माझी मीटर गेज गाडीतली सुंदर (आणि आजवरची एकमेव) ट्रीप

गाडीच्या YDM 4 एंजिनाने टिपीकल मीटर गेज एंजिनाचा हॉर्न दिला आणि पहाटेच्या अंधारात गाडी हलली आणि माझ्या आयुष्यातल्या एका स्वप्नाची सुरूवात झाली. मीटर गेज हा हळूहळू लुप्त होत चाललेल्या गाडीतून प्रवास करण्याची माझी खूप दिवसांची मनिषा होती. ती आज पूर्ण होत होती. 

इंदूर स्टेशनवर जतन करून ठेवलेले मीटर गेजचे वाफ़ेचे एंजिन.

हे एंजिन १९९८ पर्यंत वापरात असल्याची माहिती वाचून मला थोडे आश्चर्यच वाटले.

दिनांक ८ / ११ / २००५ : इंदूरमध्ये दोन खूप छान दिवस गेल्यावर ७ तारखेला सकाळी मी घाईघाईने स्टेशनला A.C. रिटायरिंग रूम घ्यायला गेलो. आमचे सदगुरू श्री नाना महाराज तराणेकर यांच्या घरी आम्ही उतरलेलो होतो आणि पुढील प्रवासासाठी इंदूर ते अकोला असे मीनाक्षी एक्सप्रेसचे रिझर्वेशन केलेले होते. गाडी पहाटे ४ वाजून १० मिनीटांनी सुटणार होती म्हणजे आम्हाला सदगुरूंच्या निवासस्थानावरून पहाटे साडेतीनच्या आसपास प्रस्थान ठेवणे भाग होते. त्यासाठी इतक्या पहाटे त्यांच्या कुटुंबियांना उठण्याचा आणि आमच्या आदरातिथ्याचा त्रास देणे माझ्या जिवावर आले होते. म्हणून त्यांचा थांबण्याचा आग्रह नम्रपणे मोडून मी आदल्या दिवशी सकाळीच इंदूर स्टेशनवर गेलो आणि तिथल्या रेल्वे रिटायरींग रूम्सची चौकशी केली. तिथल्या तेव्हाच्या रिटाररींग रूम्स प्लॅटफ़ॉर्म क्र. १ च्या अगदी जवळ होत्या. एक जिना उतरला की खाली प्लॅटफ़ॉर्म क्र. १ वरच आम्ही येणार होतो. आमची मीनाक्षी एक्सप्रेस ही प्लॅटफ़ॉर्म क्र. १ वरूनच जाणार होती त्यामुळे पहाटे उठून यजमानांना त्रास देणे, एव्हढ्या पहाटे रिक्षा ठरवणे आणि स्टेशनवर धावतपळत येणे या सव्यापसव्यापेक्षा त्या रात्री स्टेशनवर असलेल्या रिटायरींग रूममध्ये मुक्काम करणे हे सर्वथा सोयीचे होते.

सुदैवाने ड्युटीवरील अधिकारी मला ती रिटायरींग रूम देण्याइतपत दयाळू होते. खोली बरीच प्रशस्त होती आणि खोलीत मस्त दोन दोन एअर कंडिशनर्स होते. आणि रिटाररींग रूमचे दर बाहेरच्या हॉटेलच्या दरांच्या तुलनेत ते अगदी बरेच वाजवी होते. आम्हाला हवी असलेली स्वच्छताही तिथे होती.

८ तारखेला मीनाक्षी एक्सप्रेस पहाटे ४.१० वाजता सुटणार असल्याने, आम्ही अटेंडंटला आम्हाला ३.३० वाजता वेक अप कॉल देण्याची विनंती केली. पण आम्हाला जाग आली तेव्हा जवळपास ३.५० वाजले होते आणि कुणीही, कुठलाही वेक अप कॉल दिला नाही हे पाहून आम्ही घाईघाईने उठलोत. घाईघाईने तयार झालोत आणि ४.०५ वाजता प्लॅटफॉर्मवर आलो. गरम पाण्याची सोय नसल्याने आंघोळीचा प्रश्नच नव्हता.आणि एव्हढ्या पहाटे थंड पाण्याने आंघोळ करण्याची कल्पना मला कधीच भावली नाही.

आमची 9769 डाऊन जयपूर - पूर्णा मीनाक्षी एक्सप्रेस इंदूर स्टेशनवर ३० मिनिटे उशीरा येणार असल्याची घोषणा होत होती. पुलंच्या म्हैस मधल्या एस. टी. प्रवाशांसारखे "गाडी उशीरा येते आहे यापेक्षा थोडे जास्त झोपलो असतो" असा सूर आमच्या सुपत्नींचा आणि त्याहीपेक्षा सुकन्येचा लागला होता. झोपेची थकबाकी घालवण्यासाठी आम्ही प्लॅटफॉर्मवर चहा घेतला आणि पहाटेच्या वेळी रेल्वेच्या हालचालींचे निरीक्षण केले. 

इंदूर - भोपाळ पुश पुल इंटरसिटी एक्सप्रेस जी ६.०० वाजता सुटणार होती ती ४.१५ वाजता प्लॅटफॉर्मवर होती. पुश पुल गाडी असल्याने या गाडीच्या अगदी मध्यभागी पश्चिम रेल्वेच्या रतलाम शेडचे 16098 हे WDM 2 एंजिन हो्ते. मला नेहमी पहाटेच्या वेळी शांत स्थानके पाहायला आवडतात. इंदूर स्टेशन नीटनेटके आणि स्वच्छ असल्यामुळे मलाही खूप आवडले. मी सवयीप्रमाणे आरक्षणाचा तक्ता वाचला आणि असे आढळले की इंदूरहून A-1 कोचमध्ये बसण्यासाठी आम्ही दोनच प्रवासी होतो. कोच क्र.87014 एन.सी. असे लिहिले होते. तो कोच उत्तर मध्य रेल्वेचाच आहे की नाही हे पाहण्यासाठी मी उत्सुक होतो.

४.२९ वाजले आणि आमची 9769 डाऊन मीनाक्षी एक्सप्रेस पश्चिम रेल्वेच्या महू शेडच्या 6265 या YDM 4 एंजिनामागे इंदूरच्या प्लॅटफ़ॉर्म क्र.१ वर धडधडत आली. एंजिनपासून आमचा A-1, १० व्या क्रमांकावर होता. 

रेकची रचना SLR (गार्ड आणि पार्सल सामानाचा डबा) - GS (अनारक्षित प्रवाशांसाठी) - S-1,S-2,S-3,S-4, (सगळे शयनयान दर्जाचे डबे) - पँट्री कार (खानपान सेवा यान) - S-5,S-6, (शयनयान दर्जा) - A-1 (द्विस्तरीय वातानुकूल शयनयान) - S-7,S-8,S-9,S-10 (शयनयान दर्जा), - GS (अनारक्षित प्रवाशांसाठी) ,SLR (गार्ड आणि पार्सल सामानाचा डबा)- आणि पार्सल व्हॅन. यातले स्लीपर कोच S-7 ते S-10 आणि जनरल कोच हे जयपूर ते महू असे असल्याने महू येथे वेगळे केले जाणार होते. महू नंतर पार्सल व्हॅन गाडीला लागणार की नाही ह्यात मला रस होता. पूर्णापर्यंत जाणारे सर्व डबे जयपूर-पूर्णा आणि महूपर्यंत जाणारे सर्व डबे जयपूर-महू म्हणून चिन्हांकित केले गेले. आमचा A-1 उत्तर पश्चिम रेल्वेचा 87014 होता. (मग रेल्वेच्या रिझर्वेशन चार्टवरचा उत्तर - मध्य हा उल्लेख कशासाठी? याचे मला आश्चर्य वाटले). तो जुना व्हॅक्युम ब्रेक डब्यांच्या रंगसंगतीचा मरून रंगाचा डबा होता. बाहेरून अगदी स्वच्छ. अर्थात तो तसा स्वच्छ असणे अगदी स्वाभाविक होते. मीनाक्षी एक्सप्रेस ही मार्गावरील ही सर्वात प्रतिष्ठित ट्रेन होती आणि हा डबा म्हणजे या गाडीचा सर्वात वरचा आणि प्रतिष्ठित वर्ग होता.     

