तबियतेने केलेल्या प्रवासातले एक रेल्वेफ़ॅनिंग

बरोबर १० वर्षांपूर्वीचा प्रवास.  ठाण्यावरून शिरपूरसाठी आम्ही कुटुंब सकाळी निघालो. संध्याकाळपर्यंत शिरपूरला पोहोचलो असतो तरी चालले असते.

३५० किमी पूर्ण प्रवास हा चारपदरी असलेल्या मुंबई - आग्रा महामार्गाने होणार होता. ३५० किमी प्रवासाला फार तर ६ तास लागले असते म्हणून आम्ही अधिकच रमत गमत निघालो होतो.

शहापूरच्या जवळ भरपेट नाश्त्यासाठी तबियतीने थांबणे, थळ घाटात (कसारा घाटात) थांबून जिथे जिथे रेल्वेमार्ग रस्त्याखालील बोगद्यांमधून पसार होतात, तिथले फोटो काढणे वगैरे रेलफॅनिंग  सुरूच होते. 

इगतपुरीनंतर घोटीजवळ रस्ता आणि रेल्वेमार्ग अगदी एकमेकांजवळून जातात. तिथे रेल्वेमार्गावर इंग्रजी S आकाराचे वळण आहे. रस्त्याच्या कडेला गाडी तबियतीत थांबवली आणि एक छोटे टेकाड ओलांडून साधारण अर्धा तास रेल्वेफॅनिंग केले.

माझ्या या प्रेयसीने मला निराश केले नाही. मुंबई - भुसावळ पॅसेंजर नाशिककडे गेली, भुवनेश्वर - लोकमान्य टिळक टर्मिनस सुपर एक्सप्रेस मुंबईकडे गेली. तोच हा व्हिडीओ.

- प्रवास म्हणजे केवळ एका ठिकाणाहून दुसर्‍या ठिकाणी जाणे नव्हे तर मार्ग पूर्णपणे अनुभवत, आनंद घेत जाणे यातच खरे प्रवासाचे आणि जीवनाचेही इंगित आहे असे समजणारा, प्रवासी पक्षी, वैभवीराम.

रेल्वेफ़ॅन्स आणि कन्फ़र्म रेल्वे रिझर्वेशन

आजकाल एका कंपनीची एक नवीनच जाहिरात टीव्हीवर येते आहे. त्या जाहिरातीत ती कंपनी प्रवाशांना कन्फ़र्म रेल्वे तिकीट देण्याचा वादा करते आहे. त्यात तो तरूण म्हणतो "पुण्याला गाडीत बसा, भुसावळला सीट बदला आणि नागपूरला उतरा." इतकी बिनडोक जाहिरात बघून हसूच येते. अरे बाबा, पुण्याला संध्याकाळी गाडीत बसलेला माणूस पहाटे पहाटे आपली अर्धी साखरझोप सोडून भुसावळला आपली सीट का बदलेल ? आणि पुणे ते नागपूर ८९२ किलोमीटर अंतरापैकी पुणे ते भुसावळ हे ४९६ किलोमीटर अंतर एका सीटवर / बर्थवर काढून उरलेल्या ३९६ किलोमीटर अंतरासाठी दुस-या बर्थवर का जाईल. अर्थात ह्या जाहिरातीचा मराठी तजुर्मा करताना हा बिनडोकपणा झालाय की मुळातलीच ही जाहिरात तशीच आहे ? हे कळायला वाव नाही.

१९८९ साली नागपूरवरून कराडला जाण्यासाठी पहिल्यांदा महाराष्ट्र एक्सप्रेसमध्ये पाऊल टाकले तेव्हापासून दरवर्षी भरपूर रेल्वे प्रवास घडत आलेला आहे. मग त्या रेल्वे प्रवासात दरवेळी रिझर्वेशन्स मिळवताना करावे लागणारे उपाय यावर एक मोठ्ठा प्रबंध लिहीण्याइतकी सामग्री जमा झालेली आहे. पहिल्या काही प्रवासांमधली गोष्ट. तरूण वयात आपल्या कोचच्या बाहेर लागलेला रिझर्वेशन चार्ट पाहून त्यात आपल्या कोचमध्ये आणि त्यातही आपल्या सीटजवळ कुणी प्रवासी F 16 ते  F 25 या वयोगटातली आहे का ? हे सगळेच तरूण तपासतात. पण माझ्या पहिल्याच प्रवासात आमचे लक्ष ही सगळी ७२ प्रवासीमंडळी कुठे चाललीत यावर होते. आमच्या कोचमध्ये अर्ध्यापेक्षा जास्त प्रवासी मंडळी नागपूर ते जेजुरी चाललेली पाहून मला आश्चर्य वाटले. आमचे महाविद्यालय सुरू होण्याच्या वेळेला जेजुरीला कुठली यात्रा वगैरे आहे की काय ? अशी शंका मला आली. पण गाडीत उलगडा झाला. जेजुरीचे तिकीट काढलेले बहुतेक प्रवासी पुण्यापर्यंतच जाणार होते. नागपूर ते पुणे ह्या प्रवासासाठी मर्यादित सीटसचा कोटा उपलब्ध असल्याने, नागपूर ते पुणे तिकीटे संपलीत की प्रवासी मंडळी नागपूर ते जेजुरी ही तिकीटे काढायचीत. नागपूर ते जेजुरी आणि नागपूर ते पुणे या प्रवास तिकीटांमध्ये तेव्हा फ़क्त १० रूपयांचा फ़रक होता. पण नागपूर ते जेजुरी (आणि पुढे कोल्हापूरपर्यंतची सगळी स्थानके) हा रेल्वेचा End to End Quota असल्याने तुलनेने तिप्पट चौपट तिकीटे या प्रवासासाठी उपलब्ध असायचीत. म्हणून मग नागपूर ते पुणे तिकीटांचा कोटा संपला की पुण्याचे सगळे प्रवासी जेजुरीचे तिकीट काढून प्रवास पसंत करायचे. 

आज महाराष्ट्र एक्सप्रेस आणि विदर्भ एक्सप्रेस या गाड्या गोंदियापर्यंत पळवल्या गेल्यात. या दोन्हीही गाड्यांचा अनुक्रमे नागपूर ते कोल्हापूर आणि नागपूर ते मुंबई हा जागांचा कोटा खूप कमी झाला. मग हा कोटा संपला की माहितगार प्रवासी मंडळी नागपूर आधीच्या कामठी स्थानकापासून कामठी ते कोल्हापूर किंवा कामठी ते मुंबई या End to End Quota मध्ये तिकीटे काढतात. गोंदिया पासून सुरू होणारा हा End to End Quota कामठी पर्यंत असतो. त्यानंतर नागपूर पासून हा End to End Quota संपून Pooled Quota सुरू होतो. आणि नागपूर ते मुंबई व कामठी ते मुंबई या तिकीटांमध्ये फ़ार फ़ार तर २० ते ५० रूपयांचा फ़रक असतो. तो फ़रक भरून कन्फ़र्म तिकीट घेऊन जाण्याला सगळ्यांची पसंती असते.

परतीच्या प्रवासातही तेच. विदर्भ एक्सप्रेसची मुंबई ते नागपूर तिकीटे संपलीत की सगळी मंडळी मुंबई ते कामठी अशी End to End Quota मधली तिकीटे काढतात. थोडेसेच जास्त पैसे लागतात पण कन्फ़र्म तिकीटे तर मिळतात या भावनेने मंडळी निवांत असतात. प्रवासी माणसांचे मुख्यतः दोन प्रकार असतात. एक प्रकार म्हणजे म्हणजे तिकीटे घेऊ. वेटलिस्ट तर वेटलिस्ट. बघू ऐनवेळी काय होते ते ? जर तिकीट कन्फ़र्म नाहीच झाले तर बघू पुढचे पुढे. ऐनवेळी टीटीई कडे विनंती करून वगैरे जागा मिळतेय का बघू, नाहीतर आदल्या दिवशी तत्काळ जिंदाबाद आहेच. 

