Thursday, May 31, 2012

मी रेल्वेमंत्री


अगदी लहानपणापासून आमचं एक स्वप्न होतं ते म्हणजे आपण रेल्वे किंवा बसचा ड्रायव्हर व्हावं. (लहानपणच्या सगळ्या बसच्या प्रवा्सांत ड्रायव्हरमागच्या उलट्या बाकावर ड्रायव्हरकडे तोंड करून बाकी प्रवाशांकडे पाय करून तासनतास प्रवास करण्यात आम्हांला मजा यायची). इथे "आम्हाला" हा शब्द मी माझ्या एकट्यासाठी वापरत नाहीये. (तेव्हढा "मोठा माणूस" मी झालेलो नाही किंवा पु.लं. ना विनोबांना पाहून जी ’स्फ़ुर्ती’ वगैरे आली होती तशीही मला आलेली नाही. आम्ही मध्ये मी, माझा एक मामेभाउ आणि दोन मावसभाउ सामील आहेत.) थोडे मोठे झाल्यावर मात्र तसे बसण्यात (सहप्रवाशांना) अडचण व्हायला लागली. मग नाइलाजाने सरळ बसत पण जमेल तेव्हढं निरीक्षण सुरू ठेवत आम्ही प्रवास करायचोत. प्रवासाला एशियाड मिळाली की आम्हाला कोण आनंद ! कंडक्टरना विचारून त्यांच्या केबीन सीटवर बसून प्रवास करण्यात काय मजा यायची हे अगदी अवर्णनीय आहे. या सगळ्या उपदव्यापांचा एकच फ़ायदा झाला तो म्हणजे आम्ही सगळे ड्रायव्हिंग फ़ार लवकर शिकलो आणि घरच्यांच्या मतानुसार आम्ही अगदी चांगले ड्रायव्हर आहोत.)

मोठे झालोत आणि वास्तवाची जाणीव झाली. "भाकरीचा (पूर्ण) चंद्र" हवा असेल तर स्वप्नांना मुरड घालावी लागणार हे निश्चित झालं. मग अभियंते वगैरे झालोत. पण हे रेल्वे आणि बसचे प्रेम अजूनही स्वस्थ बसू देत नाही. दरवर्षी रेल्वे अर्थसंकल्प सादर झाला की यात आपण काय करू शकलो असतो ही जाणीव प्रथम होते आणि मग दरवर्षी रेल्वे मंत्र्य़ांची घसरत जाणारी गुणवत्ता पाहिली की अरे यापेक्षा आपण तर भरपूर चांगलं काहीतरी देऊ शकतो ही भावना अधिकाधिक प्रगाढ होत जातं. त्याच चिंतनाचं हे प्रगट रूप.

१) विविध विभागांची पुनर्र्चना: भारतीय रेल्वे ही इंग्रजांनी दिलेली देणगी आहे. आपल्या साम्राज्यविस्तारासाठी त्यांना मालवाहतूक आणि सैनिकी हालचालींसाठी जलद वाहतुकीची गरज होती म्हणून त्यांनी रेल्वेचा विस्तार केला. साहजिकच त्यांच्या नियोजनानुसार विविध विभाग पडलेत. (ग्रेट इंडियन पेनिन्सुला रेल्वे ची मध्य रेल्वे झाली, बॊम्बे बरोडा ऎण्ड सेंट्रल इंडिया रेल्वे ची पश्चिम रेल्वे झाली.) पण स्वातंत्र्यानंतर ६० वर्षे उलटूनही या "कल्याणकारी राज्य" संकल्पनेखाली त्यात कुणाला फ़ारसे बदल करावेसे वाटले नाहीत ही भारतीय लोकशाहीची शोकांतिका आहे. बदल झालेत पण ते अलिकडल्या काळात. रामविलास पासवान, लालुप्रसाद यादव आदि "दबंग" रेल्वे मंत्र्यांसाठी आणि ते पण सवंग लोकप्रियता मिळविण्यासाठी. हाजीपूर हा रामविलास पासवानांचा मतदारसंघ म्हणून तिथे रेल्वेचा विभाग आला आणि योगाने विभागीय मुख्यालय. आता हाजीपूर हे रेल्वेच्या दृष्टीने किती महत्वाचे गाव होते ? हा संशोधनाचा विषय आहे. पण राजकीय अपरिहार्यतेपोटी त्याला मुख्यालय मिळाले. (एव्हढही करून रामविलास पासवान पुढली लोकसभा निवडणूक तिथून हरलेच. जनतेने त्यांना अशिक्षित ठरवणा-यांना चांगलाच धडा शिकवला.)