आम्ही आमच्या कोचमध्ये चढत असताना मी कोचचे तपशील नोंदवले. चेन्नाईच्या हे Integral Coach Factory त दिनांक २८ / १२ / १९८७ रोजी बनलेला, शेल नं.- MGAC 32. या डब्याच्या देखभालीचे मूळ स्थानक जयपूर होते आणि निव्वळ वजन ३६.८ टन होते. मूळचा हा डबा दक्षिण मध्य रेल्वेचा आणि 1573 या क्रमांकाचा होता. भारतीय रेल्वेने चार आकडी कोच नंबर्स पाच आकडी करायला सुरूवात केल्यामुळे 1573 चा 87014 झाला. क्रमांकाच्या संकेतानुसार हा डबा प्रथम वर्ग वातानुकुलीत वर्गाचा असायला हवा होता. पण मीटर गेजचा द्विस्तरीय वातानुकूल डबा हा प्रथम वर्ग वातानुकुलीत डब्यासारखाच असतो. कारण मीटर गेजच्या कुठल्यानी वर्गात साईड बर्थच नसतात तसे ते या डब्यातही नव्हते आणि प्रथम वर्ग वातानुकुलीत वर्गासारख्या इथेही दारे असलेल्या केबिन्स होत्या. द्विस्तरीय वातानुकुलीत वर्गात बर्थस ना प्रायव्हसी साठी फ़क्त पडदे असतात इथे तर प्रथम वर्ग वातानुकूल वर्गासारख्या केबिन्स होत्या. मग मीटर गेजच्या प्रथम वर्ग वातानुकूल वर्गात आणखी काय वेगळ्या सुविधा असतात ? हे जाणायला मी उत्सुक होतो पण तो योग आला नाही आणि आता मीटर गेज ज्या पद्धतीने नामशेष होत आहेत हे पाहून तो योग कधी येईल असे वाटत नाही.

A केबिन पासून F केबिनमध्ये एकूण २७ प्रवाशांची बसण्याची आणि झोपण्याची व्यवस्था होती.G. केबिन A ते F मध्ये प्रत्येकी ४ प्रवासी आणि G केबिनमध्ये प्रत्येकी 4 प्रवासी बसणार होते ३ प्रवासी.

मीटर गेजचा वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान कोच. यात आणि मीटर गेज वातानुकूल प्रथम वर्गात असा काय फ़रक असेल ? ही उत्सुकता मला अजूनही आहे.

आमचे बर्थस २१ आणि २३ होते आणि अर्थातच F केबिनमध्ये होते. आम्ही चढलो तेव्हा आमचे सहप्रवासी गाढ झोपलेले होते आणि डबा आतून बंद होता .काही काळ आम्ही दरवाजा ठोकल्यानंतर तो उघडला गेला. डब्यातल्या सहप्रवाशांना फ़ारसा त्रास न देता त्यांच्या झोपेत आणखी व्यत्यय नको म्हणून आम्ही आमचे सामान पटकन सेट केले.४.४६ वाजले होते आणि आमची गाडी हलली. गेल्या दोन महिन्यांपासून मी ज्या प्रवासाची आतुरतेने वाट पाहत होतो त्याची ही सुरुवात होती. बेड रोलचा पुरवठा केला गेला पण नेहेमीप्रमाणे हॅंड टॉवेलची स्वतंत्रपणे मागणी करावी लागली. बेडरोल स्वच्छ होते. मी मृण्मयी आणि तिच्या आईसाठी बेड लावून दिलेत. आणि प्रवासाचा तपशील नोंदवायला तयार झालो. मी आमच्या IRFCA forum मधल्या भरत मोरोच्या यापूर्वी या गाडीतून केलेल्या प्रवासाच्या लेखातून वाचले की प्रवासाचा नयनरम्य भाग पहाटेच्या वेळेत होतो म्हणून मी AC च्या आरामाचा आनंद न घेण्याचे ठरवले होते आणि खिडकीतून निरीक्षण करण्यात स्वतःला व्यस्त ठेवले होते. आत आणि बाहेर अंधार होता. टिंटेड ग्लास असलेल्या खिडकीनेही अंधारात भर घातली.

पहाटेचे ५.०९ वाजले होते आणि गाडी इतर कोणत्यातरी गाडीने क्रॉस करण्यासाठी राऊ येथे थांबली. हा सगळा एकमार्गीय ट्रॅक असल्याने समोरून येण्या-या गाड्यांसाठी थांबणे क्रमप्राप्त होते. आम्ही सुमारे एक मिनिट थांबलो आणि महू शेडच्या 6740 क्रमांकाच्या YDM 4  मागून विरुद्ध दिशेने अज्ञात प्रवासी गाडी आली. तिला जीएस आणि एसएलआरसह काही स्लीपरसह एकूण 16 डबे होते. अंधारामुळे तिचे उदगम आणि गंतव्य स्थान वाचू शकलो नाही.

या क्रॉसिंगसाठी सात मिनीटे थांबून आम्ही ५.१६ ला राऊ येथून निघालो. ५.३२ वाजले होते आणि आम्ही महू येथे आमच्या पहिल्या नियोजित थांब्यावर थांबलो. आमच्या ट्रेनचा जयपूर-महू भाग महू शेडच्याच 6492 क्रमांकाच्या YDM 4 ने मागील बाजूने काढला. त्याने एसएलआर (गार्ड आणि पार्सल कोच) कोचला आमच्या गाडीच्या मागे लावले आणि पुन्हा एकदा पार्सल व्हॅन काढून घेतली. आता आमच्या गाडीला फक्त 11 डबे उरले होते. महू येथे काढलेले डबे शेजारीच लूप लाईनवर झोपलेल्या अजमेर-महू पॅसेंजरला लावण्यात आले. सुमारे १५ मिनिटांनंतर आमच्या गाडीचा मुख्य रेक पुन्हा थोडा मागे सरकवला गेला. मला वाटते आमच्या लांबच लांब गाडीच्या तुलनेने छोट्या असलेल्या महू प्लॅटफ़ॉर्म मुळे आमच्या गाडीच्या पुढे असलेले SLR, GS आणि S-1 सुरुवातीला महू प्लॅटफॉर्मच्या बाहेर गेले असतील. मागील डबे काढल्यानंतर ते डबे प्लॅटफ़ॉर्मवर येण्यासाठी गाडी थोडी मागे सरकवली गेली.

भरतने लिहील्याप्रमाणे मात्र यावेळी इंधन भरण्यासाठी लोको वेगळे करण्यात आले नाही. या लोको डिटॅचमेंटचे निरीक्षण करण्यासाठी मी प्लॅटफ़ॉर्मवरून एंजिनपर्यंत दोनदा फिरलो. पहाटे महू प्लॅटफॉर्मवर शांतता होती. पुन्हा एकदा पोहे विक्रेते आजूबाजूला आले आणि त्यांनी मला प्रसिद्ध डिशची चव चाखण्याचा आग्रह केला पण त्यापैकी कोणाकडेही माझ्याकडे असलेल्या ५०० रुपयांच्या नोटेचे सुट्टे नव्हते. तेव्हा ते फोन पे वगैरेपण आलेले नव्हते. आणखी एकदा दुर्दैव. माझ्यासारख्या Foodie माणसाला महूच्या प्लॅटफ़ॉर्मवरचे गरम, वाफ़ाळते, अगदी डाळिंबाचे दाणे वगैरे टाकलेले पोहे खाण्यापासून वंचित रहावे लागले.

आमच्या अगदी उजव्या बाजूला, आमच्या प्लॅटफॉर्मला लागूनच, मी एक SLR, एक पँट्री कार + चेअर कार आणि SPPH चिन्हांकित केलेला दुसरा कोच असलेला रेक पाहिला. हा रेक अगदी गाढ झोपलेला असावा. विशेष प्रसंगीच या रेकचा उपयोग होत असावा. पॅन्ट्री + चेअर कार संयोजन GSCHCZ चिन्हांकित केले होते. सर्व डब्यांमध्ये बेस-एडीआय (अहमदाबाद) होते आणि ते सगळे १९८५ मध्ये तयार करण्यात आले होते. मी माझा कॅमेरा काढला आणि या विशेष डब्यांचे फोटो काढले आणि नंतर फ़ोटो डेव्हलप करताना लक्षात आले की ते अतिशय खराब प्रकाशामुळे सगळेच योग्यरित्या घेतले गेले नाहीत. 