तर दुसरा प्रकार म्हणजे कन्फ़र्मच तिकीटे पाहिजे बुवा, ऐनवेळी धावपळ, टीटीईला पटवा, तत्काळचे जास्त पैसे भरा यात पैसे घालवण्यापेक्षा जर आझाद हिंद एक्सप्रेसमध्ये नागपूर ते पुणे ती तिकीटे संपल्यानंतर थेट हावडा ते पुणे किंवा खरगपूर ते पुणे (पण बोर्डिंग ॲट नागपूर) असे  End to End Quota मधले तिकीट जर २०० रूपये जास्त भरून का होईना उपलब्ध होत असेल तर नंतरची अनिश्चितता तर टळेल या भावनेने अशी तिकीटे काढणा-यांचा आहे. मग त्यात एखादेवेळेस नागपूर ते चेन्नई प्रवासासाठी तामिळनाडू एक्सप्रेसचे नवी दिल्ली ते चेन्नई (बोर्डिंग ॲट नागपूर) असे तिकीट काढणारीही मंडळी मी बघितलेली आहेत. 

त्यामुळे ही अर्धवट माहितीची जाहिरात कशीही पचनी पडत नाही. 

- रेल्वेच्या रिझर्वेशन सिस्टीमचे अल्गोरिदम कोळून प्यायलेला (पण अजूनही हावडा ते पुणे बोर्डिंग ॲट नागपूर असे तिकीट काढल्यावर त्या जागेवर रेल्वे हावडा ते नागपूर किंवा खरगपूर ते बिलासपूर व बिलासपूर ते नागपूर किंवा हावडा ते खरगपूर व गोंदिया ते नागपूर असे प्रवासी भरू देण्यासाठी परवानगी देते का ? या प्रश्नाचे उत्तर न कळलेला) स्वतः कायम कन्फ़र्म रिझर्वेशन घेऊनच प्रवास करणारा, भारतातील ३५०० रेल्वेफ़ॅन्सपैकी एक, प्रा. वैभवीराम वैशाली प्रकाश किन्हीकर.

रेल्वेफ़ॅन्सचे प्रयोग : गोवा एक्सप्रेसमधून प्रवासासाठी स्वीकारला आडमार्ग

१ जुलै १९९० रोजी गोवा एक्सप्रेसची सुरूवात झाली. तत्पूर्वी १९९० च्या रेल्वे अर्थसंकल्पात या गाडीची घोषणा झाली होती. तेव्हा फ़ेब्रुवारीत रेल्वे अर्थसंकल्पात नवीन गाड्यांची घोषणा रेल्वेमंत्र्यांनी केली की प्रतिष्ठेच्या गाड्या त्यावर्षी १ जुलै ला सुरू व्हायच्यात आणि मग इतर गाड्या वर्षभरात धावायला लागायच्यात.

भारतीय रेल्वेत राज्यांच्या नावाच्या अनेक गाड्या आहेत. त्या त्या राज्यांच्या नावाच्या गाड्या त्या त्या राज्याच्या राजधानीच्या शहरापासून ते देशाच्या राजधानीपर्यंत प्रवाशांना जलद आणि प्रतिष्ठेची सेवा पुरविणा-या गाड्या म्हणून प्रसिद्ध आहेत. अर्थात याला काही काही राज्ये अपवाद आहेत.

तामिळनाडू एक्सप्रेस : चेन्नई ते नवी दिल्ली खूप कमी थांबे घेऊन जाणारी अती जलद एक्सप्रेस. एकेकाळी या गाडीला विजयवाडा - वारंगल - बल्लारशाह - नागपूर - भोपाळ आणि झाशी एव्हढेच थांबे होते. नंतरच्या काळात भोपाळ ते नवी दिल्ली या प्रवासात एक दोन थांबे वाढलेत तरी इंजिनांच्या वाढत्या शक्तीमुळे या गाडीची धाववेळ तितकीच राहिली. अजूनही ही गाडी रोज रात्री १० च्या सुमाराला चेन्नईवरून निघते आणि तिस-या दिवशी सकाळी ७ च्या सुमाराला नवी दिल्लीला पोहोचते. साधारण २२०० किलोमीटर प्रवास ३३ तासांत ही गाडी करते. परतीचा प्रवाससुद्धा ही गाड्या याच वेळा राखून करते. नवी दिल्ली वरून रात्री १० च्या सुमाराला निघून चेन्नईला तिस-या दिवशी सकाळी ७ च्या सुमाराला ही गाडी पोहोचते.

अत्यंत प्रतिष्ठेची गाडी. कमी थांबे असल्याने जलद व प्रवाशांसाठी सुखकर प्रवास करवून देणारी ही गाडी. एकेकाळी भारतीय रेल्वेच्या नियमानुसार या गाडीसाठी किमान ६०० किलोमीटर अंतराचे तिकीट घ्यावे लागे. त्यापेक्षा कमी अंतराच्या तिकीटावर या गाडीतून प्रवास करता येत नसे. लाल + पिवळ्या रंगांचे डबे आणि बहुतांशी वेळेला त्याला मॅचिंग रंगसंगतीची दोन दोन डिझेल एंजिने ही या गाडीची ओळख होती.

आंध्रप्रदेश एक्सप्रेस : जुन्या एकीकृत आंध्रप्रदेशची राजधानी असलेल्या हैद्राबादमधून दररोज सकाळी ७ वाजता निघणारी ही गाडी दुस-या दिवशी सकाळी ९ वाजता नवी दिल्लीला पोहोचत असे. परतीच्या प्रवासात हीच गाडी संध्याकाळी ५ च्या सुमारास नवी दिल्लीवरून निघून दुस-या दिवशी संध्याकाळी ७ च्या सुमाराला हैद्राबादला पोहोचत असे. १७०० किलोमीटर अंतर साधारण २६ तासात. 

या गाडीलाही काजीपेठ - बल्लारशाह - नागपूर - भोपाळ - झाशी - ग्वाल्हेर एव्हढेच मर्यादित थांबे होते. तामिळनाडू एक्सप्रेससारखी किमान अंतराच्या तिकीटाची मर्यादा या गाडीलाही होती. या गाडीसाठीही किमान ६०० किलोमीटर अंतराचे तिकीट घ्यावे लागे. त्यापेक्षा कमी अंतराच्या तिकीटावर या गाडीतूनही प्रवास करता येत नसे. या गाडीलाही लाल + पिवळ्या रंगांचे डबे आणि दोन दोन डिझेल एंजिने मिळायची 

आंध्र आणि तेलंगण वेगळे झाल्यानंतर या गाडीला तेलंगण एक्सप्रेस असे नाव मिळाले.

कर्नाटक एक्सप्रेस आणि केरळ एक्सप्रेस : खरेतर ही गाडी सुरूवातीला केरळ - कर्नाटक एक्सप्रेस म्हणूनच आलेली होती. १९७७ साली जनता पक्ष सरकारने नवी दिल्लीवरून दक्षिणेच्या दोन राज्यांना एकसाथ जोडणारी गाडी म्हणून ही गाडी सुरू केली होती. नवी दिल्ली वरून झांशी - भोपाळ - नागपूर - वारंगल - विजयवाडा - गुडूर - रेणीगुंटा -अरक्कोणम मार्गे जोलारपेट्टी ला ही गाडी पोहोचली की केरळ एक्सप्रेस व कर्नाटक एक्सप्रेसचा मार्ग वेगवेगळा होत असे. या रेकमधले कर्नाटक एक्सप्रेसचे डबे बंगलोरला जायचे तर उरलेल्या डब्यांनिशी केरळ एक्सप्रेस कोईंबतूर - शोरनूर - एर्नाकुलम (कोचीन) या मार्गाने तिरूअनंतपुरम कडे रवाना होत असे. हिरवा + पिवळा अशा आकर्षक रंगसंगतीचे डबे या गाड्यांना लागायचेत. जुन्या केरळ - कर्नाटक एक्सप्रेसमुळे या गाडीचे नाव के के एक्सप्रेस असे पडले होते. आजही महाराष्ट्राच्या नगर - सोलापूर पट्ट्यात ही गाडी के. के . एक्सप्रेस म्हणूनच ओळखली जाते.

