष पुण्य कमवावे लागते.

त्यामानाने पैसा कमावणे, लग्न करणे आणि मुले बाळे होणे यात विशेष पुरूषार्थ असा गाजवावा लागत नाही. या दोन सांसारिक गोष्टींसाठी जाणीवपूर्वक पुण्य कमवावे लागत नाही. सर्वसामान्य माणसांनाही या गोष्टी मिळतात.

आपल्या भारतीय विचारदर्शनात "धर्म, अर्थ, काम आणि मोक्ष" असे चार पुरूषार्थ सांगितलेले आहेत. एखाद्या व्यक्तीने जन्माला येऊन विशेषत्वाने प्राप्त करून घेण्याची गोष्ट म्हणजे पुरूषार्थ. यात "पुरूष" हा शब्द लिंगवाचक नसून समस्त मानव जातीच्या सर्वनामासारखा वापरला आहे हे आपण इथे ध्यानात घेतले पाहिजे.

पण आपण सर्वांची गल्लत कुठे होते माहिती आहे ? आपण आपली शक्ती, आपले ध्येय हे अर्थ प्राप्ती साठी आणि काम प्राप्तीसाठी वापरतो. मधले दोन पुरूषार्थ साधण्यासाठी आपण जन्मभर घडपडत राहतो आणि धर्म व मोक्ष हे आपल्या नशीबावर टाकतो. "असेल नशीब तर मिळेल मोक्ष", "रोजच्या कामांमधून वेळ मिळाला तर करू धर्म" अशी आपली मनोवृत्ती बनत जाते. 

याउलट संत मंडळी, या क्षेत्रातली जाणकार मंडळी पहिला आणि अखेरचा पुरूषार्थ हा विशेषत्वाने प्राप्त करून घेण्याची गोष्ट मानतात. म्हणजे धर्म जपण्यासाठी आणि मोक्ष प्राप्त करून घेण्यासाठी विशेष प्रयत्न मनुष्याने केल पाहिजेत यावर त्यांचा भर असतो. तर अर्थ आणि काम यांची प्राप्ती ते प्रारब्ध आणि पूर्वकर्मांवर सोडतात. इथेच संतांमधला आणि आपण सर्वसामान्य प्रापंचिकांमधला मनोवृत्तीतला आणि प्राप्त होणा-या फ़ळांमधला फ़रक आपल्या ध्यानात येतो.

जीवनाचा साकल्याने आणि समग्रपणे विचार केला तर आपल्या लक्षात येईल की या मर्त्य लोकात कितीही अर्थ आणि काम प्राप्ती आपल्याला झाली तरी हा मर्त्य लोक सोडताना त्यातले काहीही आपल्या सोबत येत नाही. उलट यांची प्राप्ती करताना आपण विशेषत्वाने काही वाईट कर्मे केली असतील तर ते ओझे आपल्याला पुढचे अनेक जन्म सोबत घेऊन वावरावे लागते किंबहुना ते ओझे उतरवण्यासाठी पुढले अनेक जन्म घ्यावे लागतात.

याउलट धर्म आणि मोक्ष या दोन पुरूषार्थांच्या प्राप्तीसाठी आपण जाणीवपूर्वक प्रयत्न केलेत तर हे पुरूषार्थ आपल्या या जन्म आणि मृत्यूच्या फ़े-यातून कायम मोकळे करण्यासाठी साह्यभूत ठरतात. आता धर्म आणि मोक्ष हे पुरूषार्थ प्राप्त करताना जर अर्थ आणि काम या दोन पुरूषार्थांकडे दुर्लक्ष झालेच तर त्या व्यक्तीला या भौतिक जगातल्या तथाकथित सफ़ल व्यक्तींकडून अपमान आणि उपेक्षा सहन कराव्या लागतीलही बहुतेक पण एकदा धर्म म्हणजे काय़ ? आणि मोक्ष मिळाल्यानंतर मी नक्की काय सुख प्राप्त करून घेणार ? याविषयी मनाची पक्की बैठक झाली की त्या व्यक्तीची मनोवृत्ती "कहा काज संसारसे, मुझे धनी से काम" अशी होऊन जाते. 

अशा परिपक्व विचाराच्या व्यक्ती या जगातला आपला वावर म्हणजे एका मोठ्ठ्या नाटकातमध्ये आपण भूमिका करतोय, विंगेतल्या अंधारातून आलोय आणि नाटकातली आपली भूमिका संपल्यानंतर पुन्हा विंगेतच जायचय. मग या घटकाभराच्या नाटकात आपल्याला राजाची भूमिका मिळाली काय किंवा भिका-याची भूमिका मिळाली काय ? सगळे सारखेच. इथला राजाही घडीभराचाच आणि भिकारीही घडीभराचाच. फ़क्त आपण आपली भूमिका किती ताकदीने सादर करतोय त्यावर आपले इथल्या असण्याचे मूल्यमापन होणार आहे हे ती परिपक्व व्यक्ती पक्की ओळखून असते. म्हणून मिळालेली भूमिका कुठलीही असो त्या सर्वशक्तीमान दिग्दर्शकावार विश्वास ठेऊन ती भूमिका अत्यंत प्रामाणिकपणे पार पाडत असते. 

मग बदलायची आपण आपली याबाबतीतली मनोभूमिका ? एका दिवसात हा बदल नक्कीच होणार नाही पण सातत्यपूर्ण प्रयत्नांनी, दृढ विश्वासाने हा बदल एक दिवस आपल्या आयुष्यात नक्कीच येईल. याबाबत अनेक संतांनी आपल्याला ग्वाही दिलेली आहे.

करायची मग सुरूवात, अगदी आज, आत्त्ता ?

- धर्म आणि अध्यात्म मार्गावरचा एक मुमुक्षू, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

लग्नाचे फ़ोटो की फ़ोटोसाठी लग्न ?

आजकाल लग्नाचे फोटो काढण्यापेक्षा विविध फोटोंसाठी लग्न करतात की काय ? अशी शंका मला यायला लागली आहे.

अरे, तो दिवस, ते क्षण नवरा नवरीच्या आयुष्यातले अत्यंत अलवार असतात रे. त्या चोरट्या नजरा, चोरटे कटाक्ष, एकमेकांचे हळुवार, अल्लाद स्पर्श, त्यातून मनांचे शहारणे, हरखणे. असे ते सगळे क्षण संपूच नयेत असे मनोमन वाटत असते. 

पण आजकाल फोटोग्राफर म्हणतोय म्हणून एकमेकांकडे बघा, स्मितहास्य करा, आनंदी दिसा. अरे आहे ते आनंदी क्षण कॅमेर्‍यात पकडा नं. ते पकडण्याची कला तुमच्यात नाही म्हणून वधूवरांना कृत्रिम आनंदाच्या पोझेस द्यायला सांगताय का ? अतिशय कृत्रिम व अनैसर्गिक दिसतं ते.

आपण सगळ्यांनीच आजकाल घरातले लग्न समारंभ हे लोकांना दाखवण्यासाठी, लोकांच्या अभिप्रायासाठी करणे थांबवले तर कदाचित हे थांबेल. हा त्या नवरा नवरीच्या आणि दोन्हीही कुटुंबांच्या आयुष्यातला परमोच्च आनंद सोहळा असतो. तो आनंद आपल्या आयुष्यभर मनात जपूयात, फोटोग्राफर ला जमले तर काही आनंदी क्षण फोटोत सुध्दा कैद करून ठेवूयात. फोटोग्राफर साठी, त्या फोटोपुरते आनंदी होणे हे काही खरे नव्हे.

- बूर्झ्वा, प्रतिगामी पण खरा आनंद आणि कृत्रिम आनंद यातला फरक कळणारा प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

आठवणीतल्या एस. टी. - साधी दिसली तरी अगदी स्पेशल असणारी आपली एस. टी.

१९७० च्या दशकाच्या उत्तरार्धापर्यंत आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. ला लाल रंगासोबत पिवळ्या रंगाचा असा गोलाकार वाढत जाणारा आणि बसच्या चाकांवर संपणारा पट्टा असायचा. या प्रकाशचित्रातला बसला जसा पांढरा पट्टा आहे ना तसाच पण पिवळ्या रंगातला. १९९० च्या दशकात आपल्या एस. टी. ने पुन्हा आपल्या काही बसेसवर तसाच प्रयोग करून बघितला होता पण तो अल्पजिवी ठरला होता.