३४ मिनीटांच्या थांब्यानंतर आम्ही महू येथून ६.०६ वाजता निघालो, आमच्या गाडीच्या नियोजित वेळापत्रकापेक्षा जवळपास ५६ मिनिटे उशीरा.

पाताळपाणीपर्यंतचा प्रवास मैदानी प्रदेशातून होता. आम्ही माळव्याच्या पठाराच्या टोकाला पोहोचलो होतो. पाताळपाणी हे ठिकाण महूपासून फक्त पाच  किमी अंतरावर आहे आणि आम्ही ६.१७ ला तिथे पोहोचलो. हा प्रवास अक्षरशः जवळपासच्या अनेक घरांच्या मागच्या अंगणातून होता. हे माझ्या पत्नीला खूपच आश्चर्यकारक वाटले. आम्ही पाताळपाणी ६.१९ ला सोडले होते.

 

पाताळपाणी नंतर प्रवास घाट विभागातून होता ज्यात बोगद्यांची संख्या होती आणि आम्ही घाट उतरत असताना ब्रेक टेस्टिंग साठी थांबवले जात होते. मालवा पठार, एका समृद्ध सांस्कृतिक वारशाचे पठार आणि भारतीय शास्त्रीय संगीतातील काही महान व्यक्तिमत्त्वांच्या पठारावरून ही गाडी उतरत होती. भरतच्या अहवालात नमूद केल्याप्रमाणे, घाटातल्या या तीव्र उतारामुळेमुळे गाडीचे एकूण डबे १८ (पार्सल व्हॅनसह) वरून ११ पर्यंत कमी केले गेलेले होते. पुलंच्या "तुजे आहे तुजपाशी" मध्ये इंदूरच्या काकाजींनी वर्णन केलेली चोरल नदी मजेदार वळणे घेत आमच्या गाडीची सोबत करीत होती. कधीकधी कड्यांवरून धबधब्यासारखी कोसळत होती. अतिशय मनोरम दृष्य.

पुढील स्टेशन कालाकुंड फक्त १० किमी अंतरावर होते परंतु तेथे पोहोचण्यासाठी सुमारे ३२ मिनिटे लागली. ६.५१ ला आम्ही कालाकुंडला पोहोचलो. पाताळ्पाणी ते कालाकुंड हा एक अत्यंत मनोरम्य प्रवास आहे दूरदूरपर्यंत लोकवस्तीची कोणतीही चिन्हे नव्हती आणि गाडी उतरत असताना अगस्ती ॠषींचा शिष्य असलेल्या विंध्य पर्वताचे सतत दर्शन होत होते.

कोचच्या दारातून मी घाटाचा आनंद घेत असतानाच आमच्या कंपार्टमेंटमधला आमचा सहप्रवासी माझ्यासोबत दारात उभा रहायला आला. तो आणि त्याचे कुटुंबिय काल रात्री चित्तोडगडहून गाडीमध्ये चढले होते आणि महाराष्ट्रातील छत्रपती संभाजीनगरला जायला निघाले होते. ते चित्तोडगड ते खांडवा आमच्या या मीनाक्षी एक्सप्रेसने आणि पुढे मनमाडपर्यंत कामायनी एक्स्प्रेसने प्रवास करणार होते. तशा ब्रेक जर्नीची तिकिटे त्यांनी घेतलेली होती. त्यांनी मला सांगितले की, मनमाडहून त्यांना छत्रपती संभाजीनगर पर्यंत घेऊन  घेऊन जाण्यासाठी त्यांच्या घरची गाडी येणार होती. हे सहप्रावासी या मार्गावरील नेहमीचे प्रवासी असल्याचे दिसत होते. त्यांनी या गाडीचे कौतुक केले कारण ते या गाडीने चित्तोडगड ते खांडवा असा आरामदायी प्रवास करत आलेले होते. त्यांचा कुटुंबप्रमुख थोडा काळजीत होता कारण त्यावेळी आम्ही जवळपास ५० उशीराने मिनिटे धावत होतो. पण मी त्याला आश्वस्त केले कारण या गाडीला अधिकृतपणे निमरखेडी आणि खांडवा, या फक्त ४३ किमी अंतराच्या प्रवासासाठी १ तास ४९ मिनिटे इतकी प्रवासाची वेळ दिलेली आहे. त्यामुळे या प्रवासात निमरखेडी आधी गाडी एक तास किंवा त्यापेक्षा जास्त वेळ उशीरा असली तरी तो उशीर भरून काढण्याची संधी नेहमीच गाडीला नेहेमीच असते.

पाताळपाणी आणि कालाकुंडच्या हा अतिशय अविस्मरणीय प्रवास केल्यानंतर कालाकुंड या छोट्याशा आणि नयनरम्य स्थानकावर आम्ही पोहोचलो. तिथे आम्हाला अकोल्याहून अजमेरला जाणारी पॅसेंजर ट्रेन दिसली. गाडीत भरपूर गर्दी होती. रात्री अकोल्यावरून निघून सकाळी सकाळी इंदूर - उज्जैनकडे जाणा-या प्रवाशांच्या सोयीची आणि म्हणूनच पसंतीची गाडी दिसत होती. महू शेडच्याच 6313 क्रमांकाच्या YDM 4 एंजिनाने ती गाडी इथपर्यंत आणलेली दिसत होती. इथून पुढला घाट चढण्यासाठी या गाडीला मागल्या बाजूला महू शेडचेच 6726 क्रमांकाचे YDM 4 एंजिन बँकर एंजिन म्हणून जोडले गेले. 

सुमारे १० मि. आम्ही कालाकुंड स्टेशनवरच थांबलेलो होतो. आता समोरून खांडव्याहून येणाऱ्या दुसऱ्या ट्रेनची वाट पाहत आहोत असे आम्हाला वाटले. पण ७ वाजून ०१ मिनीटांनी आमच्या मार्गावरील सेमाफोर सिग्नल आम्हाला रस्ता देण्यासाठी नतमस्तक (Lower Quadrant Semaphore Section) झाला आणि आम्ही कालाकुंड सोडले. आता आम्ही विंध्य आणि सातपुडा पर्वताच्या मधल्या भागातून प्रवास करणार होतो. तापी नदीच्या खो-यातून.

मी रेल्वेमार्गाशेजारील किलोमीटरच्या मोजणीचे निरीक्षण करत होतो आणि या गणनेच्या प्रारंभ बिंदूबद्दल मी गोंधळात पडलो. हे अंतर पश्चिम रेल्वे चित्तोडगड वरून मोजते की रतलाम वरून  की जयपूर वरून याबाबत मला काहीच कयास बांधता येत नव्हता. घाट विभागानंतर बरवाहापर्यंत आम्ही ६० किमी प्रतितास असा चांगला वेग घेतला होता. बरवाह ७.५१ ला आले. ५० मिनिटात ३८ किमी अंतर कापणे हे मीटर गेजच्या दृष्टीने चांगल्या वेगाचे लक्षण होते. 

बरवाह येथे खंडवा – उज्जैन पॅसेंजर महू शेडच्या 6709 या YDM 4 एंजिनामागे आमची वाट पाहत होती. या गाडीचे बहुतेक डबे २००१ मध्ये बनलेले दिसत होते. व्यवस्थित आणि स्वच्छ होते. लगेचच ७.५३ ला आम्ही बरवाहहून निघालो. आता आम्ही ५३ मिनिटे उशीरा धावत होतो.     

