देवाचा देव बाई ठकडा...

आपण सगळ्यांनी श्रीकृष्णांच्या बाललीलांचे खूप रसभरीत वर्णन वाचलेले आहे. भगवान श्रीकृष्णांच्या गोकुळातल्या बाललीलांचे स्मरण जरी गृहस्थ स्त्री - पुरूषांनी सकाळी सकाळी केले तरी सुद्धा त्यांच्या घरात गोकुळासारखे सुख नांदते असे अनेक भागवतकार सांगतात. आणि गोकुळीचे सुख म्हणजे तरी काय ? "गोकुळीच्या सुखा, अंतपार नाही लेखा" असे. ज्या सुखाचा अंत नाही, पार नाही आणि ज्याचा कुठेही हिशेब ठेवता येत नाही असे.

पण आज प्रभू श्रीरामांच्या आपल्या भावंडांसोबतच्या बाललीलांचे हे चित्र बघितले आणि आपला देव हा आपल्यासारखाच आहे, आपल्याच गुणधर्माचा आहे या भावनेने मन (आणि डोळेही) भरून आलेत. कितीही अलौकिक असले तरी भगवंताला, जगन्नियंत्याला आपल्या भक्तांसाठी मानवी देह धारण करावा लागतो, भक्तांना आपलेपणा, त्याच्या आणि आपल्यामध्ये अभेद नसल्याची ग्वाही म्हणून देहधारण करून मनुष्यप्राण्याप्रमाणे लीला कराव्या लागतात.

या चित्राकडे बघितल्यानंतर श्रीराम आणि भावंडांच्या जन्मानंतरच्या उन्हाळ्यातले हे चित्र वाटते. सगळ्यांची वये साधारण एक वर्षाच्या आसपास असावीत. राजवाड्यातल्या सगळ्यांचा डोळा चुकवून मुदपाकघरातल्या आमरसाच्या पातेल्यावर सर्वांनी एकजात आक्रमण केलेले दिसतेय. सगळ्यांच्या ओठांमधून आमरस ओघळलेला दिसतोय.

शेषावतार लक्ष्मणाच्या मनात आणखी काहीतरी खोडी काढण्याचे आहे हे त्याच्या मिस्कील चेह-यावर "आमरस तर खाल्ला, आता रामदादा चला खीर खाऊयात." असे खोडकर भाव आहेत. भरत तर आमरसाची दिव्य चव डोळे मिटून अनुभवतोय. त्याची ब्रम्हानंदी टाळी लावणारा तो आमरस काय दिव्य चवीचा असेल याचा आपण फ़क्त अंदाज घेऊ शकतोय. शत्रुघ्न मात्र पोटभर आमरसावर मनसोक्त ताव मारल्याने झोप अनावर होऊन तिथेच पेंगुळलाय.

प्रभू श्रीराम मात्र या सगळ्या गदारोळात आपल्याकडे कोण बघत आहेत याकडे लक्ष ठेऊन आहेत. बरोबर आहे हो. जगाचे पालनकर्ते ते. त्यांना या जगाकडे सतत आणि सदैव लक्ष ठेवावेच लागणार.

गोकुळासारखेच हे अयोध्येचे वैभव. त्याच मजा, त्याच खोड्या. या अवतारात अयोध्येत पुढल्या अवतारात गोकुळात. सगळे काही भक्तांसाठी.

- आपल्या देवाला आपल्यासारखेच बघितले म्हणजे त्याच्याशी एक वेगळेच नाते जोडल्या जाते आणि त्याच्याशी सामिप्य वाढते, सख्यभक्तीकडे आणखी एक पाऊल पडते या भावनेचा प्रभूंचा नामधारी, (वैभवी)राम प्रकाश किन्हीकर

आकर्षणाचा नियम

आकर्षणाचा नियम

असतात ज्यांची घरे,

पाणवठ्यांजवळ, धरणांजवळ, कालव्यांजवळ.