या बसचे वैशिष्ट्य म्हणजे ही बस १९७० च्या दशकातली आहे. खरेतर हे प्रकाशचित्र घेतले तेव्हा या बसचे वय ४६ वर्षे होते. आणि इतकी वर्षे एखादी बस सेवेत ठेवत नाहीत. पण ह्या बसमध्ये वेळोवेळी बदल करून करून तिच्या एंजिनामध्ये वारंवार मॉडिफ़िकेशन करून ही बस आपल्या एस. टी. ने वापरात ठेवलेली आहे. खरेतर ही बस TATA 1210 D मॉडेलची. या मॉडेलचे समोरचे काऊल असे असायचे. 

टाटा 1210 D मॉडेलचे समोरचे काऊल

मूळ  टाटा 1210 D मॉडेलला टाटा 1210 E मॉडेलचे काऊल लावलेली बस.

पण एस. टी. ने त्या काऊलमध्ये बदल करून तिला TATA 1210 E मॉडेलचे काऊल बसविलेले होते. ड्रायव्हर साहेबांसमोरची विंडशिल्ड सुद्धा बदलून नव्या प्रकारची लावलेली होती. 

आधुनिक बांधणीच्या बसेसनुसार एस. टी. ने या बसला टपावर दोन्ही बाजूला छोटे लाईटस दिलेले होते. अर्थात मूळ गाडीला असे लाईटस असणे शक्यच नव्हते. तेव्हा ती पद्धतच नव्हती. 

पण या गाडीचे मूळ टेल लाईटस मात्र तसेच्या तसेच ठेवलेले होते. इतक्या बदलांमध्ये तेव्हढीच आपली मूळ गाडीची आठवण कारण TATA 1210 D  आणि सुरूवातीच्या काळातल्या TATA 1210 E मॉडेल्सना छोटेसेच टेल लाईटस असायचेत.

मोठ्ठे, धब्बाडे टेल लाईटस साधारण १९८० च्या दशकाच्या उत्तरार्धात बसेसमध्ये आलेत. तोवर असे छोटेसेच टेल लाईटस. त्या जुन्या टेल लाईटसमध्ये टेल लाईट, ब्रेक लाईट आणि इंडिकेटर लाईट असायचेत. आजच्यासारखे रिव्हर्स मूव्हमेंट लाईटस नसायचेत. तितकी वाहतूक नव्हती त्यामुळे तशी तितकीशी गरज भासत नसेल. यातल्या इंडिकेटर लाईटसचा तरी किती वापर त्याकाळी होत असेल याबद्दल मला शंकाच आहे. वळायचे असले तर ड्रायव्हर साहेब आपला हात खिडकीबाहेर काढून तसा इशारा करायचेत किंवा त्यांच्या बाजूला एक लोखंडी इंडिकेटर आर्म असायचा. तो तसा इंडिकेटर आर्म मी १९९० च्या दशकात मुंबईत बेस्ट बसेसमध्ये बघितलेला आहे.

माझ्या माहितीप्रमाणे ही बस मध्यवर्ती कार्यशाळा दापोडी इथे बांधल्या गेलेली होती. हिची प्रवासी सेवा वर्षे संपल्यानंतर  मग मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूरने या बसमध्ये बरेच बदल केलेत. दापोडीवाले आपल्या बसेसना पुढच्या बाजूला एक वैशिष्ट्यपूर्ण गोलाकार असा डोम द्यायचेत. त्या डोममध्ये बसचा मार्गफ़लक असायचा. चिकलठाणा, छत्रपती संभाजीनगर कार्यशाळा ही दापोडीनंतर सुरू झाली पण त्यांनी दापोडीवाल्यांच्या डोम आकाराऐवजी समोर चपटा आकार द्यायला सुरूवात केली आणि नागपूरच्या कार्यशाळेने दापोडीचा कित्ता गिरवण्याऐवजी चिकलठाणा वाल्यांचाच कित्ता गिरवीत चपट्या आकाराचे दर्शनी भाग आपापल्या गाड्यांना द्यायला सुरूवात केली होती.

ही बस एस. टी. ने आपल्या विभागीय कार्यांसाठी विशेष तयार करून जपलेली होती. आणि म्हणूनच साधी दिसत असली तरी ही बस अगदी खास, अगदी विशेष होती. 

 

MHO 5483 

TATA 1210 D

मध्यवर्ती कार्यशाळा दापोडी ने बांधलेली साधी बस. मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर येथे पुनर्बांधणी झालेली बस.

नागपूर विभागीय कार्यशाळेच्या तैनातीत असलेली मालवाहक बस.

@ खडकी हनुमान मंदीर

११/ ६ / २०१६. 

ब्लॉगच्या वाचकसंख्येचा आणि अगदी अनपेक्षित ठिकाणांहून मिळालेल्या वाचकांचा आनंदोत्सव.

गेल्या काही दिवसात वाचकांच्या प्रेमामुळे आणि परमेश्वरी कृपेमुळे ब्लॉगच्या वाचकसंख्येत भरघोस वाढ झालेली आहे हे लक्षात आले. आज सहज त्या वाचकसंख्येच्या विश्लेषणात जरा खोलवर गेलो आणि अचंबा वाटला.

भारतात, सिंगापूरमध्ये, जपानमध्ये, नेदरलॅंडस मध्ये, अमेरिकेमध्ये नातेवाईक, मित्र, परिचित आहेत म्हणून तिथून माझ्या ब्लॉगला वाचक मिळतात हे मी समजू शकतो. पण भारतापेक्षा किंवा उपरोल्लिखित ठिकाणांपेक्षाही फ़ार जास्त वाचनसंख्या ही ब्राझिल आणि व्हिएतनाममधून आहे हे बघून मला आश्चर्य वाटले. हे देश, जगाचा हा भाग माझे लिखाण वाचत असेल अशी मी कधी स्वप्नातही कल्पना केली नव्हती.

अर्थात या ठिकाणी जाऊन तिथे स्वतःला सुस्थापित करून माझा ब्लॉग वाचणा-या मराठी वाचक जनांचा मी मनःपूर्वक आभारी आहे. असाच लोभ असू द्यात मंडळी.

- आवड, छंद आणि अभिव्यक्त व्हायचं म्हणून ब्लॉग सुरू केलेला आणि अत्यंत निष्काम वृत्तीने लेखन करीत गेलेला एक सर्वसामान्य साहित्य, संगीत कलाप्रेमी प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

एका व्यक्तिमत्वाचा प्रवास: काही चिंतनक्षण

"राखावी बहुतांची अंतरे" या नीतीने नेमस्तपणे पापभीरू जीवन जगत आल्यानंतर

सज्जन माणसाच्या आयुष्यात एकवेळ अशी येते

की आता कुणालाही कसलेही explaination द्यावेसे वाटत नाही.

त्या माणसाविषयी कसलेही गैरसमज बाहेर पसरले असोत तो माणूस त्या गैरसमजाबाबत अत्यंत उदासीन असतो. एकेकाळी आपल्याबाबत गैरसमज होऊच नयेत म्हणून कायम धडपडणारा तो माणूस, कायम स्वतःचे मन मोडून जगणारा तो माणूस आता स्वतःविषयीच्या वंदता, गैरसमज कानावर आलेत तरीही कसलीच पर्वा करीत नाही.

 

कुणालाही कसलेही स्पष्टीकरण द्यायला आपण बांधील नाही इतका तो मुक्त होतो.

त्याचे असे हे मुक्त होणे त्याच्या स्वतःसाठी चांगले असले तरी आसपासच्या वावरणा-यांचे यात नुकसान होते. ते तसे होऊ नये म्हणून त्या सज्जन व्यक्तीने आजवर प्रयत्न केलेले असतात पण नंतर त्याचाही नाईलाज होतो. आणि गंमत म्हणजे हे असे नुकसान होतेय हे ज्यांचे नुकसान होतेय त्यांनाही कळत नसते किंवा कळले तरी वळून घ्यायचे नसते.