भारताच्या भौगोलीक रचनेनुसार त्याचे तर्कशुद्ध विभाग खालीलप्रमाणे व्हायला हवेत. एखाद्या रेल्वे विभागाचे मुख्यालय त्यातल्या कुठल्याही दूरस्थ भागापासून ५०० किमी पेक्षा जास्त अंतरावर नको.
अ) वायव्य रेल्वे (उत्तर पश्चिम रेल्वे): मुख्यालय जयपूर
आ) पश्चिम रेल्वे : मुख्यालय मुंबई (सध्याच्या कोकण रेल्वेचा मडगावपर्यंतचा भाग इथे जोडायला हवा.)
इ) नैऋत्य रेल्वे (दक्षिण पश्चिम रेल्वे) : मुख्यालय एर्नाकुलम (सध्याच्या कोकण रेल्वेचा मडगाव ते मंगळूर भाग इकडे जोडायला हवा)
ई) उत्तर रेल्वे: मुख्यालय जम्मुतावी
उ) उत्तर मध्य रेल्वे: मुख्यालय आग्रा किंवा अलाहाबाद
ऊ) मध्य रेल्वे: मुख्यालय भोपाळ किंवा नागपूर
ए) दक्षिण मध्य रेल्वे: मुख्यालय हैद्राबाद किंवा बंगळूरू
ऐ) दक्षिण रेल्वे: मुख्यालय तिरूचिरापल्ली किंवा मदुराई
ओ) ईशान्य रेल्वे (उत्तर पूर्व रेल्वे): मुख्यालय गौहत्ती
औ) पूर्व रेल्वे: मुख्यालय पाटणा किंवा टाटानगर
अं) आग्नेय रेल्वे (दक्षिण पूर्व रेल्वे): मुख्यालय भुवनेश्वर किंवा विशाखापट्टणम

नवी दिल्लीला रेल्वेचे मुखालय आणि चेन्नईला उप-मुख्यालय स्थापन करता येतील आणि या महानगरांवरचा अतिरिक्त भार कमी करता येईल. शक्य झालंच तर पश्चिम रेल्वेचे मुख्यालय सुद्धा मुंबई सेंट्रल ऐवजी नवी मुंबईत कोकण भवन येथे हलवून मुंबईचा भार कमी करता येईल.


२) अंदाजपत्रकीय तरतुदी:
सध्या विविध विभागातील कामांसाठी अंदाजपत्रकात तरतूद केली जाते. ब-याचदा असे लक्षात येते की सर्व विभागांना खुष करण्याच्या नादात प्रत्येकाला थोडी पण तुटपुंजी रक्कम मिळते. त्यातून ते प्रकल्प पूर्ण होतच नाहीत आणि मग वर्षागणिक त्या प्रकल्पांची किंमत चौपट, दहापट, शंभरपट होत जाते, प्रकल्प रखडतात. यावर उपाय म्हणजे दरवर्षी विभागांचा प्राधान्यक्रम ठरवून संपूर्ण उपलब्ध निधी त्या विभागाच्या विकासाला देणे आणि त्या वर्षी इतर विभागांना जरूरीपुरताच निधी उपलब्ध करणे. मग पाच वर्षांच्या कालावधीत रेल्वे मंत्र्याने आधीच प्राधान्यक्रम जाहीर करून त्याप्रमाणे प्रामाणिकपणे त्या त्या विभागांचाच विकास एका वर्षात करावा.

३) काही नवीन कल्पना: भारतीय रेल्वे साठी काही वास्तववादी नवीन कल्पना अंमलात येणं ही काळाची गरज झालेली आहे.उदाहरणार्थ:

अ) पॆसेंजर गाडी : ही ब्रिटीशकालीन कल्पना आता कालबाह्य झालेली आहे. या खंडप्राय देशात एतद्देशीय जनतेसाठी भरपूर वेळ खाणारी आणि कसल्याही सोयी सुविधा नसणारी ह्या पॆसेंजर गाड्या ब्रिटीशांनी सुरू केल्यात त्या आजही तशाच सुरू आहेत. नागपूर ते आग्रा हा ९०० किमी चा प्रवास प्रत्येक थांब्यावर थांबणा-या ह्या गाडीने कुणी करत असेल असं वाटत नाही. तसंच नागपूर-टाटानगर ही अशीच गाडी ७५० कि.मी. प्रवास करणारी गाडी. आता या गाड्या हळूहळू बाद करायला हव्यात. त्याऐवजी १०० कि.मी. च्या आसपास प्रवास करणा-या आणि एकाच दिवसात दोन चार फ़े-या करणा-या लोकल गाड्या आणायला हव्यात. आता या लोकल गाड्या म्हणजे मुंबईतल्या लोकल्सच्या धर्तीवरच असायला हव्यात असं नाही. सध्या अस्तित्वात असलेल्या गाड्यांचे सर्वसाधारण दर्जाचे डबे वापरून ह्या गाड्या चालवता येतील पण त्यामुळे स्थानिकांची मोठी सोय होईल.

आ) दुरांतो गाड्या :ज्या ठिकाणांदरम्यान कायम गर्दी असते अशा मोठमोठ्या महानगरांदरम्यान (उदा. मुंबई-दिल्ली, कोलकाता-पुणे, दिल्ली-बंगळूरू) ५० डब्यांची दुरांतो गाडी सुरू करायला हवी. एकाऐवजी दोन किंवा तीन एंजिन्स वापरून ह्या गाड्या सोडता येतील. सुरूवातीच्या आणि शेवटल्या स्थानकांवर थोडं शंटिंग करून २५-२५ डबे एकेका फ़लाटावरून उचलून एकेका फ़लाटावर सोडता येतील. आणि मधल्या कुठल्याही स्थानकांवर तर थांबण्याचा प्रश्नच नाही. एकाच गाडीत प्रत्येक दिवशी हजारो प्रवाशांची वाहतूक होऊ शकेल.

इ) तिकीटांवर बार कोड : प्रत्येक तिकीटांवर बार कोड छापून (मोबाईल च्या मेसेज मध्येही हा बार कोड पाठवून) व तिकीट तपासनीसांकडे बार कोड रीडर देऊन फ़ार मोठे काम लवकर व अधिक कार्यक्षमतेने होऊ शकेल. त्या सर्व माहितीला माहितीच्या जालावर पाठवता आल्यास मधल्या स्थानकांवरून किती नक्की जागा उपलब्ध आहेत याची नेमकी माहिती मिळून अधिक कार्यक्षम व्यवस्थापन करता येऊ शकेल.

ई) गरीब रथ : लालु यादव या व्यक्तीने ज्या काही चांगल्या गोष्टी केल्यात त्यात गरीब रथ ही संकल्पना भारतीय रेल्वेत आणली. शयनयान वर्गात प्रवास करणा-या सर्व मध्यमवर्गीय लोकांना आकृष्ट करून घेणारी ही कल्पना अतिशय व्यवहार्य आहे आणि म्हणूनच लोकप्रियही झाली. (फ़क्त नाव थोडं वेगळं ठेवायला हवं होतं) आज ज्या काही गरीब रथ गाड्या धावताहेत त्या सर्व रेल्वेसाठी दुभती गाय आहेत. त्या गाड्यांची संख्या वाढायला हवीय. प्रत्येक रेल्वे मंत्र्याने आपली एक एक संकल्पना एक ब्रॆण्ड म्हणून आणण्याची पद्धत रेल्वे मंत्रीपद एका मुख्य पक्षाकडून सहयोगी पक्षांकडे जायला लागल्यावर अंमलात आलेली आहे. नितीश कुमारांची संकल्पना म्हणजे जनशताब्दी आणि संपर्क क्रांती, लालुंची गरीब रथ, ममतांची दुरांतो. पण नवीन संकल्पना अंमलात आणताना प्रत्येकाने जुन्या चांगल्या संकल्पनाही अडगळीत टाकल्या आहेत. आजकाल नवीन शताब्दी, जनशताब्दी, राजधानी गाड्या घोषितच केल्या जात नाहीत. तसे व्हायला नकोय.