असतो त्यांच्याच मनात कायम ओलावा,

मुलाबाळांविषयी, नातेवाईकांविषयी

प्राणीमात्रांविषयी, वृक्षवल्लींविषयी

आणि

स्वतःविषयी ही.

हे जितके खरे

तितकेच याच्या उलट, याचा converse

ज्यांच्या मनात असतो अपार,

समस्त सृष्टीबाबत कायम ओलावा.

ज्यांच्या डोळ्यांमधून झरतो,

समस्त दुःखितांविषयी अपार अश्रूपाट

कायम नांदते पाणी त्यांच्याच घरी

कामना करते पाणी कायम तिथेच राहण्याची.

कारण

आकर्षित करणार शेवटी पाण्याला पाणीच.

मग ते 

नदीतले पाणी मनातल्या पाण्याला असो

किंवा

डोळ्यातले पाणी घरच्या आडाच्या पाण्याला असो.

- प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर 

(०६/०४/२०२४)

रनवेंचे नंबर्स काय सांगतात ?

विमानप्रवास ही आजकाल अगदी सामान्य बाब झालेली आहे. विमानप्रवास करीत असताना आपल्याला अनेक रनवे (धावपट्ट्या) दिसतात. त्यांना नंबर्सही दिलेले दिसतात. रनवेंना हे नंबर्स कसे दिले जातात ? या औत्सुक्याच्या विषयावरील हा माझा व्हिडीओ.

आपल्याला हा व्हिडीओ आवडेल आणि आपण त्याला प्रतिसाद द्याल ही नम्र अपेक्षा.

यापुढील व्हिडीओत हे रनवे कुठल्या दिशेला असावेत हे कसे ठरवतात हे आपण बघूयात.

एक ओव्हरटेक पण वेगळाच.

मी थोडा आकडेवारीत रमणारा मनुक्ष आहे. (आकडे लावण्या वगैरेपेक्षा आकड्यांमध्ये रमलेले बरे, नाही का ?) माझा ब्लॉग मी सुरू केला २७/१२/२००८ ला. त्यानंतर जवळपास ९ महिन्यांनी सप्टेंबर २००९ मध्ये गाडी घेतली.

पण गाडीची घोडदौड वेगात सुरू झाली. त्यामानाने ब्लॉगची वाचकसंख्या हळूहळू वाढत होती. गाडी साडेचार वर्षात एक लाख किलोमीटर धावली पण ब्लॉगला एक लाख वाचकसंख्या गाठायला नऊ वर्षे लागलीत. जवळपास दुप्पट. गाडीच्या इतक्या जलद घोडदौडीचे कारण म्हणजे २०१२ मध्ये आम्ही सोलापूर जिल्ह्यात सांगोला येथे रहावयास गेलो. मग सांगोला ते नागपूर या ८०० किलोमीटरची दौड वर्षातून दोन तीन वेळा तरी नियमितपणे सुरू झाली. त्याचबरोबर नवे गाव, नवा परिसर या सर्व कारणांमुळे आसपासची घोडदौडही भरपूर सुरू होतीच. महिन्यातून किमान एकदा तरी सांगली - कोल्हापूर किंवा सोलापूरची चक्कर व्हायचीच. 

नंतर मग धुळे जिल्ह्यात शिरपूर येथे दोन वर्षे काढलीत. तिथून तर गुजरात मधले गरूडेश्वर, मध्य प्रदेश मध्ये महेश्वर, इंदूर वगैरे खूप भटकंती झाली. ऐन दसरा दिवाळी, उन्हाळ्याच्या सीझनमध्ये शिरपूर ते मुंबई ट्रॅव्हल्स बसेसची तिकीटे अव्वाच्या सव्वा वाढवल्यानंतर या प्रवासासाठी स्वतःची गाडी परवडते असा हिशेब लक्षात घेऊन शिरपूर ते मुंबई असे बरेचसे प्रवास शिरपूरला असताना घडलेत. त्यामुळे गाडीचे टॅकोमीटर भराभर वाढत गेले.