स्वतः स्वतःच्याच आयुष्यात जबाबदारीने वागलो, स्वतः स्वतःलाच उत्तरदायी असलो की तेवढे पुरेसे आहे. आपण चुकीचे कधीच वागलेलो नाही आणि आजवरच्या जीवनाचा विचार केला तर कधी वागणारही नाही एवढा विश्वास स्वतःचा स्वतःवर असला की पुरे. इतके स्व स्वातंत्र्य मनातून मिळवले की झाले.

आता या वृत्तीला कुणी उच्छृंखल म्हणोत, कुणी बेफाम म्हणोत, कुणी स्वार्थी म्हणोत पण ...

त्यावरचे उत्तर वाचायला पुन्हा पहिल्या ओळीपासून वाचा.

- "की फर्क पैंदा" या अत्यंत स्वातंत्र्य उदगाराचा मनापासून आनंद घेणारा मुक्त आणि मस्त प्रवासी पक्षी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

"त्रिज" बस.

दोनवेळा जन्म झालेल्या माणसाला "द्विज" असे म्हणतात. मौंजीबंधनाचा संस्कार एखाद्या बालकावर झाल्यानंतर तो पूर्वीचे अवखळ बाल्य त्यागून विद्यार्थीदशेतल्या गांभीर्यपूर्ण आणि विद्वत्तेच्या जगात नवा जन्म घेतो म्हणून मौंजीबंधनानंतर तो "द्विज."

आजकालच्या युगात ही संज्ञा लागू नाही. मौंजीबंधनानंतर गायत्रीची धड एक माळसुध्दा न करणार्‍यांना "द्विज" म्हणून संबोधायला जीभ रेटत नाही. मुळात मौंजीबंधन हा एक "संस्कार" आहे हेच आपण विसरलोय. आपण सार्‍यांनीच तो एक समारंभ करून टाकलाय.

याला काही सन्माननीय अपवाद आहेत. बहुतांशी महाराष्ट्राबाहेरच. इंदूरला याच महिन्यात दरवर्षी एक अत्यंत आगळावेगळा आणि अत्यंत समाजोपयोगी असा साधा आणि नेटका समारंभ तिथली मराठी मंडळी करीत असतात, महाराष्ट्रात असे एकटे दुकटे प्रयत्न होत असतात. पण आजकालच्या जगात एकूणच "द्विज" विरळा.

मुद्दा तो नाहीच. दोनवेळा जन्म झालेला "द्विज" मग तीनवेळा जन्म झालेल्या आमच्या या एस टी ला "त्रिज" का म्हणू नये ? हा सवाल आहे

.

साधारण १२ - १३ वर्षांपूर्वी आपल्या एस टी ने आपल्या ताफ्यातल्या निम आराम "हिरकणी" बसेस बाहेरून रेडिमेड बांधून घेण्याचा निर्णय घेतला होता. गोव्याचे ए.सी.जी.एल. (Automobile Corporation of Goa Limited) आणि पनवेलच्या अॅण्टोनी गॅरेज इथे या निम आराम बसेस बांधल्या गेल्यात.

गोव्यात बांधलेल्या बसेस आपल्या एस टी ने सिंधुदुर्ग विभागात (MH -07/ C 7XXX आणि MH 07 / C 9XXX) अशा सिरिजमध्ये पासिंग केल्यात तर अॅण्टोनी गॅरेजमध्ये बांधलेल्या बसेस रायगडच्या (MH 06 / S 8XXX) सिरीजमध्ये पासिंग केल्यात.

हा या बसचा पहिला जन्म.

  

निम आराम म्हणून ५ - ६ वर्षे सेवा दिल्यानंतर एस टी च्या नियमानुसार या बसचे रूपांतर साध्या परिवर्तन बसमध्ये झाले. एस टी च्या विभागीय कार्यशाळांनी किंवा क्वचितप्रसंगी मध्यवर्ती कार्यशाळांनी या निम आराम बसचे रूपांतर साध्या परिवर्तन बसमध्ये केले. हा या बसचा दुसरा जन्म.

मधल्या काळात एस टी ने आपला सगळा ताफा अॅल्युमिनीयम मध्ये न बांधता पोलादामध्ये (Mild Steel) बांधण्याचे ठरवले, तेव्हा मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूर ने या बसचे रूपांतर पोलादी बसमध्ये केले. हा या बसचा तिसरा जन्म.

म्हणून ही बस "त्रिज" झाली की नाही ? बिचारी आता आपल्या आयुष्याचे अखेरचे उरलेले काही महिने मोजतेय आणि अजूनही प्रवाशांच्या सेवेत तत्पर आहे.

MH 06 / S 8085

TATA 1510 Cummins.

BS III

Originally built by Antony Garage Panvel.

Re body built by मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूर.

समुद्रपूर साधारण सेवा वर्धा.

 (मार्गे तरोडा - सेवाग्राम)

२ X २ परिवर्तन बस.

एकूण आसने ४४.

व. वर्धा आगार

वर्धा आगार, वर्धा विभाग

- बसेसना माणसांसारखेच समजून त्यांच्याबाबत व्युत्पत्ती सुचणारा एक बसप्रेमी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर

स्वतःवरील एका प्रयोगाविषयी

यावर्षी जानेवारी महिन्याच्या लिखाणात नवीन वर्षात करायचे संकल्प आणि प्रेरणा याविषयी मी सविस्तर लेखन केले होते. जेम्स क्लियर च्या ॲटोमिक हॅबिटस या पुस्तकात दिल्याप्रमाणे आपण आपल्या स्वतःमध्येच रोज जर फ़क्त १ % ची भर घातली तर त्या व्यक्तीचे व्यक्तिमत्व किती उन्नत होईल याविषयी विवेचन केलेले होते. आदर्शवाद बाळगून आपण जर रोज अशी भर आपल्या व्यक्तिमत्वात घालत गेलोत तर. पण रोजच्या कामाच्या धबडग्यात आणि मनुष्य मात्रांना प्राप्त झालेल्या आळस, क्रोध, मत्सर इत्यादि षडरिपुंचा सामना करत करत आपण किती निष्ठेने हा आदर्शवाद सांभाळू शकतो ? याविषयी शंका सुद्धा उपस्थित केलेली होती. आणि नुसती शंकाच नाही तर त्यावर मात करून किती सकारात्मक विचाराने पुढे जावे याचेही मार्गदर्शन मी या लेखात केलेले होते.

पण मनात विचार आला की नुसता उपदेश कशाला ? आपणच या सकारात्मकतेने स्वतः आधी जगून बघूयात. आणि सुरूवात झाली आपलाच उपदेश जगून बघण्याची.

एका एक्सेल शीटवर तारखा लिहील्यात. रात्री झोपण्यापूर्वी संपूर्ण दिवसभराचा आढावा घ्यायचा. संपूर्ण दिवसभरात जर आपण आपल्या वागण्यात, मनोवृत्तीत, जगण्यात कालपेक्षा आज काही प्रगती केली असेल तर त्या दिवसाला तो जेम्स क्लियरचा फ़ॉर्म्युला वापरून आपले मूल्यांकन करायचे. 1.01x. 

आणि जर कालपेक्षा आज आपली काहीच प्रगती झालेली नसेल किंबहुना थोडी अधोगतीही झाली असेल, आपण कुठेतरी चिडलो, रागावलो असू, अकारण वाद केलेला असेल, कुणाला काही लागेल असे बोललो असेल तर आपल्याला त्या जेम्स क्लियरच्या फ़ॉर्म्युलाप्रमाणेच 0.99‌x . स्वतःशी अत्यंत प्रामाणिक राहून हे मूल्यमापन करायचे. आदर्श जगणे हे सगळ्यांनाच शक्य नसते तरीही त्या मार्गावरचा प्रवास सर्वथा टाळायचा नसतो, या शहाणपणाच्या विचाराने मी हा प्रयोग सुरू केला.

आज जवळपास अर्धे वर्ष उलटत आलेले आहे. मी थोडा संख्याशास्त्रामध्ये रमणारा माणूस असल्याने आज मी सहज गेल्या १६४ दिवसांमध्ये मी जेम्स क्लियर ने सुचवलेल्या आदर्श मार्गावर जर चाललो असतो तर आज कुठे असतो आणि रोजच्या माझ्या मूल्यमापनानंतर आज कुठे आहे ? याचा तौलनिक अभ्यास केला. तसे ग्राफ़्स काढलेत.