१९८३ मध्ये माधवराव शिंदे रेल्वेमंत्री असताना या गाड्या वेगवेगळ्या झाल्यात. आता कर्नाटक एक्सप्रेस नवी दिल्ली - झांशी - भोपाळ -इटारसी - खांडवा - भुसावळ - मनमाड - अहमदनगर - दौंड - सोलापूर - वाडी - गुंतकल - धर्मावरम मार्गे बंगलोरला जाते तर केरळ एक्सप्रेस नवी दिल्ली वरून झांशी - भोपाळ - नागपूर - वारंगल - विजयवाडा - गुडूर - रेणीगुंटा - तिरूपती - काटपाडी - जोलारपेटी - कोईंबतूर - एर्नाकुलम मार्गे तिरूअनंतपुरम ला जाते. 

आंध्रप्रदेश आणि तेलंगण ही दोन वेगळी राज्ये झाल्यानंतर आंध्रप्रदेश एक्सप्रेस ही विशाखापट्टण ते नवी दिल्ली अशी धावू लागली. ही पण सुपरफ़ास्टच गाडी. खरेतर ही गाडी आंध्रप्रदेशची राजधानी अमरावती (विजयवाडा) ते नवी दिल्ली अशी धावायला हवी होती पण आंध्रप्रदेशची रेल्वे राजधानी विशाखापट्टण पासून ही गाडी धावते. सुरू झाली तेव्हा ही गाडी संपूर्ण एसी डब्ब्यांची होती. आता या रेकमध्ये काही नॉन एसी डबे पण जोडल्या जाऊ लागलेत.

या सगळ्या प्रतिष्ठित गाड्यांना अपवाद म्हणजे छत्तीसगढ एक्सप्रेस आणि आपली महाराष्ट्र एक्सप्रेस. फ़ार पूर्वीपासून छत्तीसगढ एक्सप्रेस  ही बिलासपूर पासून हजरत निझामुद्दीन (दिल्ली) पर्यंत जायची. जेव्हा छत्तीसगढ हे वेगळे राज्य झाले नव्हते, एकीकृत मध्यप्रदेशचा भाग होते तेव्हापासून छत्तीसगढ एक्सप्रेस ही आपली प्रांतिक अस्मिता जपून आहे. पण ही गाडी एकंदर लेकूरवाळी आहे. खूप सारे थांबे घेत घेत हळूहळू ही आपला मार्ग कापते. काही वर्षांपूर्वी ही गाडी थेट अमृतसरपर्यंत वाढवलेली आहे. 

जशी आंध्र प्रदेशची रेल्वे राजधानी विशाखापट्टण तशी छत्तीसगढची रेल्वे राजधानी बिलासपूर. इतर राज्यांना मिळालेल्या राजधानी एक्सप्रेस गाड्या त्या त्या राज्यांच्या राजधानीला दिल्लीशी जोडतात पण छत्तीसगढ राजधानी एक्सप्रेस मात्र रायपूर ते नवी दिल्ली धावण्याऐवजी बिलासपूर ते नवी दिल्ली अशी धावते. रायपूरकरांनी उदार मनाने ही गाडी बिलासपूरपर्यंत नेऊ दिली. उद्या आंध्र प्रदेशला राजधानी मिळालीच तर ती विशाखापट्टण वरून धावेल यात मला काहीच शंका नाही. विजयवाडाकर तेव्हढे उदार आहेत. 

त्याच न्यायाने महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही मुंबई ते नवी दिल्ली जाणारी प्रतिष्ठित व जलद सेवा असायला हवी होती. पण महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही गोंदिया - नागपूर ते कोल्हापूर अशी महाराष्ट्रातल्या महाराष्ट्रात धावते.एकाच राज्यात सर्वाधिक प्रवास करणारी गाडी म्हणून असणारा विक्रम या गाडीच्या नावावर आहे. आणि ही गाडीही तशी लेकुरवाळीच. वाटेतली जवळपास सगळी स्टेशन्स घेऊन धावणारी ही बिनमहत्वाची बिचारी गाडी. या गाडीच्या बिचारेपणाच्या प्रवासाबद्दल मी अनेक लेख लिहीले आहेत. ते लेखाशेवटी दिलेले आहेत.

१९८९ च्या ऑगस्ट महिन्यात शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयात प्रवेश मिळवून कराडला जाण्यासाठी मी महाराष्ट्र एक्सप्रेसमध्ये पाऊल टाकले त्यानंतर जुलै १९९३ मध्ये स्नातक अभियंता म्हणून तिथून बाहेर पडेपर्यंत मला महाराष्ट्र एक्सप्रेसचा प्रवास अक्षरशः शेकडो वेळा करावा लागला. पहिल्याच वर्षात सात आठ वेळा प्रवास केल्यानंतर हा प्रवास अत्यंत बोअरींग आहे याची जाणीव आम्हा सगळ्यांना झाली आणि प्रवासाचे वेगवेगळे विकल्प आम्ही शोधायला सुरूवात केली. आणि १ जुलै १९९० रोजी गोवा एक्सप्रेसची सुरूवात झाली. 

या गाडीचे नाव जरी गोवा एक्सप्रेस असले तरी अजूनपर्यंत गोव्यात ब्रॉड गेज रेल्वे पोहोचली नव्हती. कोकण रेल्वे १९९८ मध्ये सुरू झाली आणि मिरज - लोंडा - दूधसागर (तेच ते चेन्नई एक्सप्रेस सिनेमात दाखवलेले गाव) - मडगाव - वास्को द गामा हा रेल्वेमार्ग १९९० मध्ये मीटर गेज होता. त्यामुळे गोवा एक्सप्रेस ही गाडी हजरत निझामुद्दीन ते मिरज हा प्रवास ब्रॉड गेजने करायची आणि मिरजेच्या स्टेशनवर बाजुच्याच फ़लाटावर मीटर गेजची गोवा एक्सप्रेस उभी असायची. थेट गोव्याचे तिकीट असलेले प्रवासी या गाडीतून उतरून शेजारच्या मीटर गेज गाडीत बसायचेत. (पुलंचे पेस्तनकाका आठवलेत ना ? त्या प्रवासातही पुल मुंबईवरून बेळगावच्या आपल्या प्रवासात मिरजेला गाडी बदलून मीटर गेजने पुढला बेळगावपर्यंतचा प्रवास करते झाले होते.) ती मीटर गेज गोवा एक्सप्रेस गोव्याला जायची. परतीच्या प्रवासातही तसेच मीटर गेज गोवा एक्सप्रेस वास्को द गामा ते मिरज हा प्रवास करायची आणि मिरजेवरून ब्रॉड गेजची गोवा एक्सप्रेस हजरत निझामुद्दीन पर्यंत धावायची. नंतर मग मिरज - लोंडा ते मडगाव या मार्गाचे रूंदीकरण झाले आणि गोवा एक्सप्रेस थेट वास्को द गामा पर्यंत धावायला लागली.

ही गाडी मिरज - सातारा - पुणे - दौंड - मनमाड - भुसावळ - इटारसी - भोपाळ असे कमी थांबे घेत दिल्ली गाठायची. त्या गाडीचा नंबर २७०१ डाऊन आणि २७०२ अप असा होता. १ जुलै १९९० पासूनच भारतीय रेल्वेत दोन किंवा तीन आकडी गाडी नंबर्स बदलून चार आकडी नंबरांची व्यवस्था सुरू झाली होती. या गाडीला दक्षिण मध्य रेल्वेच्या सुपरफ़ास्टचा पहिला नंबर मिळाला होता. पुणे मिरज या एकेरी रेल्वे मार्गावर धावलेली ही पहिली सुपरफास्ट गाडी. या गाडी च्या आकर्षणाचा आणखी एक भाग म्हणजे आमची नेहेमीची महाराष्ट्र एक्सप्रेस जाताना आणि येतानाच्या प्रवासातही मनमाड ते पुणे हा प्रवास किट्ट काळोखात करायची. त्यामुळे आमच्या नागपूर ते कराड या प्रवासात अहमदनगर, दौंड ही स्टेशन्स लागतात ही खबर आमच्या काही दोस्तांना २ वर्षांनंतर लागली. २७०१/२७०२ हा प्रवास दिवसा ढवळ्या करायची त्यामुळे हा भाग कधी नव्हे तो बघायला मिळायचा.

त्याकाळी या गाडीच्या डब्ब्यांची पोझिशन अशी असायची. 

एस-४, एस-१, एस-२, एस-३, ए-१, ए-२, एफ़-१, एस-५, एस-६ ,एस-७, एस-८, जनरल, जनरल, जनरल + रेल्वे डाक सेवा, जनरल, गार्डाचा डबा व ब्रेक व्हॆन. (एकूण १६ डबे).