पण ब्लॉगला हळूहळू का होईना वाचकवर्ग लाभत होता. गेल्या दोन वर्षात तर वार्षिक ५०,००० या गतीने वाचकसंख्या वाढली. रोज गाडी चालवत असताना गाडी किती किलोमीटर चाललीय याकडे माझे लक्ष असतेच आणि त्याहूनही जास्त लक्ष रोज ब्लॉगला किती वाचक लाभलेत याकडेही असते. ब्लॉगचे वाचक वाढत जाण्याची गती पाहून याच वर्षीच्या मार्च महिन्यात ब्लॉग वाचकसंख्या ही गाडीच्या टॅकोमीटरला ओव्हरटेक करेल असा माझा अंदाज होता. 

आणि आज अचानक हा योग आला. माझ्या ब्लॉगची वाचकसंख्या २,२३,५९७ तर गाडीचे टॅकोमीटर दाखवतेय २,२३,५१४. खरेतर हा ओव्हरटेक होताना मला त्या क्षणाचे साक्षीदार व्हायचे होते. दोघांच्याही सारख्या संख्येचा स्क्रीनशॉटस टाकायचे होते पण हा ओव्हरटेक काल रात्री झोपेत झाल्यामुळे (मी झोपलेलो असताना ब्लॉगची वाचकसंख्या अचानक वाढल्यामुळे) हे करू शकलो नाही. ठीक आहे. तो दिवस तर मी अनुभवू शकलो.

माझ्या ब्लॉगला भेट देणा-या सर्व वाचकांचे मनःपूर्वक आभार. अजून खूप लिखाण करायचे आहे. मनाशी योजलेले आहे. भरपूर विषय थोडक्यात मांडून तयार आहेत. त्याचा विस्तार करायचा आहे. 

हजारो ख्वाहिशें ऐसी 

के हर ख्वाहिश पर दम निकले

बहोंत निकलें मेरे अरमॉं

फ़िर भी कम निकलें

हीच आज माझी भावना झालेली आहे.

हे सगळे घेऊन आपल्या भेटीला मी नक्की येत राहीन. आपणही असाच आशिर्वाद माझ्या पाठीशी राहू द्यात ही नम्र विनंती.

- सांख्यशास्त्रात रमणारा एक अभियांत्रिकी शिक्षक प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

दुर्मिळ ते काही - ७

 यापूर्वीचे लेख

दुर्मिळ ते काही ... (१)

दुर्मिळ ते काही ... (२)

दुर्मिळ ते काही ... (३)

दुर्मिळ ते काही ... (४)

दुर्मिळ ते काही ... (५)

दुर्मिळ ते काही ... (६)

२०/०६/१९९९. नेहेमीप्रमाणे उन्हाळी सुटी नागपूरला घालवून मुंबईला परत निघालेलो होतो. यावेळी तत्काळ कोट्यामधून रिझर्वेशन केलेले होते. दरवेळी माझा प्रवास हा अत्यंत नियोजनबद्ध असतो. प्रवासाची आरक्षणे दोन महिने / चार महिने आधीच काढून प्रवास करायला मला आवडते पण यावेळी महाविद्यालयानेच उन्हाळी सुट्यांचा काहीतरी घोळ घातला होता त्यामुळे नियोजित आरक्षण रद्द करून ऐनवेळी तत्काळ तिकीट काढून प्रवास करावा लागला होता.