आमच्या सहप्रवाशांची झोप उरकली होती आणि त्यांनी इंदूरपासून रिकाम्या असलेल्या G केबिनमध्ये शिफ्ट व्हायला सुरूवात केली. इंदूरनंतर या एकमेव ए.सी. कोचला कमी राजाश्रय मिळाल्याचे दिसते. आत्ताआतापर्यंत हा डबा महूपर्यंतच असायचा. पूर्णा पर्यंत झालेल्या या एसी कोचच्या विस्ताराची जाहिरात करण्यात रेल्वे अपयशी ठरली हे कारण असावे. G आणि E केबिन पूर्णपणे रिकाम्या होत्या तर बहुतेक केबिन फ़क्त अंशतः व्यापलेल्या होत्या. ओंकारेश्वर रोड स्टेशनच्या आधीच्या एका मोठ्या पुलावर आम्ही नर्मदा माता ओलांडून सकाळी बरोबर ८.०० वाजता या स्टेशनला पोहोचलो. ओंकारेश्वर येथे मी माझ्या सहप्रवाशाकडून ५०० रुपयांची चेंज करून घेतली आणि तिथल्या विक्रेत्याकडून पोहे घेतले. जेव्हा त्याने डिश आणली तेव्हा ती खूप थंड होती आणि मला वाटले की डिश गरम असताना ते पोहे खाण्यासारखे होते. मी खरेदी करण्यास नकार दिला. इतक्यात आमचा पॅन्ट्रीचा माणूस जवळ आला आणि आम्ही मृण्मयीसाठी नाश्ता, चहा आणि दुधाची ऑर्डर दिली. गंमतीचा भाग असा की आमच्या गाडीमध्ये पॅन्ट्री कार होती परंतु ती वेस्टिब्यु्ल्ड (आतून डबे एकमेकांना जोडलेली) ट्रेन नव्हती. त्यामुळे प्रत्येक वेळी ऑर्डरची पूर्तता करण्यासाठी पॅन्ट्रीतील व्यक्तींना ट्रेन थांबण्याची वाट पाहावी लागत असे आणि नंतर संबंधित डब्यांकडे धाव घ्यावी लागत असे.

अगस्ती ॠषींचा शिष्य असलेला विंध्य पर्वत पार्श्वभूमीवर माळवा प्रांत.

ओंकारेश्वरवरून आम्ही ८.०६ ला निघालोत. ओंकारेश्वरपासून सुमारे १० किलोमीटर अंतरापर्यंत ट्रॅकला समांतर जाणारा महामार्ग पाहणे हा एक छान प्रवास होता. वा-याबरोबर नाचणा- झाडांची हिरवीगार शेते सोबतीला होती आणि आमचा वेगही चांगला होता. आम्ही ८.१६ ला सनावदला पोहोचलो आणि ८.२१ ला पुढे निघालो. पुढचे स्टेशन होते निमरखेरी आणि आम्ही तिघांनी डब्यात एक छोटेसे फोटो सेशन केले. ८.३५ ला निमरखेरीला पोहोचलो आणि पॅण्ट्रीतून आम्ही मागवलेला नाश्ता आला. नाश्ता खूप छान होता. चहा आणि दुधासोबत ब्रेड-बटर आणि कटलेट. आता पुढचे स्टेशन खांडवा ४३ किलोमीटरवर असल्याने तिथे पोहोचायला अजून एक तास लागेल असा माझा अंदाज होता आणि तोपर्यंत डब्यातल्या A.C. जोरात चालू असल्यामुळे झोपेचा मोह आवरता आला नाही आणि आम्ही निमरखेरीहून निघालो तेव्हा साधारण ८.४० च्या सुमारास मी माझ्या बर्थवर होतो. आम्ही आमच्या डब्याचे दार बंद केले होते आणि खिडकीवरील सर्व पडदे बंद केले होते. डब्यात खूप अंधार होता की दिवस आणि रात्र यात फरक करता येत नव्हता.

मी खांडव्याच्या थोडे आधी उठलो आणि खांडवा स्टेशनवर रेल्वे फॅनिंगसाठी तयार झालो. आम्ही ९. ३६ वाजता प्लॅटफॉर्म ५ वर होतो.(वेळेआधी ४ मिनिटे.). मी एंजिनपर्यंत चालण्यासाठी खाली उतरलो आणि एंजिन, आमचा कोच आणि खांडवा स्टेशनवर असलेल्या ब्रॉड गेजचे एक छोटेसे फोटो सेशन केले. 

खांडवा येथील रेल्वेच्या हालचाली.

लोकमान्य टिळक टर्मिनस - गोरखपूर कुशीनगर एक्सप्रेस प्लॅटफॉर्म १ वर होती. WAP 4 एंजिन 22204 च्या मागे. मी त्या एंजिनाचे शेड नोंदवून घेण्यात अयशस्वी झालो. एक BCNA रेक 23244 या लुधियाना शेडच्या WAG 5HA एंजिनमागे भुसावळकडे जाताना दिसला. एव्हढ्यात गाझियाबाद शेडच्या 22009 या WAP 4 एंजिनाच्या मागे दादर-अमृतसर एक्सप्रेस खांडव्यात दाखल झाली. मी पुन्हा एकदा प्लॅटफॉर्म ५ वर गेलो. 

दादर - अमृतसर एक्सप्रेस. 22009 या WAP 4 एंजिनाच्या मागे

आमचा कोच आणि आमचे एंजिन.

कुतूहलाने मी पॅन्ट्रीमध्ये प्रवेश केला आणि मला दिसले की कर्मचारी अगदी लहान भांड्यांमध्ये स्वयंपाक करत आहेत जणू ते रेल्वे प्रवाशांसाठी नव्हे तर एखाद्या छोट्याशा कुटुंबासाठी स्वयंपाक करत आहेत. मी जेवणाची ऑर्डर दिली आणि मला विचारण्यात आले "सादा या विशेष?"  मी सामग्रीची चौकशी केली आणि स्पेशल व्हेजची ऑर्डर दिली. दरम्यान जेव्हा मी A-1 वर पोहोचलो तेव्हा दुसरा पॅन्ट्री कर्मचारी A-1 मध्ये प्रवाशांची खरकटी प्लेटस गोळा करण्यात व्यग्र होता. त्याने्ह दुपारच्या जेवणाची ऑर्डर देखील मागितली आणि मी त्याला सांगितले की ती आधीच दिलेली आहे. 

खांडव्याहून पुढे A.C कोचमध्ये आम्ही फक्त तीनच प्रवासी (मृण्मयीसह) होतो. त्यामुळे मृण्मयीला तिच्या इच्छेनुसार आरडाओरड्याचे आणि खेळण्याचे स्वातंत्र्य मिळाले जे आमच्या आधीच्या सर्व प्रवासात तिला क्वचितच मिळाले.

खंडवा अगदी योग्य वेळेवर म्हणजे सकाळी १०.०५वाजता सोडले आणि आम्ही सीएसएमटी मुंबई - वाराणसी महानगरी एक्सप्रेस खांडव्यात प्रवेश करताना पाहिली. ते एंजिन पण WAP 1 होते. क्या बात है ! आज WAP 1 सह सलग तीन गाड्या. मला आश्चर्य वाटले. दादर-अमृतसरसारख्या मंदगती एक्सप्रेसला सुद्धा WAP 1  मिळत होता. निजामुद्दीन-वास्को गोवा एक्सप्रेसने आधीच प्लॅटफॉर्म 1 व्यापला होता. त्याचे एंजिन पण गाझियाबाद शेडचे 22000 हे WAP 1 होते. 

खांडवा सोडल्यानंतर सुरुवातीला आम्ही पश्चिमेकडे गेलो आणि पूर्वेकडे वळण्यासाठी  एक मोठ्ठा कर्व्ह घेतला. नवी दिल्ली ते भुसावळ ब्रॉड गेज रेल्वेमार्ग खालून आणि खांडवा - अकोला मीटर गेज रेल्वे मार्ग वरून असा रेल्वे ओव्हर रेल्वे ब्रीज होता.  तो आम्ही ओलांडला. आम्ही वरच्या टायरच्या त्या पुलाच्या जवळ येत असताना, गोवा एक्स्प्रेसही सुसाट वेगाने खालच्या टियरकडे येत असल्याचं आम्हाला दिसलं. माझा कॅमेरा तयार होता आणि आमचा कोच आणि 22000 एकाच वेळी पुलावर होते हा निव्वळ योगायोग होता. मृण्मयीने गोवा जवळ येताना पाहिले तेव्हा तिला दोन गाड्यांमधील उंचीतल्या फ़रकाचा अंदाज आला नाही. अपघाताच्या भीतीने ती किंचाळली. खिडकीच्या चौकटीतून मी फ़ोटो काढण्याचा प्रयत्न केला. यापूर्वी बडनेरा स्थानकावर माझा हा असाच प्रयोग यशस्वी प्रयोग झाला होता. पण यावेळी मला तो अयशस्वी ठरला. (अर्थात नागपुरात जेव्हा रोल डेव्हलप झाला तेव्हाच मला फे कळले.)