मग लक्षात आले की आदर्शवादाला अगदी चिकटून आपण जरी प्रगती करू शकलो नाही आणि कभी खुशी, कभी गम अशा रोजच्या वास्तविक जीवनात आपण जगलोत तरी आपला फ़ारसा तोटा झालेला नाही. अगदी उणे बाजूला तो ग्राफ़ गेलेला नाही. उलट आदर्शापेक्षा थोडी कमी का होईना, आपली प्रगतीच झालेली आहे. आणि आता तो ग्राफ़ पण अगदी एक्स्पोनेन्शियल पद्धतीने वर वर जातोय. यात गेल्या १६४ दिवसांमध्ये एखाद्या दिवशी अगदी आदर्श जीवन जगता आले नाही तरी उद्या तसे जगण्याचा आपला आग्रह मुख्यतः कारणीभूत आहे असे लक्षात आले. एखाद्या वाईट दिवसाच्या अनुभवानंतर चांगल्या दिवसाची वाट बघणेच आपण विसरायला नको हा अट्टाहास, हा सकारात्मक दृष्टीकोन कारणीभूत आहे हे लक्षात आले.

मग रहायचे असे सकारात्मक ? उद्यापासून आपल्या वर्षात बरोबर २०१ दिवस राहिलेत. आजवर १६४ दिवसांमध्ये जे झाले नाही ते उरलेल्या २०१ दिवसांमध्ये करायचा संकल्प करायचा ? मध्ये मध्ये अडथळे येतील, अगदी आदर्श जीवन एखाद्या दिवशी जगू शकणार नाही हे सुद्धा खरे. अशावेळी आपणच आपल्याला माफ़ करीत उद्याचा दिवस तरी आजच्यापेक्षा छान जाईल या दुर्दम्य आशावादाने जगले पाहिजे. जगता आले पाहिजे. हीच खरी जीवनातली प्रगती.

प्रगती म्हणजे सगळ्या गोष्टी अगदी आदर्शवत असणे नव्हे तर अनेकदा आदर्शांमध्ये अडथळे येऊनही त्यावर मात करू शकतो, आज नाही तर उद्या आदर्श जगू शकतो ही आशावादी मनोवृत्ती सतत बाळगणे.

काय म्हणताय या माझ्या प्रयोगाविषयी ?

- विनोबांनी सांगितल्याप्रमाणे स्वतःच्या जीवनावर अनेक प्रगतीशील, आशावादी प्रयोग करून बघणारा धडपड्या आणि आनंदी मनुक्ष, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

छंदामधून गवसलेला भूतकाळ - १

मागील लेखात मी विशद केल्याप्रमाणे माझ्या बस आणि रेल्वे फ़ॅनिंगबाबतच्या छंदामध्ये स्टेशनवर जाऊन तिथे आलेल्या एखाद्या रेल्वेगाडीची कोच पोझिशन (तिच्या कोच नंबर्ससकट) नोंद करून ठेवणे याचाही समावेश होता. आज ही कोच पोझिशन बघताना मोठा विस्मय होतो. तत्कालीन परिस्थितीनुसार त्या त्या रेल्वेगाडीला किती महत्व होते, विशिष्ट रेल्वेगाडीला विशिष्ट कोचेस आणि एका विशिष्ट क्रमाने लावताना त्याकाळी कुठला विचार रेल्वेचे अधिकारी करीत असत याबाबत आपली मते पक्की होत जातात आणि त्याकाळच्या परिस्थितीत आणि आजच्या परिस्थितीत त्या विशिष्ट रेल्वेगाडीने प्रगती केलेली आहे की तिची अधोगती झालेली आहे यावर सुद्धा आपण तार्किक प्रकाश टाकू शकतो.


उदाहरणार्थ २५ मे १९९३ रोजी अजनी स्टेशनवर १००५ डाउन मुंबई - नागपूर विदर्भ एक्सप्रेसची (सध्याची १२१०५ डाउन) कोच पोझिशन बघा.

१) गाडीला तेव्हा एकूण १६ च कोचेस लागायचेत. मधल्या कुठल्या तरी स्टेशन्सवरून स्लिप कोचेस लागण्याची आणि काढण्याची भानगड विदर्भ एक्सप्रेसला कधीच नव्हती. नागपूर - मुंबई सेवाग्राम एक्सप्रेसला अगदी आत्ता आत्ता पर्यंत वर्धेवरून बल्लारशाह - मुंबई स्लिप कोचेस लागत असत आणि परतीच्यी प्रवासाला ते वर्धेला काढले जात असत. विदर्भ एक्सप्रेसबाबत असे कधीही, कुठल्याही स्टेशन्सवर झाले नाही. या १६ कोचेसमध्ये ७ कोचेस शयनयान वर्गाचे असत. S - 1 ते S-7. ४ कोचेस सर्वसामान्य वर्गाचे असत. (जनरल कोचेस), २ कोचेस गार्ड व ब्रेक व्हॅन + अर्ध्या भागात सर्वसाधारण वर्ग असे असत. कधीकधी त्यातल्या शेवटल्या कोचमध्ये अर्ध्या भागातल्या जनरल वर्गात प्रवाशांना प्रवेश निषेध ठेऊन त्या भागाचा रेल्वे डाक सेवेसाठी वापर होत असे.

एका बाजूला ३ सर्वसाधारण वर्गाचे डबे तर एका बाजूला एकच डबा ही विभागणी विषम होती. त्या काळात सगळ्याच फ़लाटांवर कोच पोझिशन इंडिकेटर्स असण्याची सोय नव्हती. मग मधल्या मधल्या स्थानकांवर गाडी आल्यानंतर या जनरल कोचेसमधल्या प्रवाशांची पुढून मागे किंवा मागून पुढे अशी पळापळ होत असे. ज्या बाजूला ३ डबे आहेत त्या बाजूच्या सगळ्याच सर्वसाधारण डब्यांमध्ये प्रवाशांची गर्दी तुलनेने कमी असायची तर ज्याबाजूला एकच सर्वसाधारण डबा आहे त्या डब्यात प्रवाशांची फ़ार गर्दी व्हायची. ज्या प्रवाशांना पुढून मागे, मागून पुढे अशी धावपळ जमली नाही ते बिचारे आहे त्या ठेचून गर्दीत प्रवास करायचेत, नाहीतर शेजारच्या S-7 या शयनयान वर्गात जायचेत. तिथल्या आरक्षित प्रवाशांची गैरसोय व्हायची. 

मधल्या काळात विदर्भ एक्सप्रेसला इतर सर्व प्रतिष्ठित रेल्वेगाड्यांप्रमाणे संपूर्ण २४ कोचेस मिळायचेत आणि दोन्हीही बाजूला १ - १ सर्वसाधारण वर्गाचा डबा मिळू लागला. सध्या ही गाडी नवीन एल. एच. बी. कोचेस ने धावते. म्हणून ह्या गाडीला फ़क्त २२ कोचेसच मिळतात. एल. एच. बी. कोचेस ची लांबी ही जुन्या आय. सी. एफ़. कोचेसपेक्षा थोडी जास्त असल्याने ज्या फ़लाटांवर २४ कोचेस च्या रेल्वेगाड्या उभ्या राहू शकायच्या तिथे आता २२ च एल. एच. बी. कोचेस असलेल्या रेल्वेगाड्या मावतात म्हणून.

२) त्या रेक मध्ये २ कोचेस  प्रथम वर्गाचे (बिगर वातानुकूल) असत. प्रथम वर्गाचे २ - २ कोचेस लागणे हे एखाद्या गाडीसाठी प्रतिष्ठेचा विषय होता. फ़ार कमी रेल्वेगाड्यांना हे भाग्य लाभत असे. या रेकमध्ये १ कोच वातानुकूल शयनयान (द्विस्तरीय शयनयान, AC Two Tier, Second AC) वर्गाचा असायचा. १९९२ च्या आसपास रेल्वेच्या रेल कोच फ़ॅक्टरी कपूरथळा येथून वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier, Third AC) कोचेसची निर्मिती व्हायला लागली. त्यापूर्वी वातानुकूल  कोचेसमध्ये एसी फ़र्स्ट क्लास, एसी टू टायर आणि एसी चेअर कार एव्हढेच कोचेस असायचेत.