त्यावेळी ही गाडी आपला रेक ७०२१/७०२२ हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन दक्षीण एक्सप्रेस शी शेअर करायची. त्यामुळे ए.सी. कोचेस च्या आधी चे एस-१ ते एस-४ कोचेस ह.निझामुद्दीन -विशाखापट्टणम लिंक एक्सप्रेस चे व उरलेला रेक ह.निझामुद्दीन-हैद्राबाद असा असायचा. गाडी च्या बोर्डांवरही असेच ड्युएल मार्किंग असायचे. एकाच बोर्डावर वर हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन किंवा ह.निझामुद्दीन -विशाखापट्टणम आणि खाली मिरज ह.निझामुद्दीन असे मार्किंग असायचे. ७०२१ हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन दक्षीण एक्सप्रेस हजरत निझामुद्दीनला पहाटे पोहोचली की दुपारी हाच रेक २७०२ अप हजरत निझामुद्दीन ते मिरज गोवा एक्सप्रेस म्हणून प्रवासाला सुरूवात करायचा. तर दुपारी २७०१ डाऊन हजरत निझामुद्दीनला पोहोचली की संध्याकाळी ७०२२ अप दक्षिण एक्सप्रेस म्हणून निघत असे. 

मिरजेला वास्को द गामा ते मिरज हा प्रवास करणारी गोवा एक्सप्रेस रात्रभर प्रवास करून पहाटे पहाटे यायची तर मिरज ते हजरत निझामुद्दीन गोवा एक्सप्रेस सकाळी सात वाजता मिरजेवरून निघायची. रात्री ८:३० च्या आसपास म्हणजे १३:३० तासात ९०० किलोमीटर अंतर पार करून आम्हा नागपूरकरांना भुसावळला सोडायची. भुसावळवरून आम्हाला नागपूरला जाण्यासाठी त्या काळची अहमदाबाद - हावडा एक्सप्रेस किंवा त्यामागून येणारी दादर - नागपूर सेवाग्राम एक्सप्रेस मिळायची. सकाळी सात वाजता मिरजेवरून निघालेले आम्ही नागपूरकर १२०० किलोमीटर्सचा प्रवास आम्ही चक्क २२:३०  तासात करू शकायचोत. याच प्रवासासाठी आमची लेकुरवाळी महाराष्ट्र एक्सप्रेस तब्बल २७ तास घेत असे. त्यामुळे गोवा एक्सप्रेसने भुसावळ आणि नंतर नागपूर गाठणे हे आम्हा महाराष्ट्र एक्सप्रेस पिडीत विद्यार्थ्यांसाठी सुंदर प्रवासस्वप्न होते.

या प्रवासात एक अडचण अशी होती की ही गोवा एक्सप्रेस तेव्हा कराडला थांबत नसे. त्यामुळे ही गाडी पकडायला आम्हाला एकतर सातारा गाठावे लागे किंवा मिरजेला जावे लागे. त्यातल्या त्यात सातारा थोडे सुखावह होते. सकाळी कराडवरून निघून सातारा, तिथून सातारा स्टेशन आणि मग ही गाडी गाठावी लागे. एक दोन वेळा वालचंद अभियांत्रिकी महाविद्यालय, सांगली येथे शिकत असलेल्या माझ्या मित्राकडे आदल्या दिवशी रात्री मुक्काम करून दुस-या दिवशी सकाळी मिरजेवरूनही ही गाडी पकडली आहे. या खटाटोपाचा मुख्य उद्देश म्हणजे ही गाडी कराडला न थांबता प्लॅटफ़ॉर्मवरून धाडधाड करीत धूळ उडवीत कशी जाते याचा अनुभव घेणे असा असायचा.

रेल्वे फ़ॅनिंग हे बरेचसे संसर्गजनक आहे त्यामुळे आमच्या रेल्वे फ़ॅनिंगची लागण आमच्या रूम पार्टनर्सना झाली नसती तरच नवल. माझा अगदी जवळचा मित्र आणि रूम पार्टनर विजय कुळकर्णी (आता कैलासवासी. २०११ मध्ये दुर्दैवाने विजयचा जीवनप्रवास संपला.) आम्ही दोघांनीही आमच्या नागपूर ते कराड या परतीच्या प्रवासात भुसावळ ते सातारा ते कराड हा प्रवास गोवा एक्सप्रेसने करण्याचे निश्चित केले. १९९२ च्या हिवाळी सुट्ट्यांमध्ये विजय नाशिकवरून माझ्याकडे नागपूरला आलेला होता. आम्ही दोघांनीही नागपूर, माझे आजोळ चंद्रपूर येथे खूप धमाल मजा केली. आणि परतीच्या गोवा एक्सप्रेसने करावयाच्या तशा गैरसोयीच्या पण अत्यंत उत्कंठावर्धक प्रवासाला सुरूवात केली. 

आमचे अकोला ते कराड असे थेट तिकीट व भुसावळ ते सातारा हे गोवा एक्सप्रेसचे आरक्षण होते. अकोल्याला माझ्या मावशीकडे आम्ही गेलोत. तिथून शेगावला जाऊन संतश्रेष्ठ गजानन महाराजांचे दर्शन आणि आशिर्वाद घेतलेत आणि अकोल्याला येऊन आमच्या प्रवासासाठी सज्ज झालोत. 

दिनांक : ६ / १ / १९९२ व ७ / १ / १९९२ ची रात्र. थंडी मी म्हणत होती. तापमान १० अंश सेल्सियसच्या खाली. अत्यंत बोचरी थंडी, बोचरे वारे. रात्री मी आणि विजय अकोला स्टेशनवर आलोत. आपल्याला दिवसाढवळ्या धावणा-या महाराष्ट्र एक्सप्रेसने प्रवास करून रात्री उबदार पांघरूणात झोपता आले असते असा विचार दोघांच्याही मनात झळकून गेला पण भुसावळ ते सातारा अशा सुपरफ़ास्ट रेल्वे फ़ॅनिंगचा आनंद घ्यायचा तर काही तरी किंमत मोजली पाहिजे यावर सुद्धा दोघांचेही एकमत होते. 

दिनांक : ७ / १ / १९९२ अकोला स्टेशनवर हावडा - अहमदाबाद एक्सप्रेस आली. खरेतर या गाडीपाठोपाठ येणा-या नागपूर - दादर सेवाग्राम एक्सप्रेसमध्ये आम्हाला ब-यापैकी जागा मिळू शकली असती. पण सेवाग्राम एक्सप्रेस भुसावळला पोहोचण्याची वेळ आणि गोवा एक्सप्रेसची भुसावळवरून निघण्याची वेळ यात फ़क्त अर्ध्या तासाचे अंतर होते. तो धोका आम्हाला पत्करायचा नव्हता. हावडा - अहमदाबाद एक्सप्रेस नेहेमीप्रमाणे प्रवाशांनी भरून आलेली. दोन मिनीटांच्या थांब्यात एका डब्ब्यात आम्ही घुसलोत. रिझर्वेशन तर नव्हतेच. दरवाज्यात बसून जाऊ म्हटले तर बाहेरच्या गोठवणा-या थंडीपासून आणि गाडीच्या वेगामुळे अजून भन्नाट वेगाने वाहणा-या वा-यांपासून वाचण्यासाठी डब्ब्याचे दार बंद ठेवणे अत्यावश्यक होते. कसेबसे दार बंद करून त्याला टेकून बसलोत. दाराच्या , खिडकीच्या फ़टींमधून येणारा वारा अक्षरशः चावत होता. स्वेटर्स घालून वरून आमची पांघरूणे घेऊन आम्ही कुडकुडत ते दो्न - सव्वादोन तास काढलेत आणि भुसावळला उतरल्यानंतर पहिल्यांदा गरमागरम चहाच्या स्टॉलकडे धाव घेतली.

भुसावळनंतर मात्र आमचा प्रवास आरामदायक होता. आमची रिझर्वेशन्स होती. खिडकीच्या जागा होत्या. रेल्वे फ़ॅनिंग पूर्णपणे एन्जॉय करीत आम्ही साता-या पोहोचलोत. तिथून सातारा बसस्टॅण्ड आणि तिथून बसने कराडपर्यंत. 