खांडव्यापासून साधारण ५० किलोमीटर गेल्यावर आम्ही तापी खो-यातील सुंदर जंगलात प्रवेश केला. तुकाईथड नावाच्या एका स्टेशनवर आम्ही ११.३६ वाजता (२४ मिनिटे उशीरा) पोहोचलो. तिथे अकोला - अजमेर पॅसेंजर महू शेडच्या 6307 क्रमांकाच्या YDM 4 एंजिनच्या मागे आमची वाट पाहत होती. तिथेच आमचे दुपारचे जेवण आले जेवण छान असले तरी ते त्यात तिखटाचा जास्त वापर आहे हे आम्हाला जाणवले. आम्ही खांडवा येथे खरेदी केलेले दही इथे आमच्या मदतीला आले. ११.४० ला आम्ही तुकाईथडहून निघालो. तुकाईथड नंतर खूप शार्प वळणांमुळे मेळघाटच्या जंगलातला आमचा प्रवास अतिशय संथ होत होता. अशाच एका शार्प वळणावर आम्ही एका जुन्या अपघा्तातले तीन डबे रुळावरून घसरलेले पाहिले. गाडी १२.३९ ला वान रोड नावाच्या स्टेशनवर थांबली.

पूर्णा - जयपूर एक्सप्रेसचे महू शेडचे YDM 4 वान रोड इथे.

मीटर गेज कोचेसचे CBC कपलर्स.

इथे समोरून येणारी पूर्णा-जयपूर मीनाक्षी एक्सप्रेस आम्हाला क्रॉस करेल अशी अपेक्षा होती आणि आमच्या गाडीचे कपलिंग आणि समोरून येणाऱ्या ट्रेनचे फोटो घेण्यासाठी मी खाली उतरलो. इंदूरपासून आतापर्यंत तरी आम्हाला कोणतीही मालगाडी क्रॉस होताना दिसली नव्हती. आणि खांडव्यापासून पुढे मालगाड्या भेटणे कठीणच होते. या प्रदेशात मालाची वाहतूक नाही का? की रेल्वे केवळ खूप मोठ्या घाटामुळे मालगाड्या चालवण्यास नकार देत आहे? आम्ही येणाऱ्या ट्रेनची खूप वाट पाहत होतो. एकेकाळी या मार्गाने दिल्ली आणि मदुराईचा असे थेट कनेक्शन साधता येत होते. दिल्ली-जयपूर-चित्तूर-रतलाम-उज्जैन-इंदूर-खंडवा-अकोला-पूर्णा-काचीगुडा-मदुराई हा दुवा होता. आता बहुतांश भाग ब्रॉड गेजमध्ये रूपांतरित झाल्यामुळे, फक्त पूर्णा-जयपूर हीच मीटर गेज लिंक शिल्लक होती. या मार्गाचेही ब्रॉड गेजमध्ये रूपांतर होणार असे मी ऐकले होते.

बराच वेळ वाट बघितल्यानंतर 9770 अप पूर्णा-जयपूर मीनाक्षी एक्सप्रेस आम्हाला तब्बल १३.२२ ला पार झाली. शेवटचा क्षण म्हणून मी माझ्या कॅमे-यात या गाडीला लागलेले महू शेडचे 6372 नंबरचे YDM 4  कॅप्चर केले. आमच्या गाडीच्या आणि या गाडीच्या ड्रायव्हर, गार्ड आणि पॅन्ट्री कर्मचा-यांनी एकमेकांना सिग्नल्सची देवाणघेवाण केली. आम्हाला १३.३३ वाजता पुढे जाण्याचा सिग्नल मिळाला. जवळपास ५४ मि. या अनियोजित थांब्यावर क्रॉसिंगसाठी वाट पाहणे झाले. हीच सीमल लाईन मार्गाची मजा आणि सजाही. आता डब्याच्या आत थोडं गरम असल्याचं माझ्या लक्षात आलं आणि मी A.C. अटेंडंटकडे चौकशी केली. आम्हाला शीतकरण प्रभाव प्रदान करण्यासाठी त्याने त्वरित कॉम्प्रेसर सुरू केला. आणि पुन्हा एकदा गाडीचा आमचा कोच थंडगार होऊ लागला. आणि आकोटच्या आधी पुन्हा एक डुलकी घेण्याचे आम्ही सर्वांनी ठरवले. आम्हाला दुपारी दोन ते अडीच दरम्यान एक गाढ डुलकी लागली. ट्रेन काहीशा चांगल्या वेगाने धावत असल्याचे मला जाणवले आणि अटेंडंटकडे चौकशी केली असता मला सांगितले की अकोट आधीच मागे राहिले आहे आणि आम्ही पुढच्या अर्ध्या तासात अकोल्याला पोहोचणार आहोत. आम्ही सामानाची आवरासावर केली आणि आमच्या गंतव्य स्थानकासाठी तयार झालो.     

अकोल्याच्या आधी उगवे हे छोटं स्टेशन होतं आणि तिथे पुन्हा आम्हाला पूर्णा-अजमेर फास्ट पॅसेंजरसाठी थांबावं लागलं. ती गाडी कुठलेही शेड मार्किंग नसलेल्या 6707 क्रमांकाच्या YDM 4 एंजिनच्या मागे आली. १५.१४ ते १५.२७ दरम्यान हा थांबा होता.     आम्ही १५.५० ला अकोल्याला पोहोचलो, वेळापत्रकात बघून या गाडीला जवळपास एक तास उशीर झाला आहे हे आमच्या लक्षात आले. भुसावळ वरून येणारा ब्रॉड गेज ट्रॅक हा आम्हाला परिचित होता. आजवर प्रत्येक वेळी आम्ही या मीटर गेज ट्रॅकचे निरीक्षण नागपूर ते भुसावल किंवा परतताना केले होते. आता आम्ही मीटर गेज बाजूने ब्रॉड गेजच्या बाजूचे निरीक्षण करत होतो.

1040 अप महाराष्ट्र एक्सप्रेसने शेगावला जाण्याचा आमचा विचार होता. रेल्वेचा पूल ओलांडताना अकोला येथे आम्हाला या गाडीसाठी खूप गर्दी दिसली आणि आम्ही आमचा विचार बदलला आणि ऑटो रिक्षाला आम्हाला बसथानकावर घेऊन जाण्यास सांगितले. आणि शेगावसाठी बस गाठण्यासाठी सज्ज झालो.

एका स्वप्नाला आम्ही आज जगलेलो होतो. खूप आनंदाने ही मर्मबंधतली ठेव आम्ही आमच्या मनात आणि आठवणींमध्ये साठवून घेतली होती.

- खूप स्वप्ने पाहणारा आणि ती प्रत्यक्षात आणण्याचा कायम प्रयत्न करणारा रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

भारतीय रेल्वेवरील सुपरफ़ास्ट गाड्या. एक सहज करून बघण्यासारखा शास्त्रीय आणि सांख्यिकीय प्रयोग.