१९९७ मध्ये नितीशकुमार रेल्वेमंत्री असताना त्यांनी ही तत्काळ तिकीट योजना रेल्वेत आणली. तेव्हा ही तिकीटे इंटरनेटवर उपलब्ध नसत. रेल्वेच्या रिझर्वेशन काऊंटरवर जाऊनच ही तिकीटे बुक करता येत. (आजही इंटरनेटवरून तत्काळ तिकीट काढण्यातला यशापेक्षा जास्त यश रेल्वेच्या तिकीट काढण्यात मिळते हा अनुभव आहे.) त्यासाठी पहाटे अगदी ४ वाजता नागपूर रेल्वे स्टेशन किंवा अजनी रेल्वे रिझर्वेशन काऊंटर इथे जाऊन रांगेत पहिला नंबर मिळवावा लागे. सकाळी ८ वाजता काऊंटर उघडले रे उघडले की प्रत्येक रांगेतल्या फ़क्त पहिल्या एक किंवा दोन क्रमांकांना कन्फ़र्म रिझर्वेशन्स मिळायचीत. म्हणून मग ही धडपड.

तेव्हा विदर्भ एक्सप्रेसला तत्काळचा वेगळाच कोच लागायचा. त्या कोचचा नंबर TS - 1 असा असे. त्या कोचमध्येही अगदी सुरूवातीला कोचमधले अगदी मधोमध असलेले बर्थ क्र. 33 ते 40 मिळायचेत आणि नंतर नंतर दोन्ही बाजूंकडले बर्थस मिळून शेवट शेवटच्या क्रमांकाला बर्थ क्र. 1 ते 8 किंवा बर्थ क्र. 65 ते 72 मिळायचेत. आपल्याला अगदी 68,70 क्रमांकाचा किंवा 3,4 क्रमांकाचा बर्थ मिळाला की आपण फ़ार भाग्यवान असा समज व्हायचा कारण काही सेकंदातच तत्काळ तिकीट बंद व्हायचे. बहुतेक रांगेत उभा असलेला आपल्या मागचा माणूसच तत्काळ तिकीटाविना परतायचा.

त्याकाळी नागपूर मुंबई विदर्भ एक्सप्रेसला अजनी शेडचे WAM 4, 6P एंजिन मिळायचे. अजनी लोकोमोटिव्ह शेडकडे मधली फ़ार थोडी वर्षे  WAM 4 या जातीची एंजिने होती. नंतर ही सर्व एंजिने भुसावळ शेडकडे बदली झाली आणी अजनी शेडकडे फ़क्त WAG 7 या प्रकाराची मालगाड्यांची एंजिने उरलीत. WAP 4 या जातीची प्रवासी गाड्यांची एंजिने अजनी शेडकडे आलीच नाहीत. पण मग नंतर आलीत ती WAP 7 या जातीची थ्री फ़ेज पॉवर ची अत्याधुनिक प्रवासी गाड्यांची एंजिने आणि आता तर भारतातली सगळ्यात आधुनिक म्हणून गणल्या गेलेल्या WAG 12 या मालगाड्यांच्या एंजिनांचा सगळ्यात मोठा ताफ़ा अजनी शेडकडे आहे. 

अजनी शेडच्या WAM 4 या जातीच्या एंजिनांची रंगसंगती अजनी ज्या झोनमध्ये आहे त्या मध्य रेल्वेच्या अजनीला सिनीयर असणा-या भुसावळ शेडच्या WAM 4 एंजिनांसारखी नसायची. भुसावळ शेडची एंजिने टिपीकल काळपट लाल रंगात असायचीत. १९९५ पूर्वीच्या सगळ्या काळपट लाल कोचेसला मॅचिंग अशी रंगसंगती. नंतर नंतर भुसावळ शेडने आपल्या एंजिनांना लाल आणि पिवळ्या रंगसंगतीत रंगवायला सुरूवात केली खरी पण तोपर्यंत अशा WAM 4 या जातीच्या एंजिनांचे आयुष्य संपत आलेले होते. आता एकही WAM 4 या जातीचे एंजिन भारतीय रेल्वेवर सक्रियरित्या सेवेत नाही. रेल्वे संग्रहालयात जाऊन बसली असतीलही कदाचित. अजनी शेडची WAM 4 एंजिने अजनीला भौगोलिक रित्या जवळ असलेल्या भिलाई शेडच्या एंजिनांसारखी रंगीबेरंगी असायचीत. ही एंजिने लाल, आकाशी निळा, पिवळा अशा छान पेस्टल रंगांमध्ये असायचीत. ही एंजिने विदर्भ एक्सप्रेसशिवाय नागपूर - दादर सेवाग्राम एक्सप्रेस, नागपूर - कोल्हापूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस, नागपूर - भुसावळ पॅसेंजर आणि नागपूर -इटारसी / आमला पॅसेंजर गाड्यांना लागायचीत.