आजही मला ती अकोला स्टेशनवरची गोठवणारी रात्र आठवतेय. रेल्वे फ़ॅनिंगसाठी इतकी गैरसोय सोसण्याची आम्हा तरूणांची ती तयारी. त्यानंतर मग भुसावळ ते सातारा प्रवासात आलेली मजा हे सगळेच अगदी अविस्मरणीय.

- रेल्वेवर (आणि बसवरही) मनापासून प्रेम करणारा रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

भारतीय रेल्वेची एक नावडती गाडी

काही गंमतीशीर आणि वर्णनीय प्रवास क्र.१

मध्य रेल्वेः नागपूर विभाग, एक गरीब बिच्चारा विभाग.

भारतीय रेल्वेतील एक अत्यंत दुर्मिळ क्लासचा कोच : FN - 1 कोच. त्यानिमित्ताने सेवाग्राम एक्सप्रेस, महालक्ष्मी एक्सप्रेस, हरिप्रिया एक्सप्रेस आणि दादर अमृतसर एक्सप्रेसच्या आठवणी.

महाराष्ट्र एक्सप्रेस : बिचारेपणाचा चलचित्र प्रवास.

रेल्वेफॅनिंग आणि खाद्यभ्रमंती - १

सगळे खवय्ये रेलफॅन्स नसलेत तरी सगळे railfans खवय्ये असतातच. रेल्वेतल्या खवय्येगिरीच्या प्रत्येकाच्या एक एक कथा असतातच. पु ल म्हणतात त्याप्रमाणे मथुरेच्या आसपास "ब्डीय" म्हणजे रबडी विकणारा आहे हे ज्याला कळले त्याला रेल्वे भरपूरच घडली आहे असे समजावे. तसेच "ट्यँय सांड्या" म्हणजे Times Of India, "सालादू" म्हणजे मसाला दूध आणि "चॅग्रँम" म्हणजे चहा गरम या हाका समजायला रेल्वेत किंवा रेल्वेच्या फलाटावर भरपूर वेळ व्यतित व्हायला हवा. 

बालपणी रेल्वेने दूरवर जाण्याचे योग तसे विरळाच आलेत. धाकटी मावशी तत्कालीन मध्यप्रदेशात दुर्गला रहायची. काही सणवार उत्सवप्रसंगांनी ती मंडळी इकडे आलीत की आमची ती मावसभावंडे दुर्ग ते नागपूर या ६ - ७ तासांच्या प्रवासात (तेव्हा ६ - ७ लागायचेत हो. आजकाल सुपरफास्ट रेल्वेने चार ते साडेचार तासात जाता येते) त्यांनी केलेल्या खादाडीची वर्णने करायची आणि आमच्या तोंडाला पाणी सुटायचे. ते खात असलेला "कटलेट" हा पदार्थ केवळ रेल्वेच्या पँट्री कारमध्येच मिळतो अशी आमची बरीच वर्षे प्रामाणिक समजूत होती. कारण हाॅटेलिंगची घरून फारशी परवानगी नव्हती आणि घरची सगळी मंडळी मिळून आम्ही हाॅटेल्समध्ये गेल्यानंतर खाण्याचे पदार्थ मर्यादित. दोसा नाहीतर वडासांबार. क्वचित वेळा आमचे दादा (वडील) राईस प्लेट मागवायचेत. पण कटलेट कधीच नाहीत. कटलेट हा शाकाहारी पदार्थ आहे की मांसाहारी पदार्थ आहे याविषयी आमच्या जन्मदात्यांच्या मनातच गोंधळ असावा म्हणून हा पदार्थ हाॅटेल्समध्ये कधीच आमच्या टेबलावर आला नाही. 

त्याकाळी सेंट्रल ऍव्हेन्युवरच्या चंद्रलोक बिल्डींगसमोरच्या इमारतीत शिवराज नावाचे हाॅटेल होते. आमच्या दादांना तिथली राईसप्लेट फार आवडायची. राईसप्लेट मागवली की "दादा, आज आपण नुसता भातच खायचा का हो ?" असा भाबडा प्रश्न आम्ही दादांना किंवा आईला विचारायचो. दादा नुसते हसायचेत. पण राईसप्लेट पुढ्यात आली की आमचे प्रश्न विरून जात. दादांच्या हसण्याचा गूढार्थ कळत असे. पण रेल्वे प्रवासाचे फारसे योग न आल्याने रेल्वेत खाण्याचेही फारसे योग आले नाहीत. १९८९ मध्ये कराडला अभियांत्रिकी महाविद्यालयात प्रवेश मिळाल्यावर दरवेळी तो २५ तासांचा प्रवास करताना असे भरपूर योग यायला हवे होते. पण हाय रे, दुर्दैवा ! आमच्या महाराष्ट्र एक्सप्रेसला पँट्री कारच नव्हती. (अजूनही नाही.) नागपूर ते कराड जाताना आई अत्यंत मायेने दोन तीन जेवणांचा डबा देत असे. त्या मायेसमोर स्टेशनवरच्या पंचपक्वान्नांची किंमत अत्यंत तुच्छ होत असे. फारतर दुसर्‍या दिवशी सकाळी नीरा स्टेशनवर मिळणारी फळफळावळ आम्ही आवर्जून खात असू. 

महाराष्ट्र एक्सप्रेसही नीरा स्टेशनात तब्येतीने थांबत असे. नीरा स्टेशननंतर सातार्‍याकडे जाताना लोणंद, वाठार, आदर्की असा घाट लागत असे. जुन्या काळी कोळसा एंजिनांमध्ये पाणी भरण्यासाठी गाड्या तिथे भरपूर वेळ थांबत असत. एंजिनांमध्ये पाणी भरण्याची ती मोठी सोंड निरा स्टेशनात बरीच वर्षे होती. कोळसा एंजिने जाऊन डिझेल एंजिने आलीत तरी वेळापत्रकात फारसा बदल झालेला नव्हता. कराड ते नागपूर प्रवासात 'घरी परतायचय' या आनंदात भुकेची फारशी जाणीव नसायचीच. तरीही पुण्याला गाडी ४० मिनिटे थांबत असल्याने आमच्यातली काही धाडसी मंडळी पुणे स्टेशनवर गाडी आल्याआल्या पटकन बाहेर पडून स्टेशनबाहेरच्या हाॅटेल्समध्ये पोटपूजा आठोपून अगदी गाडी हलण्याच्या वेळेला परतायचीत. आमच्यात तेव्हढी हिंमत नसल्याने आम्ही स्टेशनवरच्या हातगाड्यांवर मिळणारे गारेढोण वडासांबार किंवा भल्या सकाळी केलेल्या आणि रात्री १० पर्यंत कुल्फीसारख्या थंड आणि कडक असलेल्या इडल्या पोटात ढकलून आमची केवळ क्षुधा शमवीत असू. 

बाकी पुणे स्टेशन आणि वर्धा स्टेशनवर चहाचा काँट्रॅक्ट हा एका कुणालाच मिळत असावा अशी माझी खात्री आहे. दोन्हीकडे तीच सपक, पाणीदार फुळकवणी चव आणि तोच कोमट चहा. घरी कधी चहा बिघडला तर वेड्यावाकड्या झालेल्या माझ्या चेहेर्‍याकडे पाहून सौभाग्यवती विचारते, "खरंच का रे पुणे स्टेशन क्वालिटीचा झालाय का आजचा चहा ?" निम्नतम दर्जाचा benchmark म्हणजे वर्धा आणि पुणे स्टेशनचा चहा. धामणगाव स्टेशनवर छान चहा मिळायचा. तिथल्या माझ्या मुक्कामात अनेक रात्री आमच्या नाट्यचर्चा धामणगावच्या फलाटावर या चहाच्या साथीनेच रंगलेल्या आहेत. या चहाची कीर्ती ऐकून बर्‍याच सरळ जाणार्‍या (थ्रू) मालगाड्याही, सिग्नल हिरवा असतानाही, दोन मिनिटे धामणगावच्या अप थ्रू किंवा डाऊन थ्रू लाइनवर थांबायच्यात. असिस्टंट लोको पायलट धावपळीत खाली उतरून आपल्याजवळील थर्मास भरून चहा घेऊन घाईघाईतच एंजिनात परतायचे आणि गाडी पुन्हा हलायची. 