भारतीय रेल्वेची अति जलद (Super Fast) गाडीची व्याख्या काही वर्षांपूर्वी निश्चित झाली. जी गाडी सुरूवातीच्या स्टेशनपासून शेवटल्या स्टेशनपर्यंतचा प्रवास ताशी ५५ किमी प्रतितास अशा सरासरी वेगाने पूर्ण करते ती गाडी अति जलद (Super Fast) असे भारतीय रेल्वेने १९९० च्या दशकात ठरविले. तत्पूर्वी फ़ारच कमी गाड्यांना हा अति जलद (Super Fast) दर्जा होता. तेव्हा गीतांजली एक्सप्रेस, तामिळनाडू एक्सप्रेस, आंध्र प्रदेश एक्सप्रेस या आणि तत्सम फ़ार थोड्या गाड्यांना अति जलद (Super Fast) दर्जा होता. किमान ५०० किमी अंतरा आधीचे तिकीट या गाड्यांसाठी मिळत नसे. म्हणजे गीतांजली एक्सप्रेसला नागपूर ते थेट कल्याण तिकीट घ्यावे लागे. तामिळनाडू एक्सप्रेसला बल्लारशाह ते भोपाळ असे तिकीट घ्यावे लागे.

अति जलद (Super Fast) गाड्यांसाठीचा सरासरी वेग ५५ किमी प्रतितास असा निश्चित केल्यानंतर खूप गाड्या सुपरफ़ास्ट झाल्यात. इंग्रजीत Tom, Dick and Harry म्हणतात तशा कुठल्याही गाड्या अति जलद (Super Fast) झाल्यात. आता अति जलद (Super Fast) गाड्यांपेक्षा साध्या एक्सप्रेस गाड्या संखेने कमी झाल्यात. भारतीय रेल्वे पूर्वी अति जलद आकार (Super Fast charge) म्हणून फ़क्त २ रूपये अतिरिक्त आकार घ्यायची ती आता प्रत्येक वर्गासाठी वेगवेगळा अति जलद आकार (Super Fast charge) घेऊ लागली. तो आकार आता ३० रूपये ते ६० रूपयांपर्यंत वाढला. आणि कालपर्यंत ज्या गाडीने साध्या दराने (Non Super Fast Express) प्रवास होऊ शकत होता त्याच गाडीच्या वेगात फ़ारसा लक्षणीय फ़रक न पडता अशा अनेक गाड्यांना प्रवासासाठी विनाकारण जादा अति जलद आकार (Super Fast charge) भरावा लागू लागला.

हा ५५ किमी प्रतितास सरासरी वेगाचा हिशेब भारतीय रेल्वेने कुठल्या निकषांवर निश्चित केला हे तर कधीच कळले नाही. त्यात सांख्यिकीय दृष्टीने अभ्यास करून तो वेग निश्चित करणे सहज शक्य होते. भारतीय रेल्वेवर रोज जवळपास १३,००० प्रवासी गाड्या धावतात. या सगळ्या गाड्यांच्या वेगाचा हिशेब भारतीय रेल्वेकडे आहेच. सांख्यिकीय दृष्ट्या इतक्या मोठ्या संख्येत असलेल्या या सगळ्या वेगांचे वर्गीकरण अशा घंटेच्या आकाराच्या Normal Distribution Curve मध्येच करता येईल. याचा मीन आणि स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन सांख्यिकीय दृष्ट्या सहज काढता येईल.

सहज प्रयोग म्हणून मी मध्य रेल्वेच्या नागपूर आणि मुंबई विभागातून जाणा-या २२२ जोडी (४४४) गाड्यांचा सरासरी वेग काढला. त्या वेगाचे वेगवेगळ्या वेगांच्या रेंजमध्ये वर्गीकरण केले. आणि मग X axis वर वेग आणि  Y axis वर त्या वेगात जाणा-या गाड्यांची वारंवारिता (Frequency) असा ग्राफ़ काढला. हा ग्राफ़ घंटेच्या आकाराचा Normal Distribution Curve आला. 

या वेगाचे मीन ५६.६३ किलोमीटर प्रतितास इतके आले आणि स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन आले ७.२५ किलोमीटर प्रतितास. 

आता या Normal Distribution Curve च्या गुणधर्मानुसार त्याचा मीन + एक स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन मिळून या ग्राफ़चे क्षेत्रफ़ळ ६८. २ टक्के इतके असते. म्हणजे मीन + एक स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन च्या वर १५.९ टक्के (१६ टक्के) आणि खाली तितकेच टक्के उरतात. माझ्या या प्रयोगानुसार ५६.६३ + ७.२५ = ६३.८८ किमी प्रतितास या वेगा पेक्षा फ़क्त १६ टक्के गाड्या जास्त वेगाने जातात. या १६ टक्के गाड्यांना जरूर अति जलद अधिभार (सुपरफ़ास्ट चार्ज) लावावा. म्हणजे ताशी ६३ किंवा ६४ किलोमीटर प्रतितास ही सुपरफ़ास्ट गाड्यांची लिमिट झाली. त्याखालील ८४ टक्के गाड्यांना अति जलद अधिभार (सुपरफ़ास्ट चार्ज) लागू नये.

याचा उलट बाजूने विचार केला. तर खालच्या स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन मध्ये येणा-या १६ % गाड्या या पॅसेंजर गाड्या (नॉन एक्सप्रेस) म्हणून ओळखल्या जाव्यात. म्हणजे वरच्या उदाहरणानुसार ५६.६३ - ७.२५ =  ४९.३८ किमी प्रतितास या किंवा यापेक्षा कमी सरासरी वेगाने धावणा-या गाड्या पॅसेंजर गाड्या म्हणून गणल्या जाव्यात. त्यांना पॅसेंजरचे तिकीट लागावे. 

या घंटेच्या आकाराच्या Normal Distribution Curve मध्ये (μ + σ  किंवा  μ - σ  या  पट्ट्यात) ६८. २ % गाड्या बसतात. या सगळ्या गाड्यांना एक्सप्रेस दर्जाचे तिकीट लागावे. 

हे तर फ़क्त ४४४ गाड्यांच्या वेगाचे विश्लेषण आहे. भारतीय रेल्वेने यानुसार आपली सुपरफ़ास्ट एक्सप्रेसची व्याख्या निश्चित करायला हवी. मीन व एक सिग्मा (वरच्या बाजूचे एक स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन) मिळून जो वेग येईल तो वेग सुपरफ़ास्टचा वेग म्हणून ठरवायला हवाय. म्हणजे समजा भारतीय रेल्वेच्या सगळ्या १३,००० गाड्यांच्या वेगाचे मीन ५२ किमी प्रतितास आले आणि स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन १४ किमीप्रतितास आले तर सुपरफ़ास्ट गाडीचा सरासरी वेग ५२ + १४ = ६६ किमी प्रतितास होईल. 

खरेतर सगळ्या गाड्यांच्या वेगाची आकडेवारी उपलब्ध असली की हे नियोजन फ़ार तर अर्ध्या तासात होऊ शकेल. असा अभ्यास आणि असा विचार भारतीय रेल्वेकडून अपेक्षित होता पण तसे प्रयत्न झाले नाहीत ही वस्तुस्थिती आहे. 

- स्वतःच्या पी एच डी च्या अभ्यासासाठी Normal Distribution Curve चा सखोल अभ्यास केल्यानंतर या Normal Distribution Curve च्या जवळ जवळ प्रेमातच असलेला एक सांखिकीय रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

आपल्या एस. टी. कार्यशाळांना हे का जमू नये ?

या प्रकाशचित्रात डावीकडे वीरा वाहना उद्योग या बंगलोर इथे असलेल्या खाजगी बस बांधणी कंपनीने अशोक लेलँड बससाठी बनवलेला डॅशबोर्ड कन्सोल आहे आणि उजव्या बाजूला आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. मधील मध्यवर्ती कार्यशाळेने बनवलेल्या अशोक लेलँड बसचा डॅशबोर्ड कन्सोल आहे.

मला नेहमी आश्चर्य वाटते की या डिझाइनमध्ये असे काय रॉकेट सायन्स आहे की आपल्या एस. टी. ला डॅशबोर्ड कन्सोलचे असे डिझाइन करणे शक्य होत नाही ?