३) त्या काळी विदर्भ एक्सप्रेस ही दोन्हीही बाजूंनी आठवड्यातून तीनच दिवस धावायची. एकच रेक होता. विदर्भचा हा रेक नागपूरला मेण्टेन केला जायचा. आता विदर्भ एक्सप्रेसला तिचे स्वतःचे असे २ रेक्स मिळतात. त्या रेक्सचे इतर कुठल्याही गाड्यांसोबत रेक शेअरींग होत नाही. सध्या हे रे्क्स मुंबईच्या वाडी बंदर येथे मेण्टेन के्ले जातात.  

देशभरातील सगळ्या रेल्वे विभागांमध्ये आपल्या आपल्या विभागाच्या रेक्सबात एक अलिखित नियम आहे. ज्या विभागाचा तो रेक असेल त्या विभागातून निघताना उच्च वर्गाचे डबे त्या त्या बाजूलाच असतात. उदाहरणार्थ आज विदर्भ एक्सप्रेस ही मुंबई विभागाची गाडी आहे. मुंबई वरून निघताना मुंबई बाजूला या गाडीचा गार्ड व ब्रेक व्हॅन व एक सर्वसाधारण वर्गाचा डबा सोडला तर लगेच प्रथम वर्ग वातानुकूल (First AC) चा डबा असतो, त्यानंतर लगेच त्याखालोखाल महत्वाचे असे वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान (AC Two Tier, Second AC) चे डबे आणि त्यानंतर लगेच वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier, Third AC) चे डबे असतात. त्यानंतर मग साध्या बिगर वातानुकूल शयनयान वर्गाचा (Sleeper Class) नंबर लागतो. 

आता हावडा - मुंबई मेल ही दक्षिण पूर्व रेल्वेच्या हावडा विभागाची गाडी आहे. त्यामुळे या गाडीचे First AC, Second AC आणि Third AC चे डबे हावडा बाजूला असतात. म्हणजे हावडा स्टेशनवरून चढणा-या First AC च्या प्रवाशाला कमीत कमी अंतर चालावे लागावे, त्यानंतर Second AC च्या प्रवाशांना थोडे जास्त आणि Third AC च्या प्रवाशांना आणखी थोडे जास्त अशी रचना असते.

त्या वेळेच्या विदर्भ एक्सप्रेसच्या या रेकमध्ये हे महत्वाचे डबे (प्रथम वर्ग आणि वातानुकूल शयनयान) मुंबई बाजूला असण्यापेक्षा नागपूर बाजूकडे असायचे.

४) त्या काळी कोचेसचे नंबर्स हे प्रामुख्याने ४ आकडी असायचे. साधारण १९९४ - १९९५ च्या आसपास भारतीय रेल्वेत कोचेसचे ५ आकडी नंबर्स सुरू झालेत. तेव्हाही काही काही नव्या कोचेसना ५ आकडी नंबर्स दिलेले आपल्याला दिसत आहेत पण वरील लेखात विशद केलेल्या लॉजिकचा त्या नंबर्सशी काहीही संबंध नव्हता. एक कुठला तरी रॅंडम नंबर द्यायचा म्हणून तो त्या कोचला दिलेला होता.

आज ही जुनी नोंद वाचताना इतका मोठा काळ डोळ्यांसमोरून झरझर सरकून गेला. भारतीय रेल्वेच्या प्रगतीचा, त्याकाळच्या सामाजिक परिस्थितीचा, आजच्या बदललेल्या स्थितीचा. 

खरोखर एक जुनी नोंद, एक डायरीतले पान हे नुसते लिखाण असते ? की ती त्या काळाची, त्यात झालेल्या बदलांची कोरलेली आठवण असते ? मर्मबंधातली ठेव असते ?

- बस आणि रेल्वे फ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

साधा सरळ निष्कपटीपणा म्हणजे बावळटपणा नव्हे

परम पूजनीय ब्रह्मचैतन्य गोंदवलेकर महाराज म्हणतात "माणसाने जगात वावरताना स्वच्छ मनाने, सरळ वर्तणुकीने आणि निष्कपट वागणे ठेऊन जगावे." 

पण महाराज पुढे असाही उपदेश करतात "माणसाने निष्कपटी वागताना इतरांचे आपल्याबाबत असलेले कपट लक्षात घेऊन त्यामुळे आपले नुकसान होऊ न देण्याइतपत व्यवहारी व चोख असावे."

एखादा साधा, सरळ व निष्कपटी माणूस म्हणजे व्यवहारात बावळटच असणार, त्याला आपले डावपेच, कपट कळणार नाही अशा समजूतीने ज्या व्यक्ती साध्या सरळ व्यक्तींना जोखायला जातात आणि त्याच्या सावध, चतुर वागण्याने तोंडघशी पडतात त्या व्यक्तींची चिडचिड, क्षोभ, शिव्याशाप आणि अंतिमतः त्या सरळ व्यक्तीची बदनामी (अरे, तो / ती दिसतो तेवढा साधा नाही बरं. दाखवतो भोळा पण आहे बदमाश" ) ही सगळी प्रक्रिया अनुभवण्यासारखी असते.

अर्थात एखाद्या साध्या, सरळ, सज्जन व्यक्तीला कुणाही जीवाचे असे कुढणे, अस्वस्थ होणे मनापासून आवडणारे नसतेच पण समोरच्या व्यक्तीचा एकंदर स्वभावधर्म पाहून ती सज्जन व्यक्ती फक्त "जे खळांची व्यंकटी सांडो" एव्हढीच प्रार्थना त्या जगन्नियंत्याकडे करू शकते.

माझ्या परिचयातल्या सहवासातल्या अनेक मित्र, सुहृद नातेवाईकांचा त्यांना त्यांना आलेला असाच अनुभव आहे ना  आजवर?

- As you write more and more personal, it becomes more and more universal यावर दृढ विश्वास असलेला, साधा सरळ पण जगाचे कपट लक्षात येऊन त्याप्रमाणे व्यवहारी वागणारा,

"भले तरी देऊ

कासेची लंगोटी

नाठाळाचे माथी

हाणू काठी"

या श्रीतुकोबाउक्तीचा कट्टर पालनकर्ता, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

कृत्रिम बुद्धीमत्ता साधनांनी माणसांचे अंतरंग ओळखण्याची सुरूवात झालीय का ?

यंदाच्या दिवाळीत सुंदर फुलांच्या सहवासात काढलेले माझे प्रकाशचित्र.

आणि

एका कृत्रिम बुध्दिमत्ता साधनाला सांगितल्यानंतर त्याने त्याच प्रकाशचित्राचे केलेले चित्रण.

या चित्रणात मला त्याने एकाचवेळी शैव आणि वैष्णव बनवलेले आहे.

रामास्वामी अय्यर

आणि

राममूर्ती अय्यंगार.

तसा मी शैव आणि वैष्णव दोन्हीही आहे. नावच राम आहे त्यामुळे शंकरजींचा भक्त अगदी स्वाभाविकपणे आहे. 

माता च पार्वती देवी

पिता देवो महेश्वरा...

हे अगदी मनापासून मानणारा आहे. प्रभू रामचंद्र हे सुध्दा महादेव शंकराचे निःसीम भक्त होते.

पण बालपणापासून आजोळी आणि इतर नातेवाईकांकडे असलेले कट्टर वैष्णव वातावरण आणि सदगुरू उपदेशाने गेली अनेक वर्षे करीत असलेले श्रीमदभागवताचे, श्रीमद्भगवतगीतेचे आणि श्रीविष्णुसहस्रनामाचे वाचन, पठण, अभ्यास व परिशीलन यामुळे खूप आतून मी पक्का वैष्णव आहे.

अरे बापरे ! आता या कृत्रिम बुध्दिमत्ता साधनांनी केवळ बाह्य माणूस, त्याच्या भौतिक आवडीनिवडी आणि त्याच्या बाह्यांगालाच नव्हे तर खोल आतवर असलेल्या अंतरंगातही डोकावून पहायला सुरूवात केली की काय ?