विदर्भ एक्सप्रेसने नागपूरकडे येताना रात्री कल्याण सोडल्यानंतर किंवा सेवाग्राम एक्सप्रेसने नागपूरकडे येताना संध्याकाळी इगतपुरी सोडल्यावर "व्हेज बिर्याणी" नावाचा जो प्रकार गाडीत विक्रीसाठी येतो तो म्हणजे, एकदोन उकडलेले बटाटे, दोनतीन अर्धवट उकडलेली फुलकोबी (फ्लाॅवर) आणि अजिबात न उकडलेल्या फरसबीचे बारीक तुकडे भातासोबत असलेला पदार्थ. मिठा - तिखटाची चव ज्याला लागली त्याने आपल्या स्टेशनवर ताबडतोब लाॅटरी विकत घ्यावी ,नक्की लागेल. 

१२ वर्षांच्या मुंबईच्या वास्तव्यात मुंबई - नागपूर हा प्रवास अक्षरशः शेकडो वेळा केलाय. पण एका जिन्नसचा शोध बर्‍याच उशीरा लागल्याची खंत मला कायम राहील. विदर्भने मुंबई सोडल्यानंतर एस - २ कोचमध्ये एका मोठ्या टोपलीत पारशी डेअरीची कुल्फी घेऊन एक विक्रेता चढतो. गोल गरगरीत आणि छोट्या ताटलीच्या व्यासाच्या आकाराच्या आणि एक इंच जाडीच्या या कुल्फ्या म्हणजे अप्रतिम चवीचा एक नमुना असतात. तो विक्रेता सोबत गोल कागदी प्लेटस आणि आईसक्रीम स्टीक्स घेऊन चढतो. (अर्ध्या तासानंतरही ती कुल्फी इतकी कडक असते की तुकडा पाडण्यासाठी ती तोडताना बहुतांशी त्या आईसक्रीम स्टीकचाच तुकडा पडतो.) एस - २, एस - १ हे डबे करून तो बी - ५, बी - ४, बी - ३ असा वातानुकुलीत डब्यांकडे आपली वाटचाल करतो. ज्या खवय्यांना ही गोष्ट माहिती आहे ते सगळे त्या विक्रेत्याला एस - २ किंवा एस - १ मध्येच जाऊन गाठतात आणि कल्याणनंतर टिटवाळा येईपर्यंतच त्याची टोपली रिकामी होते. बर्‍याच जणांची निराशाही होते. थोड्या लागून आलेल्या दुधाची ही कमी गोड आणि घट्ट कुल्फी अशी हातोहात संपते. पहिल्या वेळेला ते दूध असे लागून आलेले असणे मला अपघात वाटला होता पण नंतर जाणवले की तोच याचा USP आहे. अतिशय अप्रतिम चव. विदर्भ एक्सप्रेसने केलेल्या शेवटल्या १० - १५ प्रवासात आम्हाला हा शोध लागल्यानंतर आम्ही आमचा डबा सोडून ४ - ५ डबे दूर आतून चालत चालत जात ती कुल्फी एखाद्या ट्राॅफीसारखी हस्तगत करीत असू. 

कलकत्त्याकडे जाणार्‍या हावडा मेल आणि गीतांजलीच्या पँट्रीत मिळणार्‍या कटलेटससारखी कटलेटस संपूर्ण भारतात कुठेच मिळत नाहीत. बंगाल्यांना दूध फाडून पदार्थ बनविण्यात आणि कटलेटस बनविण्यात विशेष नैपुण्य आणि रूची असली पाहिजे. मुंबई ते मडगाव जाणार्‍या मांडवी एक्सप्रेसला सगळे रेलफॅन्स "फुडी एक्सप्रेस" म्हणून ओळखतात ते केवळ तिच्या स्वच्छ, सुंदर सर्वोत्कृष्ट पँट्रीमुळे, मेन्युतल्या वैविध्यामुळे आणि अप्रतिम चवीमुळे. राजधानी गाड्यांमध्येही इतका सर्वसमावेशक मेन्यु नसतो. 

बाकी आम्ही एकदा चेन्नई ते नागपूर या प्रवासात राजधानी एक्सप्रेसच्या प्रथम वर्गाच्या आदरातिथ्याचा अनुभव घेतलाय. चेन्नईवरून निघाल्यानिघाल्या चाॅकलेटस, गाडी गुमीडपुंडीपर्यंत येते न येते तोच थर्मासभरून चहा आणि दुसरा थर्मासभरून दूध व सोबत बाऊलभरून काॅर्नफ्लेक्स, सुलुरूपेटा येईपर्यंत उपमा, ब्रेड, कटलेटस असा पोटभर नाश्ता आणि सोबत पुन्हा चहा. ओंगोल नेल्लोरपर्यंत थ्री कोर्स लंच आणि विजयवाड्याला जेवण संपवून वामकुक्षीची वेळ साधायला जातो न जातो तोच केबिनच्या दारावर टकटक आणि आमच्यासाठी आईसक्रीम आणल्याची वर्दी घेऊन रेल्वेतला सेवक उभा. वारंगलपर्यंत वामकुक्षी, लाॅबीमध्ये फेर्‍या वगैरे मार्गाने खाल्लेले अन्न जिरवण्याच्या प्रयत्नात असताना वारंगलनंतर "हाय टी" म्हणून चहा, समोसा, शेव, बिस्कीटे तयार. संध्याकाळी बल्लारशावरून निघाल्यानंतर वरोर्‍याला पुन्हा सकाळइतकेच जेवण. "बरे झाले, आपले तिकीट नागपूरपर्यंतच आहे. भोपाळ किंवा झाशीपर्यंत असते तर एवढे खाल्यानंतर आपण पार आडवेच झालो असतो आणि स्ट्रेचरवरूनच आपल्याला बाहेर काढावे लागले असते" या भावनेने व आमची तत्पर सेवा करणार्‍या कर्मचार्‍यांना मनापासून धन्यवाद देत आम्ही नागपूरच्या फलाटावर पाय ठेवला होता. रेल्वे आणि खानपान सेवेच्या अशा अनंत आठवणी आहेत. विस्तारभयास्तव हा भाग इथेच थांबवतो. 

पुढचा भाग लगेचच आपल्या सेवेत सादर करेन. (क्रमशः)

 - सर्व रेल्वेफॅन्ससारखाच खादाड रेल्वेफॅन, राम प्रकाश किन्हीकर.

बस आणि रेल्वे फ़ॅनिंग : एक सांसर्गजन्य छंद.

 मित्रांनो,

आपल्यापैकी ब-याच जणांनी ही गोष्ट बघितली असेल की आपल्या यष्टी ची भुरळ पडत नाही अस मूलच नसते. पण आपण मोठे झाल्यावर आपल्याला उगाचच त्याची लाज वाटते आणि मोठेपणीही हा बसचा छंद जपून ठेवणारी मंड्ळी विरळाच. पण आणखी एक गोष्ट आहे ती म्हणजे आपला छंद पाहून आपल्या संपर्कातल्या ब-याच जणांना उत्सुकता वाटते आणि बालपण संपल्यावर दडपून टाकलेला हा छंद त्यांना पुन्हा साद घालतो. माझे असेच तीन भाऊ आहेत. (मावसभाऊ, आतेभाऊ आणि मामेभाऊ) हे तिघेही माझ्या छंदात सहभागी होत असतात.

मी कराडला महाविद्यालयात शिकत असताना वर्गात शेवटल्या बाकावर बसून एखाद्या कंटाळवाण्या लेक्चरमध्ये वह्यांच्या शेवटल्या पानांवर graffiti म्हणून बसेसची, रेल्वे गाड्यांची चित्रे काढायचो

आणि कधीकधी नागपूर - चंद्रपूर, चंद्रपूर - नागपूर मार्गावरच्या बसगाड्यांचे वेळापत्रक लिहीत बसायचो. थोड्याच दिवसात या छंदात आमचे काही नाशिककर, पुणेकर मित्र ही सामील झालेत. मग मागच्या बाकांवर फ़क्त नागपूर - चंद्रपूरच नाही तर नाशिक - पुणे, नाशिक - मिरज, बेळगाव - नाशिक वगैरे गाड्यांचीही वेळापत्रके लिहील्या जाऊ लागलीत.