 

WAM 4 या जातीच्या एंजिनांच्या रंगसंगतीवर लिहीलेली पोस्ट इथे.

विदर्भ एक्सप्रेस: वैशिष्ट्यपूर्ण रंगसंगती आणि प्रवासाची आठवण.

हा तत्काळ कोच अगदी एंजिनाला लागून असायचा. त्याच्या मागे गार्ड आणि पार्सलचा कोच, त्यामागे दोन जनरल कोचेस आणि मग गाडीचे इतर कोचेस सुरू व्हायचेत. गाडीतले एसी आणि शयनयान कोचेस आतून एकमेकांना जोडलेले असत पण तेव्हा जनरल कोचेस, गार्ड आणि पार्सल कोच एकमेकांना आतून जोडलेले नसत. तशी सोय त्यावेळेसच्या कोचेसना नव्हती. आजकाल ती सोय झालेली आहे. म्हणून मग हा तत्काळ कोच इतर गाडीपासून एकटा असायचा. आणि एंजिनाच्या अगदी मागे असल्याने कुठल्याही स्टेशनला प्लॅटफ़ॉर्मच्या अगदी एका टोकाला उभा रहायचा. तिथे पाणी किंवा इतर खाद्यपदार्थ विक्रेते फ़ारसे उपलब्ध नसायचेत आणि मग प्रवाशांची थोडी गैरसोय व्हायची. विदर्भ एक्सप्रेसला कधीही पॅन्ट्री कार कोच लागला नाही. (खरेतर लावायला हरकत नव्हती. पण विदर्भ, सेवाग्राम, दुरंतो या कुठल्याच नागपूर - मुंबई गाडीला रेल्वे पॅन्ट्री कर का देत नाही ? हा एक प्रश्नच आहे.) आणि तसा पॅन्ट्री कार कोच लागला असता तरी हा तत्काळ कोच इतर गाडीला आतून जोडलेला नसल्याने त्या पॅन्ट्री कार वाल्यांचीही पंचाईतच झाली असती.

हा कोच इतर कोचपासून वेगळा असण्याचा एकमेव फ़ायदा असा होता की या कोचमध्ये मोजून ७२ बर्थसवर ७२ च प्रवासी असायचेत. तत्काळ कोचमध्ये विना आरक्षण बसणा-यांसाठी रेल्वेने भारी दंड लावलेला होता त्यामुळे बरोबर जेवढे बर्थस तेव्हढेच प्रवासी असायचेत. तत्काळ मध्ये तेव्हा आर ए सी, वेटिंग लिस्ट वगैरे भानगड नसायचीच. त्यामुळे बरोबर ७२ प्रवासी आणि सुखाचा प्रवास असा आनंद असायचा. तेव्हा तत्काळ रिझर्वेशन हे गाडीच्या उगम स्थानापासून ते गंतव्य स्थानापर्यंत (म्हणझे विदर्भ एक्सप्रेससाठी नागपूर ते मुंबई असे असल्याने) सगळा कोच हा नागपूरपासूनच पूर्ण भरलेला असे. त्यामुळे मधल्या कुठल्या तरी स्टेशनवरून चढणारे / उतरणारे नाहीत. रात्री बेरात्री कोचमध्ये येऊन आपले बर्थस शोधताना लाईट्स लावणारे नाहीत. रात्री बेरात्री कोचमध्ये आल्यानंतर इतर सगळे प्रवासी झोपले असतानाही आपण झोपण्यापूर्वी थोड्या गप्पा मारून इतरांची झोपमोड करणारे प्रवासी नाहीत. त्यामुळे हा प्रवास सुखकर व्हायचा. आताच्या नागपूर - मुंबई दुरंतो एक्सप्रेसमध्ये होतो तसा. 