- बाहेरून गाड्या बांधून घेण्यापेक्षा आपल्याच कार्यशाळेतल्या कर्मचा-यांना प्रशिक्षण देऊन, अधिक सक्षम बनवून आपल्या संसाधनांचा अधिकाधिक चांगला वापर करून घेऊ शकतो आणि प्रवाशांना आंतरराष्ट्रीय दर्जाची सेवा देऊ शकतो या मताचा बसफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर

एका बसफ़ॅनने बनविलेले बसचे मिनिएचर मॉडेल

 सप्टेंबरच्या पहिल्या आठवड्यात आमचे बस फ़ॅन मित्र श्री पियुष पाटील यांची पोस्ट वाचून मी त्यांना फ़ोन करतो.

"पियुषजी, बसचे मॉडेल खूपच छान झालेले आहे. असे किती मॉडेल्स तुम्ही बनवलेत ?"

"सर, गेल्या वर्षभरात असे चारशे मॉडेल्स मी बनवलेत. महाराष्ट्रातच नव्हे तर देशात सर्वत्र आणि विदेशातही माझे मॉडेल्स गेलेले आहेत."

"वा पियुषजी. फ़ार छान काम आहे. कीप इट अप."

आणि लगेचच दोन तीन दिवसांनी संध्याकाळी पियुषजींचा अचानक मेसेज येतो. "सर, उद्या काही कामानिमित्त सकाळी नागपूरला येतो आहे. तुमच्यासाठी एक मॉडेल घेऊन येतो आहे."

सकाळी पियुषजींची भेट होते. प्रेमाने तयार केलेले मॉडेल मी अत्यंत जपून घरी घेऊन येतो आणि घरी आल्यावर मात्र मी पुन्हा वय वर्षे सात किंवा आठचा राम किन्हीकर होतो. माझ्या बसफ़ॅनिंगला प्रोत्साहन देणा-या आणि एकेकाळी असेच सुंदर सुंदर बस मॉडेल्स बनविणा-या माझ्या वडीलांची आठवण मला येते.

बस चे मॉडेल मिळाल्यानंतर त्याच्याशी खेळताना त्यातले अधिकाधिक बारकावे लक्षात येत गेलेत आणि ही बस ज्यांनी बनवली ते माझे बसफॅन मित्र श्री पियूष पाटील यांच्या निरीक्षणाचे खूप कौतुक वाटतं गेले. त्यावर हा खास व्हिडियो.

- एक कृतज्ञ बसफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

Last of the ROMANS.

आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. चा बसेसचा ताफा पारंपारिकपणे ॲल्युमिनियममध्ये तयार केलेला असायचा. पण गेल्या काही वर्षांमध्ये त्यांनी तो ताफ़ा माईल्ड स्टीलमध्ये बांधण्याचा निर्णय घेतला. नव्या सगळ्या बसेस तर माईल्ड स्टीलमध्ये येत आहेत पण जुन्या बसेसचा ताफ़ाही एस. टी. ने माईल्ड स्टीलमध्ये बदलण्याचा सपाटा लावला आहे. या निर्णयामुळे बसेसच्या ताफ्यातील एकूण डिझाइन आणि बांधणीवर परिणाम झाला आहे.

एस. टी. च्या मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरने बांधलेल्या ॲल्युमिनियम बॉडी बसपैकी ही एक शेवटची बस जी अजून माईल्ड स्टील बॉडी बसमध्ये रुपांतरित व्हायची आहे.

MH - 40 / Y 5619

TATA 1512 कमिन्स 

BS III बस

2 बाय 2 आसनव्यवस्था

एकूण 43 जागा

नागपूर एक्सप्रेस भामरागड

इमामवाडा डेपो, नागपूर विभागाची बस

मार्गे जाम - वरोरा - भद्रावती - चंद्रपूर - बल्लारपूर - कोठारी - आष्टी - गोंडपिपरी - आलापल्ली

एकूण अंतर 250 किमी.

भामरागड हे गडचिरोली जिल्ह्यात वसलेले महाराष्ट्रातील सर्वात दुर्गम गावांपैकी एक आहे. "गाव तेथे एस. टी." हे स्वतःचे ब्रीदवाक्य खरे ठरवण्यासाठी एस. टी.अशा ठिकाणी सेवा सुरू ठेवून दुर्गम ठिकाणीही जनतेची सेवा करण्याच्या आपल्या वचनाला जागते. याचा आम्हा सर्व बसफ़ॅन्सना अभिमान आहे. 

निळाई : एक दुर्मिळ अनुभव

"श्रावणमासी हर्ष मानसी, हिरवळ दाटे चोहीकडे" ही बालकवींची कविता तर सगळ्यांनाच माहिती आहे.

पण श्रावणमासात आभाळालाही एक वेगळीच निळाई लाभते हा निरीक्षणाचा आणि अनुभवाचाच विषय आहे.

आपण "आकाशी निळा" रंग म्हणतो तो फार क्वचितच आपल्याला आकाशात अनुभवायला येतो. आपल्याला आकाश दिसते ते मुख्यतः राखाडी रंगाचे. आणि चंद्रपूर सारख्या भारतातल्या कायम प्रदूषित शहरांमध्ये तर हा राखाडी रंग तर जमिन, आजुबाजुचे वातावरण आणि आकाश व्यापून दशांगुळे उरलेलाच असतो.

पण काल चक्क चंद्रपूरचे आकाश असे निळेशार दिसल्यावर मला श्रावणाचे आणि एकंदर पावसाचेच आभार मानावेसे वाटले. यापूर्वी असे निळेशार आकाश अशाच एका पावसाळ्यात म्हैसूरला बघायला मिळाले होते. असे निळेशार आकाश म्हणजे हवेतले प्रदूषण जवळजवळ शून्य.

पावसाळ्यात आकाशात कितीही घनदाट काळ्या ढगांनी गर्दी केलेली असली तरी मनसोक्त बरसून झाल्यावर काळं मळभ निघून जातं. आकाश पुन्हा आपला विशालतेचं प्रतीक असलेला निळा रंग धारण करतं. निर्व्याज, निरंकार आणि नितळ.

माणसे एकमेकांशी वागताना अशी बरसून मोकळी का होत नसावीत ? मनात एखाद्याविषयी खूप साचलेलं मळभ अशा पध्दतीने मोकळं करून पुन्हा नितळ, निरभ्र, निर्व्याज व्हायला माणसांना का जमत नसावं ? कायम एखाद्याविषयी मळभ घेऊन जगताना आपण पहिल्यांदा काळवंडले जातोय हे माणसांच्या लक्षात का येत नसावे ?

- मोकळा, मुक्त, नितळ, निरभ्र जीवन जगण्याचा कायम प्रयत्न करणारा निसर्गप्रेमी प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

अश्वत्थामा

अश्वत्थाम्याचे जीवन आणि श्रीकृष्णजन्माष्टमी या संदर्भाने सुचलेली एक नवीन कविता.

श्रीमदभगवतगीतेत श्रीकृष्णाने सांगितलेला कर्मयोग आणि आपण सर्वसामान्य माणसे कुठल्यातरी छोट्यामोठ्या पापांच्या अनामिक ओझ्यांखाली अश्वत्थाम्यासारखे जगत असताना श्रीकृष्णाकडे केलेली मागणी.

साधारण अर्ध्या तासात ही कविता झरझर सुचत गेली आणि बघता बघता पूर्णही झाली.

- कवीमनाचा प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

 

एका रेल्वेफ़ॅन प्राध्यापकाची स्टेशनची एक भेट

 २२ सप्टेंबर २०२४ 

आमच्या महाविद्यालयाच्या अंतिम वर्ष अभियांत्रिकीचे विद्यार्थी विद्यार्थिनी आज त्यांच्या औद्योगिक दौर्‍यासाठी कोयना धरण - कास पठार - महाबळेश्वर इथे रवाना झाला. त्यांना सोडायला नागपूर स्टेशनवर गेलो होतो.

गेल्या सत्रात या सगळ्यांना Railway Airport and Tunnel Engineering हा Elective शिकवल्याने माझे रेल्वेवरचे प्रेम त्या सगळ्यांना माहिती होते.

मी त्या दौर्‍यात त्यांच्यासोबत असणार नसलो तरी स्टेशनवर नक्की येणार याची त्यांना खात्री होती. म्हणूनच नागपूरचा फलाट क्र. ४ वरचा पूल उतरताना मला पाहून त्यांच्या उत्साहाला आणि माझ्यावरच्या प्रेमाला उत्स्फूर्त उधाण आले.