बसफ़ॅनिंग आणि रेल्वेफ़ॅनिंग हे सर्वाधिक सांसर्गजनिक छंद आहेत हे नक्की.

- बसेस आणि रेल्वेच्या भुताने बालपणापासून पछाडलेला, राम

एका स्वप्नपूर्तीची गाथा : एक चित्र (आणि चलचित्र) प्रवास

आम्हा रेल्वेवेड्यांसाठी कुठल्याही रेल्वेगाडीचा प्रवास तितकाच महत्वाचा पण त्यातल्या त्यात चिमुकल्या नॅरो गेज रेल्वेचा प्रवास म्हटला की प्रत्येक रेल्वे फ़ॅन हळवा होऊन जातो. ब्रिटीशांनी बांधलेल्या या छोट्या छोट्या मार्गावरच्या चिमुकल्या गाड्या गेज एकीकरणाच्या काळात एकापाठोपाठ एक नामशेष होत चाललेल्या आहेत. एकेक नॅरो गेज लाईन बंद झाली की आम्हा रेल्वेफ़ॅन्सना एकेका प्रेयसीने नकार कळवल्याचे दु:ख होत असते, काय सांगू ?

नागपूर विभागात असलेल्या नागपूर - छिंदवाडा - जबलपूर मार्गाचे गेज परिवर्तन झाले. इतवारी - नागभीड हा मार्गही २५ नोव्हेंबर २०१९ पासून गेज परिवर्तनाकरिता बंद होणार ही अधिकृत वार्ता ऐकली (यापूर्वी अनेकदा याबाबत अनेक अफ़वा कानी यायच्या आणि विरून जायच्यात.) आणि या मार्गावर एकदा तरी प्रवास करण्यासाठी जीव तडफ़डू लागला. आमच्या रेल्वेफ़ॅन गटातले चेन्नई, बंगलोर, मुंबईचे फ़ॅन्स या सहलीचे नियोजन करीत असल्याच्या वार्ता कानी येऊ लागल्यात आणि आम्ही नागपूरकर रेल्वे फ़ॅन्सही सज्ज झालोत.

मी, श्रीवर्धन केकतपुरे आणि चेतन पुराणिक या आमच्या त्रिकुटाने बेत केला खरा पण श्रीवर्धनची परीक्षा तोंडावर असल्याने त्याने आदल्या दिवशी त्याचा नकार कळवला. पण मी आणि चेतन, आम्हा दोघांचाही दृढनिश्चय असल्याने आमचे मनसुबे अढळ होते.

सकाळी ६.१० ला निघणा-या नागपूर - नागभीड पॅसेंजर गाडीने निघून ८.०० वाजता ५१ किमी अंतरावरील उमरेडला पोहोचणे आणि तिथून परतीचे तिकीट काढून ८.१० ला निघणा-या नागभीड - नागपूर पॅसेंजरने नागपूरला १०.३० ला पोहोचणे असा सुटसुटीत आणि संपूर्ण रविवारची सुट्टी वाया जाऊ न देणारा बेत आम्ही आखला. नागपूर ते नागभीड ते परत नागपूर या प्रवासात संपूर्ण रविवार गेला असता आणि आम्हा दोघांनाही ते शक्य नव्हते.

रविवार, १७/११/२०१९

रात्रभर औत्सुक्यामुळे झोप अशी लागलीच नाही. पहाटे ४ ला उठलो आणि लगेच आवरून बरोबर पाच वाजता घराबाहेर पडलो. वाटेत चेतनला घेतले आणि साधारण पावणेसहाच्या सुमारास माझ्या घरापासून शहराच्या अगदी विरूद्ध बाजूला असलेल्या इतवारी स्टेशनवर पोहोचलो. गाडी पार्किंगला जागा वगैरे मिळून तिकीट खिडकीपाशी गेलो तर ही गर्दी. मग थोडा वेळ हातातल्या युटीएस ऍपवरून तिकीट काढण्याची झटापट. वेळ अशावेळी मोठा भराभर पुढे सरकत जातो, अगदी कळत नाही. शेवटी गाडी सुटायला दोन मिनीटे कमी असताना चेतन म्हणाला, "सर गाडीत आत गेल्यावर काढूयात तिकीट. चला आता. गाडीच्या सुरूवातीच्या शिट्ट्या झाल्यातही."

मग काय इतवारी स्टेशनच्या प्लॅटफ़ॉर्म ६ वरून जिना चढून प्लॅटफ़ॉर्म १ वर उभ्या असलेल्या गाडीकडे धाव घेतली. प्लॅटफ़ॉर्म १ वर जिन्यापासून गाडी किमान १०० मीटर तरी दूर उभी होती आणि आम्ही जिना उतरत असतानाच ती हलली. चेतनने त्यादिवशी अगदी उसेन बोल्टचा अवतार धारण केला आणि वेग घेण्यापूर्वी तो गार्डाच्या डब्यापर्यंत पोहोचला सुद्धा. मी माझ्या मानाने धावतच होतो पण गार्ड साहेबांनी चेतनच्या या प्रयत्नांना दाद म्हणून त्यांच्या जवळील वॉकी टॉकीवरून एंजिनपर्यंत संदेश पाठवला होता आणि गाडी वेग घेत असताना पुन्हा दोन मिनीटांसाठी थांबली. आम्ही गार्डाजवळील डब्यात प्रवेशकर्ते झालोत.

आत तिकीट चेकर भाऊंना आपबीती सांगून त्यांच्याकडून तिकीट घेतले. तिकीटदर १५ रूपये फ़क्त. १५ रूपयात एक्कावन्न किलोमीटरचा प्रवास, दोन तासांचा, आणि तो सुद्धा विदर्भातल्या गर्द वनराईच्या मार्गावरून. एका रेल्वेफ़ॅनला, निसर्गवेड्याला आणखी काय हव असत ?

नॅरो गेजचा सर्वसाधारण डबा होता. द.पू.म. रेल्वे तशीही रेल्वे डब्ब्यांच्या नीट्नेटकेपणाबद्द्ल प्रसिद्ध नाहीच. त्या लौकिकाला जागणारा हा डब्बा. रविवार असल्याने रोजच्या जाणा-या येणा-यांची गर्दी नव्हती. डब्ब्य़ात बसायला जागा होती पण आम्हालाच बसून प्रवास करायचा नव्हता. नॅरो गेज रेल्वे डब्ब्यातला हा माझ्या जाणत्या वयातला पहिलाच प्रवास होता. त्या डब्ब्याची वैशिष्ट्ये न्हाहाळण्यात बराच वेळ गेला. 

२००७ मध्ये बनलेला हा साधारण वर्गाचा डबा.

रेल्वेच्या कोच क्रमांकाविषयी अधिक आणि अत्यंत विश्वसनीय माहितीसाठी इथे क्लिक करा.

बसण्यासाठी १ ते ३८ आसने. त्यातल्या त्यात १ आणि ३८ क्रमांकाची आसने अगदी एवंगुणविशिष्ट होती. पुढे जागा मिळाल्यावर आम्ही तिथे बसून आपली हौस भागवून घेतली. आणि बैठक व्यवस्था समजावणारा व्हिडीयोपण काढला.

दाराआडचे हे विशेष आसन. दोन्ही दाराआडची ही १ आणि ३८ क्रमांकाची आसने. त्यावर बसलेल्या प्रवाशाचा आम्हाला हेवा वाटत होता. मस्त राजेशाही एकटी सीट. खिडकी. अजून काय पाहिजे ?

दोनच मिनीटे जास्त थांबलेली गाडी तांबड फ़ुटत असतानाच सुटली आणि तिने वेगही पकडला. ब्रॉड गेज मार्ग भंडारा - गोंदिया - रायपूर मार्गे हावड्याकडे जाण्यासाठी वेगळ्या दिशेकडे वळताना.