त्यादिवशी आमचा हा तत्काळ कोच वेगळाच होता. बाकी सगळ्या कोचेसना आतून पांढ-या रंगांवर फ़ुलाफ़ुलांचे डिझाईन असलेल्या प्लायवूडसची पॅनेल्स असायचीत. आमच्या ह्या कोचला मात्र आतून राखाडी रंगाची आणि फ़ायबर प्लॅस्टिकची पॅनेल्स लावलेली होती. अशा प्रकारची पॅनेल्स लावलेला दुसरा कोच मी आजवर बघितलेला नाही. 

न भूतो न भविष्यति असा कोच, विदर्भ एक्सप्रेसची दुर्मिळ अशी रंगसंगती, आता दुर्मिळ झालेला तत्काळ विशेष असा कोच आणि आता नाहीसे झालेले अजनी शेडचे WAM 4 एंजिन असा त्रिस्तरीय दुर्मिळ योग या प्रवासाने दिला होता.

- हळूहळू स्वतःच म्हातारा आणि दुर्मिळ होत जाणारा रेल्वेफ़ॅन प्रा, वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

काळ : माझी एक कविता

शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालय, कराड येथे तृतीय वर्ष अभियांत्रिकीला शिकत असताना केलेली माझी एक कविता आपल्यासाठी सादर.

गुंतून पडणं जमणार नाही

म्हणूनच इथं थांबणार नाही

भग्न स्वप्नं कवटाळायची नाहीत

मागे वळून पहायचं नाही

कारण भूतकाळ आता हातात नाही

वर्तमानाचाही भरवसा नाही

पण

भविष्यकाळ दगा देणार नाही

असलेल्या वर्तमानाला

आणि गेलेल्या भूताला

पावलांचं जडपण जाणवू द्यायचं नाही

पण संवेदनाही बधीर होऊ द्यायच्या नाहीत

पहाटेशी अबोला धरायचा नाहीच

पण संध्याकाळशीही नातं तोडायचं नाही

तरीही मागे वळून पहायचं नाही

कारण

गुंतून पडणं जमायचं नाही.

- राम प्रकाश किन्हीकर

त्यावेळी वारा सावध पाचोळा उडवीत होता...

परवा अचानक नागपुरात वावटळ सुटली. रस्त्यावरची धूळ, कचरा वारा इतस्ततः वाहून नेऊ लागला. त्यावेळी मी नेमका दुचाकीवर फिरत होतो. धूळ कचरा नाकातोंडात जाऊ लागला आणि डोळ्यात कचरा गेल्यानंतर आहे त्या जागी थांबावे लागले. डोळ्यांना लागलेल्या धारा पुसून, डोळ्यात गेलेला कचरा काढून पुढे जावे लागले आणि कवी ग्रेस आठवले. 

ती आई होती म्हणूनी 

घनव्याकुळ मी ही रडलो

त्यावेळी वारा सावध

पाचोळा उडवीत होता. 

कवी ग्रेस यांची खूप गाजलेली ही कविता. पंडित हृदयनाथ मंगेशकरांनी तिला चाल लावून "निवडुंग" सिनेमातही आणले. या कवितेच्या पहिल्या चार ओळी वाचल्यात तर प्रेयसीच्या विरहातल्या प्रियकराचे हे गाणे वाटते पण "ती आई होती म्हणूनी..." ही ओळ आल्यानंतर ही कविता कवीच्या आईच्या मृत्यूप्रसंगीची आहे हे लक्षात येते. आणि पहिल्या चार ओळींचा अर्थ नव्याने कळतो. 