उ) इ.ओ.जी ऐवजी एच.ओ.जी. : ज्या गाड्या पूर्णपणे वातानुकूल असतात (उदा. गरीब रथ, राजधानी, शताब्दी, काही दुरांतो इ.), त्यांना त्यांच्या वातानुकूलन यंत्रणेसाठी गाडीच्या सुरूवातीला आणि शेवटी एण्ड ओन जनरेटर्स (इ.ओ.जी.) लागतात. या जनरेटर्स मध्ये डिझेल वापरून वातानुकूलन यंत्रणेला पुरवठा केला जातो. त्याऐवजी गेल्यावर्षीपासून विद्युत एंजिनांमध्येच जनरेटर्स बसवून विद्युत तारांमद्धे असलेल्या वीजेद्वारे वातानुकूलन यंत्रणा चालवण्याचे प्रयोग चालू झालेलेले आहेत. त्याला पाहिजे तेव्हढं प्रोत्साहन मिळायला हवं आणि जी अशी गाडी पूर्णपणे विद्युतीकरण झालेल्या मार्गावरून धावतेय त्या गाडीत तर आवर्जून यांचाच वापर व्हायला हवा.

४) वेळापत्रकाचे नूतनीकरण :
एकच उदाहरण सांगतो. मुंबई-हावडा मेल ही नागपूरमार्गे धावणारी गाडी. ब्रिटीशांच्या काळात इंग्लंडवरून आलेलं टपाल मुंबई बंदरात आलं की त्याची विभागणी होउन ते ह्या टपाल गाडीत भरलं जायचं. (आत्ताआत्तापर्यंत ह्या गाडीला टपालाचा एक लालभडक डब्बा असायचा) आणि मग ते टपाल भारतातल्या महत्वाच्या ठिकाणी असलेल्या सर्व इंग्रज अधिका-यांपर्यंत पोहोचवण्यासाठी ही गाडी मुंबईवरून रवाना व्हायची. त्या काळात ही गाडी संध्याकाळी ७.३० ला निघायची आणि तिस-या दिवशी सकाळी सात वाजेपर्यंत कोलकात्याला पोहोचायची. त्या काळातल्या वाफ़ेच्या एंजिनांपेक्षा आजचे विद्युत एंजिन्स खूपच कार्यक्षम आहेत. रेल्वे मार्गांवरचा वेग आणि रेल्वे मार्गांची अवस्था सुधारलेली आहे. तरीही ही गाडी आजही रात्री ८.३० ला मुंबईवरून निघून तिस-या दिवशी पहाटे (अडनिड्या वेळेला) ५.०० ला कोलकात्याला पोहोचतेय. अशी अनेक उदाहरणे आहेत. मग या तंत्रज्ञानाचा फ़ायदा आपल्याला झाला असे म्हणता येइल का ? कां आपण ब्रिटीश मानसिकतेतून बाहेर पडून स्वतंत्र विचार करू शकत नाही आहोत ?  

आज गरज आहे ती अशा सगळ्या गोष्टींवर भारतीय जनतेच्या मानसिकतेने विचार होण्याची आणि ख-या कल्याणकारी राज्याप्रमाणे याचा अंतिम फ़ायदा जनतेला पोहोचवण्याची.


नागपूर-कोल्हापूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस आदिम काळापासून २७-२८ तास घेत चालली आहे. आज ही गाडी अवघ्या २०-२२ तासात जाऊ शकते पण तसा विचारच होताना दिसत नाही. सर्व वेळापत्रकाबाबत हा विचार व्हायला हवा. 

असो, तर रेल्वे मंत्री झालो तर काय करायचं हा सगळा आराखडा आमच्याजवळ तयार आहे फ़क्त आम्हांला निवडून कोण आणेल ? आणि निवडून आल्यानंतर रेल्वे खात्याचा कारभार कोण देइल ? हाच आमच्यापुढचा क्रायसिस आहे. 
(आमच्या बालपणापासून पु.लं. चे आमच्यावर अनंत उपकार आहेत आणि त्यामुळेच त्यांच्या शैलीशिवाय दुसरे काही सुचणे शक्य नाही इतकी त्यांची छाप आमच्यावर आहे. मला वाटतं महाराष्ट्रातल्या बहुतेक वाचकांची हीच अवस्था असेल.)















2 comments:

  1. फार छान लेख.
    रेल्वेत खरच कालानुरूप खूप बदल केले पाहिजेत तरच रेल्वे नेहमी यौवनात राहील.

    (अवांतर: दक्खनच्या राणीच्या ८३व्या वाढदिवसानिमित्त हार्दिक शुभेच्छा !!!)

    ReplyDelete