- महादेव शंकर आणि महादेवी पार्वतीवर निःसीम भक्ती असणारा एक विष्णुनामधारी सच्चा  वैष्णव, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

आठवणीतल्या एस. टी. - आपली लेकुरवाळी तेलंगण राजधानी

नागपूर या महाराष्ट्रातल्या उपराजधानीच्या ठिकाणापासून तत्कालीन आंध्रप्रदेशच्या (सध्याच्या तेलंगणच्या) राजधानीला, हैद्राबादला जोडणारी आपली एस. टी. ची जलद बस. 

हे बस नागपूर बस स्थानकावरून सकाळी ८.०० वाजता सुटत असे. मार्गे जांब - हिंगणघाट - पांढरकवडा - आदिलाबाद - निर्मल ही बस संध्याकाळी ६.०० वाजता हैद्राबादला पोहोचत असे. परतीच्या प्रवासातही ही बस असाच दिवसभराचा प्रवास करून नागपूरला संध्याकाळी पोहोचत असे.

आमच्या बालपणापासून नागपूर ते हैद्राबाद ही आंध्र प्रदेश मार्ग परिवहन महामंडळाची संध्याकाळी ६.०० वाजता निघणारी निम आराम गाडी आणि त्यानंतर आता आता सुपर लक्झरी ही आराम गाडी असायची. इतका लांब प्रवास करणारी आपली साधी गाडी आणि आंध्र प्रदेशची मात्र चकाचक लक्झरी गाडी याचे आम्हाला बालपणी फ़ार वैषम्य वाटे. वाटून जाई की आपल्या एस. टी. ने सुद्धा किमान आपली एशियाड (निम आराम) या मार्गावर सोडावी आणि आंध्र प्रदेश परिवहन ला स्पर्धा म्हणून रात्रभर प्रवास करून सकाळी मुक्कामाच्या जागी पोहोचणारी सोडावी. मधल्या काळात अगदी फ़ार थोड्या महिन्यांसाठी नागपूर आगारात आसनी व्हॉल्वो बसेस आल्या होत्या (ब्रॅंडनेम : शिवनेरी). त्यातली एक बस नागपूर ते हैद्राबाद मार्गावर आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. च्या नागपूर डेपोने धाडलीही होती. पण का कोण जाणे ? हा प्रयोग अल्पकाळच टिकला होता. ही आपली शिवनेरी बस नागपूरवरून दुपारी ४.०० वाजता निघत असे आणि हैद्राबादला दुस-या दिवशी पहाटे ४.०० वाजता पोहोचत असे. कदाचित या अडनिड्या वेळांमुळे या मार्गावर या सेवेला फ़ार प्रतिसाद मिळाला नसेल. किंवा आपल्या शिवनेरी चे प्रवासभाडे आंध्र प्रदेश परिवहन सेवा किंवा खाजगी बसेसच्या वातनुकूल शयनयान गाड्यांपेक्षाही फ़ार जास्त होते म्हणून या सेवेला प्रतिसाद लाभला नाही.

आज तेलंगण राज्य परिवहन सेवेच्या दोन बसेस या मार्गावर आहेत. या दोन्हीही बसेस वातानुकूल आसनी + शयनयान या प्रकारच्या आहेत. एक बस नागपूरवरून संध्याकाळी ५.०० वाजता निघते तर तिचीच बहीण तिच्या मागून बरोबर एका तासाने निघते. संध्याकाळी ६.०० वाजताचे आपले टायमिंग आंध्र प्रदेशचे तेलंगण राज्य झाले तरी ही मंडळी सोडायला तयार नाहीत.

पण त्याकाळी सगळे थांबे घेत दिवसभर प्रवास करणा-या, मधल्या मधल्या स्थानकांवरच्या सगळ्या सर्वसामान्य प्रवाशांच्या सेवेसाठी असणा-या आपल्या या तेलंगण राजधानीचा थाट काही औरच होता. त्याकाळातली ही एक नवीन बांधलेली बस नागपूर - २ (सध्याचा गणेशपेठ) डेपो या मार्गावर देत असे.

MH - 31 / 8614 

मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर ने बांधलेल्या MH - 31 / 85XX,  MH - 31 / 86XX आणि  MH - 31 / 87XX  सिरीजच्या सुरूवातीच्या काही बसेसची बांधणी अगदी अप्रतिम होती. MH - 31 / 87XX  सिरीजमध्येच नंतर नंतर 3 x 2 आसनव्यवस्था जाऊन 2 x 2 आसनव्यवस्थेच्या बसेस आल्या होत्या.

TATA 1512 Cummins

मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर ने बांधलेली साधी बस.

3 x 2 आसनव्यवस्था. एकूण ५४ आसने. 

नागपूर जलद हैद्राबाद (मार्गे जांब - हिंगणघाट - पांढरकवडा - आदिलाबाद - निर्मल)

नागपूर - २ आगार (सध्याचे नामकरण गणेशपेठ आगार), नागपूर विभाग.

एकूण अंतर ५०० किलोमीटर्स.

@ जांब बस स्थानक

१८ / ५ / २००८. सकाळी ९.३० वाजता.

एक नवा टप्पा Unlocked.

इसवी सन २००८ च्या डिसेंबर महिन्यात सुरू झालेल्या माझ्या ब्लॉगने आज सकाळी एक नवीन टप्पा गाठला. ४ लक्ष वाचकसंख्येचा. मला आठवतय़, अवघ्या तीन वर्षांपूर्वी जुलै २०२३ मध्ये मी २ लक्ष वाचकसंख्या गाठली होती.

पहिले २ लक्ष गाठण्यासाठी जवळपास १४ ते १५ वर्षे घेतलीत तर नंतरची २ लक्ष वाचकसंख्या गाठायला फ़क्त ३ वर्षे लागलीत. पैशांच्या वाढीच्या बाबतीत असलेला "Power of Compounding" चा नियम असा अकल्पितपणे माझ्या ब्लॉगच्या वाचकसंख्येच्या बाबतीत लागू होईल असे वाटले नव्हते. "Exponential Growth" म्हणतात ती अशीच.

मी थोडा आकडेवारीत रमणारा माणूस असल्याने माझ्या ब्लॉगच्या वाचकसंख्येवर, त्याच्या विश्लेषणावर माझे लक्ष असतेच. आजवर लिहीलेल्या ९३८ लेखांसाठी ४ लक्ष वाचक लाभलेत. म्हणजे एक लेख सरासरी ४२६ वाचकांनी वाचला.

आज मी खूप आनंदी आहे. माझ्या सर्व वाचकांमुळे, माझ्या ब्लॉगवर वारंवार अभिप्राय देत मला प्रोत्साहन देणा-या माझ्या मित्रांमुळे आणि मला काही ना काही कारणांनी लिहीते करणा-या माझ्या हितचिंतक मित्रांमुळे आज हा माझा आनंद आहे हे मी मानतो. आणि त्या सगळ्यांविषयीच कृतज्ञता व्यक्त करतो.

असाच लोभ, प्रेम असू द्यात ही नम्र विनंती. 

- रेल्वे आणि बसचा मोठ्ठा फ़ॅन, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

एक असाही आगळा छंद

माझ्यातल्या बसफ़ॅनला माझ्या वडिलांनी खतपाणी घालून वाढविले. अगदी १० - ११ वर्षांचा असताना घरी आलेल्या कुणा पाहुण्याला निरोप द्यायला बसस्थानकावर गेलेलो असताना त्यांनी आपल्या एस. टी. बसवरील म.का.ना., म.का.दा., म.का.चि. वगैरे गोष्टींचा अर्थ मला स्वतःहून समजावून सांगितला होता आणि स्थानकात उभ्या असलेल्या इतर एस. टी. बसेस या तीन ठिकाणांपैकी कुठे बांधल्या गेल्या आहेत हे मला ओळखता येतेय का ? यावर आम्ही एक छोटे प्रात्यक्षिक पण करून बघितले होते. आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. च्या नागपूर मध्यवर्ती कार्यशाळा, दापोडी (पुणे) मध्यवर्ती कार्यशाळा आणि चिकलठाणा (छत्रपती संभाजीनगर) मध्यवर्ती कार्यशाळा आपल्या बसेसची बांधणी करीत असत. बांधणीचे स्पेसिफ़िकेशन्स जरी सारखे असले तरी त्यांच्या बांधणीत थोडा फ़रक असे. तो बसफ़ॅन्सना लगेच ओळखू यायचा. तिथून माझ्यातल्या बसफ़ॅनची सुरूवात झाली.