हळूहळू जात जात गाडी १० मिनीटांनी नागपूरचेच एक उपनगर असलेल्या भांडेवाडी इथे थांबली. हा मार्ग एकेरी तर आहेच पण इथली सगळी स्टेशनेही हॉल्ट स्टेशन्स टाईपची एकेकच रेल्वे मार्ग असलेली आहेत. लूप लाइन्स फ़क्त कुही, उमरेड आणि भिवापूरला आहेत. म्हणजे दोन गाड्यांचे क्रॉसिंग फ़क्त या तीनच स्टेशनांवर होऊ शकेल. म्हणून ही रेल्वे अगदी लोकल सारखी वक्तशीर धावते. एका गाडीला उशीर म्हणजे या मार्गावरचे दिवसभराचे वेळापत्रक कोलमडणे असा सरळ हिशेब आहे.

भांडेवाडीत बरीच मंडळी या लेकुरवाळ्या गाडीत बसलीत आणि मुंबईच्या लोकलगाड्यांप्रमाणे अगदी काही सेकंद थांबून गाडी पुढल्या प्रवासासाठी मार्गस्थ झाली.

भांडेवाडी सोडल्यानंतर गाडीने नॅरो गेजच्या मानाने चांगलाच वेग पकडला. बोच-या थंडीतही आम्ही दोघेही दारात उभे राहून या प्रवासाची मजा लुटत होतो.

सूर्योदय रोजच होतो. पण भणाणणा-या थंड वा-यात, रेल्वेच्या सोबतीने सूर्योदय बघण्याची मजा वेगळीच.

खरीप पिकांचा हंगाम आटोपत आलाय. गाडी हळूहळू शेतकी विभाग सोडून जंगलभागाच्या दिशेने प्रवास करतेय. नुसता थरार.

२०१९ ला गांधीजींची १५० वी जयंती राष्ट्राने साजरी केलीय. भारतीय रेल्वेच्या डब्ब्यांवरही या घटनेची नोंद घेणारे स्टीकर.

मोदीजी आल्यापासून भारतीय रेल्वेच्या कोचेसवर अभिमानाने मिरविणारा हा भारतीय तिरंगा.

चिमुकल्या स्टेशनचा चिमुकला प्रवासी निवारा. How Romantic !

आणखी एक चिमुकले स्टेशन. इतके चिमुकले की ही १० डब्ब्यांची गाडी त्याच्या प्लॅटफ़ॉर्मवरून ओसंडून बाहेर पर्यंत गेलीय. अगदी स्टेशनला लागून असलेले रस्तामार्गावरचे फ़ाटकही तिच्या तात्पुरत्या अतिक्रमणात आलेय.

सकाळी ७.२० च्या सुमारास पहिल्या मोठ्या स्टेशनवर, कुही ला आम्ही पोहोचलो. खाली उतरून रेल्वे फ़ॅनिंग झाले. सोबत कॅमे-याशिवाय आणि पाठीवरच्या सॅकशिवाय काहीच नव्हते. त्यामुळे या गाडीच्या कुठल्याही डब्ब्यातून यापुढे प्रवास केला तर चालणार होते. तसे कुही ला बराच मोठा थांबा असल्याने गार्डदादा उतरले. त्यांनी आम्हाला चहाला चलण्याविषयी सांगितले. लोको पायलट दादाही उतरले होते. सगळी मंडळी चहा, समोस्यात गुंतल्याचे बघून आम्ही आमचे रेल्वे फ़ॅनिंग करून घेतले. परतताना गाडी कुहीला थांबेल तेव्हा समोश्यांवर ताव मारण्याचे ठरविले. 

P - Passenger train coach (X for Express train coach.) MIB is Motibagh workshop as base maintenance depot for this coach. (R - Raipur, DURG - Durg, BSP - Bilaspur, PUI - Puri. This marking system is observed by me since 1980 s on SE railway.)

हे आमच्या गाडीला लागलेले तिरंगी रंगातले एंजिन.  या एंजिनांच्या वर्गात 201 च्या पुढे ZDM 4 आणि 200 च्या आधीची एंजिने ZDM 2 या वर्गात येतात ही माहितीही लोको पायलट दादांकडून मिळाली. आता ८ दिवसांनी ही एंजिने या भागाचा कायमचा निरोप घेतील ही दु:खदायक भावना मनात होती.

कुही रेल्वे यार्डात केलेले मनसोक्त रेल्वे फ़ॅनिंग.

कुही. समुद्रसपाटीपासून उंची २६९.२६६ मीटर.

कुही ते इतवारी (सर्वात जवळचे स्टेशन.) अंतर ३१ किमी. 

निवांत कुही स्टेशन.

रेल्वे येण्याजाण्याची वर्दी देणारी घंटा आणि त्यामागे असलेली Signalling and interlocking करणारी विशिष्ट यंत्रणा.

                                      Signalling and interlocking करणारी विशिष्ट यंत्रणा.

Departure from Kuhi.

Lower quadrant semaphore signals

प्रवासात भेटलेला एक मस्तमौला सहप्रवासी.

Lower quadrant semaphore signals. It will soon be history.

Speed Limit 15 kmph.

उमरेड स्टेशनात शिरताना गाडी. ५१ किमी अंतर २ तास १ मिनीटांत कापून आमचा प्रवास संपतोय.

उमरेड स्टेशनवरचे वेळापत्रक. आता हा इतिहास झालाय. आमचे भाग्य की हा इतिहास होण्यापूर्वी आम्ही अनुभव घेतला.

उमरेडला उतरलोत आणि चेतन पुन्हा चपळाईने परतीची तिकीटे काढण्यासाठी धावला.

उमरेड स्टेशनवरील तिकीटदर फ़लक.

आमचे परतीचे तिकीट.

उमरेड स्टेशनवरील  Signalling & interlocking यंत्रणेचा चिमुकला टॉवर.

उमरेड स्टेशनवरचा एकुलता एक फ़लाट. बाजूच्या लूप लाईनवर आम्हाला उमरेडपर्यंत घेऊन आलेली गाडी.

The loco that brought our passenger. Loco in Long Hood Front mode.

उमरेड. समुद्रसपाटीपासून उंची २८९.२८ मीटर.

एंजिनाला थांबवण्याची सूचना.

आम्हाला परत घेऊन जाणारी पॅसेंजर उमरेड स्थानकात येताना. उमरेड्पर्यंत तिरंगा रंगातल्या २१० नंबरच्या एंजिनाने आणले. परतताना राजधानी रंगातल्या २०१ नंबरचे एंजिन घेऊन जाणार.

आजुबाजूच्या रूळांवर उभ्या असलेल्या अप आणि डाऊन पॅसेंजर गाड्या.

LV - Last Van. A customary attachment for all Indian Railways trains.

Ultra Low angle shot.

उमरेड स्टेशनवरील शांतता. गाडी सुटण्याची वेळ जवळ आलीय.

आमचा उमरेड - नागपूर हा परतीचा प्रवास सुरू झालाय.

उमरेड यार्डाचा निरोप. अखेरचे दर्शन.

परततानाचा कोच. २००६ मधे बांधल्या गेलेला जनरल कोच.

ही चिमुकली वाट दूर जाते.

प्रवासाची मजा 

पुन्हा एक चिमुकले स्टेशन. त्यातली बाकडी. तिथला फ़लाट, सगळेच लोभसवाणे.

दोन डब्ब्यांमधले कपलिंग. आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे याप्रकारचे कपलिंग ब्रॉड गेज गाड्यांमध्ये अलिकडच्या काळात आलेय. मीटर गेज आणि नॅरो गेज मध्ये हे फ़ार पूर्वीपासून अस्तित्वात आहे.

पुन्हा एकदा कुही स्टेशनात मोठ्ठा थांबा. यावेळी मात्र मी आणि चेतनने गरमागरम समोस्यांचा आस्वाद घेतला.

Leaving Kuhi.

पुन्हा एक चिमुकले स्टेशन आणि तिथली इवलीशी व्यवस्था.

Itwari station B.G. yard as noticed on return journey. A few brand new WAG 9s and DLW made WAP 7 from TATA.

Ice cream liveried Raipur shed Alco.

अगदी वेळेवर म्हणजे १०.३० वाजता आम्ही इतवारी स्टेशनात परत आलोत. 

इतवारी स्टेशनातून नागपूरकडे जाणा-या मार्गाचे दृश्य.

परतताना इतवारी स्टेशनात. गेल्या ४ तास ४० मिनीटांमध्ये एक इतिहास तयार होत जाताना आपण त्याचा वर्तमान जगलो याचे अपार समाधान.