महाराष्ट्र एक्सप्रेस या मध्य रेल्वेच्या नावडत्या गाडीला उत्तर रेल्वेच्या तुघलकाबाद शेडकडून उसने घेतलेले मालगाडीचे एंजिन 32264 WAG 9 HC लागलेले होते. डबेही जुनाटच होते.

विद्यार्थी विद्यार्थिनींसोबत दौर्‍यात सोबत जाणारे माझे महाविद्यालयीन सहकारी प्रा. डाॅ. सतीश केणे, प्रा. योगेश लांजेवार आणि प्रा. कुसुम बालानी.

महाराष्ट्र एक्सप्रेसचे आणि सह्याद्री एक्सप्रेसचे रेक शेअरिंग तुटल्यामुळे, in fact मुंबई - कोल्हापूर सह्याद्री एक्सप्रेस ही गाडीच रद्द केल्याने आता ११०४० गोंदिया - कोल्हापूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस कोल्हापूर ला गेल्यावर रात्री ०१०२३ कोल्हापूर - पुणे स्पेशल एक्सप्रेस म्हणून निघते. दिवसभर पुणे यार्डात आराम करून रात्री पुन्हा ०१०२४ पुणे - कोल्हापूर स्पेशल एक्सप्रेस म्हणून कोल्हापूरात सकाळी पोहोचते व दुपारी ११०३९ कोल्हापूर - गोंदिया महाराष्ट्र एक्सप्रेस म्हणून आपला परतीचा प्रवास सुरू करते.

स्टेशनवर गेलोय आणि कोचेसच्या निरीक्षणासाठी कोचमध्ये चढायचं नाही ? कसं शक्य आहे ?

कर्पूरार्ती आणि चोरटे आवाज

 माझे एक निरीक्षण.

बहुतेक महाराष्ट्रीय घरांमध्ये आरतीनंतर

"कर्पूरगौरम करूणावतारं संसारसारं"

येवढ्या ओळी ज्या आत्मविश्वासाने आणि ज्या उंच सुरात म्हटल्या जातात तेवढ्याच आत्मविश्वासाने आणि त्याच सुरांमध्ये त्यापुढील ओळी म्हटल्या जात नाहीत.

समोरच्या ओळी पूर्णपणे माहिती आहेत की नाही ? याची आपली आपल्यालाच खात्री नसते. म्हणून मग यापुढील ओळी चोरट्या आवाजात म्हणून आपण सगळेच आरती उरकून घेतो.

बरोबर ना ?

- पु लं च्या "हरितात्यां" सारखाच शेकडो आरत्या पाठ असलेला अस्सल मराठी माणूस, रामूतात्या.

एस टी ची शिवशाही आणि सूर्यग्रहण

आपल्या प्रवाशांना यापुढे होणारे सूर्यग्रहण एस टी तून दाखवण्यासाठी एस टी आपल्या गाड्या धुवत नाही असे ऐकलेय. ते जर खरे असेल तर एस टी च्या या वैज्ञानिक दृष्टिकोनाचे अत्यंत कौतुक करावेसे वाटते.

परवा चंद्रपूर वरून परतताना दिसलेल्या एस टी च्या शिवशाही बसेस. सगळ्या एकजात अत्यंत मळलेल्या. एकदा एस टी बस डेपोत आली की ती कधीच धुतली जात नाही हे खरे असावे. शिवशाही सारख्या प्रीमियम सेवेची ही अवस्था तर इतर साध्या बसेसबद्दल तर विचारायलाच नको.

त्या बस होस्टेस वगैरे ठेवण्यापेक्षा प्रत्येक डेपोत बस धुण्याचे अत्याधुनिक आणि स्वयंचलित यंत्र दिले तर खूप संवेदनशील निर्णय घेतल्याचे श्रेय मिळेल. प्रत्येक बस प्रवासाला निघताना आतून आणि बाहेरून स्वच्छ धुवूनच बाहेर पडली पाहिजे हा दंडक हवा. खाजगी बसेसशी स्पर्धा करताना हे अत्यावश्यक आहे. आपल्या शेजारच्या राज्यांमधील तेलंगण, आंध्र, कर्नाटक राज्यातल्या साध्या बसेसही चकाचक दिसतात आणि त्यामुळेच खूप वर्षे टिकतात हे सत्य आपण कधी लक्षात घेणार ?

बाय द वे, युतीची सत्ता आली की परिवहन खाते कायम सेनेकडे कसे आणि कशासाठी जाते ? हे मला न उलगडलेले राजकीय कोडे आहे. इतके वर्षे मुंबईची बेस्ट सेवा अत्यंत कार्यक्षम पणे हाताळण्याचा अनुभव म्हणून हे खाते त्यांना दिले असे म्हटले तर गेल्या ५ - ६ वर्षात बेस्ट सेवेचे धिंडवडे आणि खाजगीकरण आपण बघितलेले आहे.

१९९५ मध्ये युतीची सत्ता असताना नवलकर, किर्तीकर, रावते परिवहन मंत्री झालेत. त्यांनी त्यापूर्वी एस टी वर असलेल्या पिवळ्या पट्ट्या ऐवजी भगवा पट्टा मारण्याचा एक अनाकलनीय निर्णय घेतला. तेवढंच आपलं हिंदुत्ववादी सरकार आल्याचा फील. भगव्याला माझा विरोध नाही पण त्यापेक्षा कितीतरी चांगल्या गोष्टी करण्यासारख्या होत्या हे मला वाटून जाते.

नंतर २०१४ ते २०१९ पुन्हा रावते आणि आता खुद्द मुख्यमंत्री परिवहन खाते सांभाळत आहेत पण मूलभूत प्रश्नांकडे दुर्लक्ष करून बस होस्टेस सारखे वरवर लिपापोती करणारे निर्णयच बघायला मिळत आहेत. त्यामानाने कॉग्रेसच्या देवतळे, आदिक, सुरूपसिंग नाईक, अंतुले यांनी अत्यंत संवेदनशील रीतीने एस टी खाते हाताळले आणि पुढे नेले असे म्हणावे लागेल.

आता पुन्हा युतीची सत्ता जर आलीच तर एस टी ला ऊर्जितावस्थाप्राप्त करून देणारा एखादा अत्यंत संवेदनशील आणि पूर्णवेळ मंत्री मिळावा हीच प्रार्थना.

- एस टी चा हितचिंतक, एस टी प्रेमी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

श्रेयस आणि प्रेयस

अंगात अनेक चांगले गुण असलेल्या माणसाचा स्वभाव जेव्हा जेव्हा त्या गुणांवर वरचढ होत असतो तेव्हा तेव्हा त्याचा पराभव होत असतो. अंगी गुणांचा समुच्चय असूनही असा पराभव होतोय तेव्हा आपले नेमके चुकते कुठे ? याचा विचार त्या व्यक्तीने करायलाच हवा.

पण जेव्हा जेव्हा त्याने त्या स्वभावाला मुरड घातली, भावना थोड्या काबूत ठेवल्यात तेव्हा तेव्हा त्याचे गुण अधिक प्रकाशित झालेत, अधिक विकसित झालेत असे त्याच्या लक्षात येईल.

शेवटी हा प्रत्येकाच्या आपापल्या श्रेयस आणि प्रेयस चा झगडा प्रत्येकाच्या आतल्या आत कायम सुरू असतो. फार काळ प्रेयसच्या मागे लागून चालत नाही. श्रेयस हे फारसे प्रेयस नसले तरी संपूर्ण भल्यासाठी त्याचीच कास धरायची असते. हे सत्य ज्यादिवशी उमजते आणि आचरणात येते त्यानंतरचा प्रत्येक दिवस दिवाळीचा असतो.

काही काही भाग्यवानांचे प्रेयस हेच त्यांचे श्रेयस ठरते. अशी संख्या खूप कमी.

पण ज्या व्यक्ती आपल्या श्रेयसलाच प्रेयस मध्ये बदलू शकतात त्या आपले भाग्य स्वतःच घडवतात असे म्हणावे लागेल.

- प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर यांचे चिंतन