आजोळी चंद्रपूरला उन्हाळ्याच्या सुटीत, दिवाळीच्या सुटीत कायम मुक्काम असे. त्यानिमित्त चक्क महिना महिना तिथे राहणे व्हायचे. तेव्हा सकाळी उठल्या उठल्या एक चक्कर तिथल्या आमच्या भावंडांसोबत चंद्रपूर बसस्थानकात होतच असे. नवीन आलेल्या बसेस, कुठली बस कुठल्या वेळांवर नागपूर, शेगाव, शिर्डी यामार्गावर दिली आहे ? याची पडताळणी होत असे. आजोळी आलेल्या इतर पाव्हण्या राव्हण्यांना बसस्टॅण्डवर सोडणे ,आणणे या उपदव्यापात आम्ही आघाडीवर असू किंबहुना आमचे हे बसप्रेम माहिती असल्यानेच आमच्या घरातली, आजोळची वडिल मंडळी आम्हाला ही कार्ये सांगत असत आणि आम्हीही अगदी आनंदाने ही सगळी करीत असू. त्यानिमित्त बसस्थानकाची भेट, नवनवीन बसेस, नवनवीन मार्ग बघायला मिळत.

शिवाय चंद्रपूरला किंवा मावशीकडे यवतमाळला जाताना येताना आम्ही कायम चालक केबिनमागच्या आडव्या मोठया उलट्या बाकावर चालकाकडे तोंड आणि प्रवाशांकडे पाय करून तो तीन साडेतीन तासांचा प्रवास अक्षरशः आमच्या गुडघ्यांवर करीत असू. चालकाचे वाहनचालनकौशल्य आणि पुढून येणा-या बसेस या दोन्हीहीमुळे आमचे नेत्र तृप्त आणि प्रवास सफ़ल होत असत. मग पुढून येणारी बस आपल्या बसला कुठे भेटतेय  यावरून ती बस समोरून कधी निघाली असावी याचे अगदी ९९. ९९ टक्के अचूक अंदाज बांधले जात. "आज छे बजे की चंद्रपूर - नागपूर सुपर थोडी लेटच हुई नई." किंवा "बाप्पा रे, MWY 9987 जैसी नयी गाडी आज ५.३० के एक्सप्रेसको मिली और ६.०० का सुपर वही पुराना वाला MTQ 6630 ? क्या चल क्या रहा है चंद्रपूर डेपोमे ?" असे आमचे एस. टी. चालक वाहकांबरोबरचे संवाद आमच्याविषयी त्यांच्या मनात आदर वाढवायला कारणीभूत होत असत. बहुतांशी वेळा मधल्या कुठल्या तरी थांब्यांवर झालेल्या या संवादांनंतर चालकातर्फ़े आम्हाला त्याच्या केबिनमध्ये येऊन गप्पा मारत प्रवास करण्याचे निमंत्रण मिळत असे. मोठाच बहुमान. केबिनमधल्या त्या लाकडी खोक्यावर बसून असा विशेष प्रवास करताना आपण कुणीतरी "Privileged" असल्यासारखे वाटत असे.

मग १९८३ च्या सुमारास शाळा, ट्युशन्स या निमित्ताने रोज नागपूर शहर बसचा प्रवास सुरू झाला. मग रोजची तिकीटे जमवून ठेवण्याचा छंद लागला. बरे नुसती तिकीटे जमवणे नाही तर त्या तिकीटांमागे दिनांक, बस नंबर, आपला प्रवास, बसचा रूट नंबर आणि बसचा रूट, बस टाटाची की लेलॅण्डची, बसचे मॉडेल आणि जमलाच तर बसचा चेसिस नंबर (त्याकाळी सर्व एस. टी. बसेसबाहेर डाव्या बाजूला हा चेसिस नंबर लिहीलेला असायचाच.) हे लिहीणे सुरू झाले. बरे ही तिकीटे फ़ार दीर्घ काळ सांभाळली तरच या छंदाला काही किंमत आहे हे त्याकाळी कळत होते. आणि त्या दीर्घकाळाचे नियोजन म्हणून दर महिनाअखेर ही तिकीटे एका पाकिटात व्यवस्थित रचून ठेवली जात आणि त्या त्या वर्षाअखेर एका मोठ्ठ्या पाकिटात ही सगळी पाकिटे जतन करून ठेवली जात.

{Month wise: Month wise arrangement of travel tickets in envelopes. These were used and obsolete envelopes recycled. It starts from January 1983. }

१९८९ पासून कराड येथे शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयात स्नातक शिक्षण सुरू झाले आणि नागपूर ते कराड हा महाराष्ट्र एक्सप्रेसचा २५ तास घेणारा मोठ्ठा प्रवास सुरू झाला. त्यापूर्वी रेल्वे प्रवास घडले नाहीत असे नाही पण ते अगदी तुरळक असायचेत पण हा प्रवास म्हणजे वर्षातून ८ - ९ वेळा आणि अपरिहार्य. त्यामुळे मग रेल्वेफ़ॅनिंग सुरू झाले. त्यात बसेसप्रमाणे रेल्वे प्रवासाची तिकीटे, रिझर्वेशन्स, आमचे विद्यार्थी सवलतीचे फ़ॉर्म्स आणि तिकीट, सुपरफ़ास्ट दर्जाचे अतिरिक्त भार असलेले तिकीट जमविणे व सांभाळून ठेवणे सुरू होतेच. पण त्यात भर म्हणून आणखी काही गोष्टी आल्यातच.

 

{Concession Ticket: This was the concession letter issued by our institute for our travel to and from home to institute. Nagpur to Karad in our case.
Full fare used to be Rs. 110 + 20 (Berth charges for one night travel). We used to pay Rs. 55 (Concessional fare) + 20 (berth charges for one night travel).
Ram Kinhikar, Pushkaraj Kale, Vinay Thute and Anamol Mudholkar were the passengers on this concession form approved by institute authorities and railway officials.}

{SF Ticket: 2701 NZM - VSG (NZM - MRJ B.G. and MRJ - VSG M.G.) Goa Express was inaugurated on 01/07/1990. Four digit numbering system was also started on IR on the same date.

Decided to travel by this train from STR to BSL as an alternative to Maharashtra Express. Maharashtra Express covered Pune to Manmad in dark while travelling in both directions. First time got the chance to explore DD-MMR section in broad daylight by Goa Express. MRJ departure used to be at 07.00, STR at 09.20, MMR at 17.30 and BSL at 20.40. (Just ahead of Sewagram Express at BSL)
Supplementary charge for Super Fast train. Rs. 2 each for 2 passengers. 14/07/1990. }

त्याकाळी आमचे (आणि तत्कालीन मध्यमवर्गाचे) सगळे प्रवास म्हणजे द्वितीय श्रेणी शयनयान वर्गानेच होत असत. मग एखाद्या शयनयानात त्याच्या वरच्या बर्थवर बसल्यानंतर पुरेशी हेडरूम आणि एखाद्यात थोडे असहज करणारी थोडी कमी हेडरूम का ? याचा शोध त्या २५ तासांच्या प्रवासात सुरू झाला. मग लक्षात आले की चेन्नईला इंटिग्रल कोच फ़ॅक्टरीत बांधलेल्या शयनयान कोचेसची उंची थोडी जास्त असते तर बंगलूरू ला भारत अर्थ मूवर्स लिमीटेड ने बांधलेल्या कोचेसना हेडरूम कमी असते. (ही परंपरा अजूनही सुरू आहे बर का ! बी.इ.एम.एल. बंगलूरू ने बांधलेल्या पहिल्या वहिल्या वंदे भारत स्लीपर रेकची गुणवत्ता तितकी नव्हती म्हणून तो रेक ट्रायल्सनंतर वर्ष दीड वर्ष तसाच ठेऊन देण्यात आला आणि चेन्नई ला आय.सी.एफ़. ने बांधलेला नवा रेक आल्यानंतर कलकत्ता ते गौहत्ती शयनयान वंदे भारतचा शुभारंभ झाला.)  १९९१ - १९९२ च्या आसपास कपूरथळ्याला रेल्वे कोच फ़ॅक्टरी सुरू झाली आणि तिथे बनलेले कोचेस येऊ लागलेत. वरवर बघता हे कोचेस चेन्नईच्या आय.सी.एफ़. शी साधर्म्य साधणारे असले तरी आतली बर्थसची बांधणी, दर्जा मात्र एकदम "चालू" दर्जा असायचा. आजही कुठल्याही वर्गाचे कोच बांधणीच्या दर्जाच्या बाबतीत आय.सी.एफ़. चेन्नई अव्वल क्रमांकावर आहे. 

मग या मोठ्ठ्या रेल्वे प्रवासात आपल्या गाडीला एकूण डबे किती ?, कुठल्या कुठल्या वर्गाचे ?, त्यात कुठल्या कुठल्या स्टेशन्सचा किती किती कोटा असतो ?, गाडीला मधल्या मधल्या स्टेशन्सवर किती किती डब्यांची काढघाल होते ?, गाडी कुठल्या स्टेशनवर किती वेळ थांबते ?, उशीर झालेला असताना किती पळते ? हा सगळा डेटा जमा करणे सुरू झाले. गाडीचा कोच कुठे आणि कधी बांधला गेलाय ? कोचचा डेपो कुठला ? कोचचे मेण्टेनन्स कुठे आणि किती कालावधीने होते ? ही सगळी माहिती सुद्धा जमवणे व नीट लिहून ठेवणे सुरू झाले.

त्याचबरोबर आज आपल्या गाडीला कुठले एंजिन लागले ? त्याचा नंबर किती ? गाडीचे एंजिन कुठे आणि केव्हा तयार झाले ? गाडीला कुठेकुठे एंजिन बदलले ? याचीही माहिती जमविणे आणि योग्य रितीने लिहून ठेवणे सुरू झाले. वर्षाअखेर आपण कुठल्या कुठल्या साधनांनी (बस / रेल्वे / विमान / कार) किती प्रवास केला ? प्रत्येकाची टक्केवारी किती ? याचाही हिशेब मांडणे सुरू झाले. मला आठवतेय मधली काही वर्षे साधारण २७ डिसेंबर ते ३१ डिसेंबर हे चार पाच दिवस माझे वर्षाअखेरच्या हिशेबातच जायचेत. बॅंक वाल्यांना, ऑडिटर्सना जशी इयर एण्डची लगबग आणि धुंदी असते तशी मला दरवर्षी वर्ष संपताना असायची.

साधारण २००६ - २००७ च्या सुमाराला हातात कॅमेरेवाला मोबाईल आला आणि घरी छान कॅमेरा सुद्धा आला. मग रेल्वे फ़ॅनिंग आणि बस फ़ॅनिंगच्या इतर अंगांबरोबर प्रवासाचे, कोचेसचे, एंजिनाचे, स्टेशन्सचे फ़ोटो काढणे सुद्धा सुरू झाले. ते फ़ोटो नीट जपून ठेवणे ही. 

२००९ ला कार घेतली आणि धाडसी प्रवासी असल्याने कारने लांबलांबचे प्रवास सुरू झालेत. साहजिकच बसचे, रेल्वेचे प्रवास कमी झालेत. कार प्रवासासाठी पण किती वाजता निघालो ? कारच्या टॅकोमीटरचे रिडींग किती ? कुठे थांबलोत ? ती वेळ, ते रिडींग ह्या सगळ्या नोंदी सुरू झाल्यात. अगदी एखाद्या शासकीय वाहनात असते तसे लॉगबुक. कार प्रवासांचा अचूक मागोवा घ्यायला.

आणि त्या सगळ्या कार प्रवासांमध्येही माझ्या बाजूच्या सीटवर बसून हातात कॅमेरा सज्ज ठेवत समोरून येणा-या बसेसचे फ़ोटो काढण्याचे काम माझी सहधर्मचारिणी करायची. ते फ़ोटोजसुद्धा आज माझ्या संग्रही आहेत. बसच्या आणि रेल्वेच्या मी काढलेल्या अशा जवळपास ५०,००० फ़ोटोंचा संग्रह माझ्याकडे आहे. या छंदात अगदी मन रमून जाते.

आता अगदी अत्यंत खाजगी गोष्ट तुम्हाला मी सांगतो. लग्नानंतर मधुचंद्रासाठी आम्ही उभयता गोव्याला गेलेलो होतो. नागपूर ते कोल्हापूर हा जवळपास २८ तासांचा प्रवास महाराष्ट्र एक्सप्रेसच्या द्विस्तरीय वातानुकूल शयनयानातून (सेकंड एसी) केल्यामुळे आम्ही थकलेलो नव्हतो. कोल्हापूरवरून गोव्याला आम्ही त्याच रात्री बसने जाणार होतो. बसस्टॅण्डजवळच एक हॉटेल आम्ही आमच्या तात्पुरत्या मुक्कामाला घेतले आणि २८ तासांच्या प्रवासानंतर आम्ही आंघोळी वगैरे आटोपून हॉटेलबाहेर पडलो ते माझ्या आवडत्या कोल्हापूर बस स्थानकावर गेलो. माझ्या सहधर्मचारिणीला माझ्या बस नामक प्रेयसीची भेट घडवण्याचा तो प्रसंग. त्यापूर्वी तिला या २८ तासांच्या प्रवासात माझ्या रेल्वे नामक प्रेयसीची भेट झालेली होतीच पण नवपरिणित दांपत्याने मधुचंद्राला जाताना सुद्धा बसफ़ॅनिंग करावे ही घटना दुर्मिळ होती. 

गोव्याला पोहोचल्यानंतर सुद्धा त्या संध्याकाळी आम्ही पणजी बस स्थानकावर काही काळ माझ्या बसफ़ॅनिंगमध्ये घालवला हे सुद्धा इथे नमूद केले पाहिजे. बस आणि रेल्वेवरची अव्यभिचारी निष्ठा मी अशी सिद्ध केली होती. मधुचंद्रावरून परतल्यानंतर या सगळ्या बाबींसाठी माझ्या सहधर्मचारिणीने कधी कधी माझी या गोष्टींवरून चेष्टा मस्करी सुद्धा केली होती. पण नंतर सगळ्या प्रवासात हा छंद जोपासायला मला तिची अत्यंत मोलाची मदत झाली होती हे सुद्धा तितकेच महत्वाचे.

आज डेटा सायन्स, डेटा ॲनालिटिक्स शिकल्यानंतर हा इतका सगळा डेटा कसा विश्लेषण करायचा ? त्यातून काय काय आणि कशी कशी माहिती मिळवायची याबाबत माझ्या अभियांत्रिकी डोक्यात चक्रे सुरू झालीत. पण छंद म्हणून जोपासलेल्या या तिकीटांकडे, माहितीकडे बघितल्यानंतर मला मिळणा-या समाधानाची, मी त्यात रमून त्या त्या काळात जाऊन तो काळ जगण्याची अनुभूती कुठलेही डेटा सायन्स किंवा डेटा ॲनालिटिक्स मला देऊ शकणार नाही याची मला पूर्ण खात्री आहे.

आवडला माझा अनोखा छंद ? नक्की कळवा.

- बसफ़ॅन आणि रेल्वेफ़ॅन क्लबमध्ये व्हेटेरन होत चाललेला, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

(माझ्या विमान फ़ॅनिंगच्या छंदाविषयी एका वेगळ्या लेखात सविस्तर लिहेन.)

{Bag: Bag full of travel tickets arranged month wise in envelopes. }

{BEST Ticket, H 9047. Anik depot bus. I have a few tickets for MMK and MRL series buses, too. Journey time 1 hour between Mankhurd and Airoli. Ticket Rs. 6. (Rs.5.5 ticket and Rs. 0.5 Toll Tax for Vashi Bridge)}

{Railway Pass. Another integral part of being a Mumbaikar. Having suburban train pass. I had it between Airoli and Mulund since we need to visit Thane and Mulund almost daily for most of our purchases.}