ती गेली तेव्हा रिमझिम

पाऊस निनादत होता

मेघांत अडकली किरणे

हा सूर्य सोडवीत होता. 

या ओळींनंतर ही प्रेयसीच्या तात्पुरत्या विरहातली कविता आहे असे वाटू शकते पण नंतरच्या चार ओळी 

ती आई होती म्हणूनी 

घनव्याकुळ मी ही रडलो

त्यावेळी वारा सावध

पाचोळा उडवीत होता. 

या ओळी वाचल्यात की कवितेच्या विषयाचा उलगडा होतो आणि पहिल्या चार ओळींचा अर्थ नव्याने उमगतो. 

वास्तविक आईचा मृत्यू हा कुठल्याही जिवासाठी अत्यंत दुःखदायक असतो. आणि हे दुःख आयुष्यभरासाठी असते. अगदी बालपणी, नकळत्या वयात जरी आईचा मृत्यू झाला आणि त्यावेळीजरी  त्या मृत्यूचे दुःख झाले नाही तरी कळते झाल्यावर, "आई" शब्दाचा अर्थ ध्यानात आला, आजुबाजूला आपल्या समवयस्कांमध्ये आई आणि मुलाचे नाते बघितले की मग आपल्याला आई नाही याचे फार दुःख होते , आपली आई आपल्याला "आई" जाणवण्यापूर्वीच आपल्यापासून दूर गेली हे कळते आणि नकळत्या वयात आपण किती मोठा आघात सोसला हे लक्षात येऊन आपले आपल्यालाच रडू येते, आपणच आपली कीव करावी अशी ही अवस्था. 

आई हा असा विषय आहे की केवळ स्वतःच्याच नव्हे तर कुणाच्याही आईच्या जाण्याचे दुःख संवेदनशील व्यक्तीला होतेच होते. आणि खोल विचार केला तर लक्षात येते की आई गमावण्याइतकेच मोठे दुःख आईतले आईपण गमावण्याइतके आहे. आपल्या आईची आपल्यातली माया संपली हे दुःख आईच्या भौतिक जगातल्या मृत्यूपेक्षाही फार भीषण असते. 

स्त्रिया या निसर्गतःच खूप मोकळ्या असतात. मोकळेपणाने त्या हसू शकतात तितक्याच मोकळ्या होऊन रडूही शकतात. पुरूषांवर मात्र आपण strong आहोत, सहजासहजी परिस्थितीला शरण जाणारे नाही वगैरे मॅचोनेस दाखविण्याची जबाबदारी समाजाने, परिस्थितीने टाकल्यासारखे पुरूष वागतात. मनमोकळे होत नाहीत. पण आईच्या जाण्याचे इतके दुःख झालेले असतानाही, मोकळे व्हायचे असतानाही अश्रू डोळ्यांमध्येअडकून आहेत, रडे घशामध्ये अडकून आहे या भावनेला ग्रेसने "मेघात अडकली किरणे" या उपमेत घातलेले आहे. 

पण शेवटी ती आई होती म्हणून कवी घनव्याकुळ रडलेला आहे. पण त्याच्या त्या जगासमोर अशा उघड रडण्याचेही समर्थनही तो कवी त्यावेळी वाहत असलेला वारा आणि त्याने उडवलेल्या धुळीच्या कणांद्वारे करतोय. त्या धुळीच्या कणांमुळे माझ्या डोळ्यातून असे जाहीररित्या पाणी येतेय हे कवीचे लंगडे समर्थन आहे. आणि अशा नेमक्यावेळी स्वतःच्या मदतीला येणार्‍या वार्‍याला तो "सावध वारा" ही उपमा देतोय. 

काल खरोखर डोळ्यांमध्ये पाचोळा, धूळ गेल्यानंतर आलेल्या पाण्याने गेल्या २ - ३ वर्षांमधल्या अशा सगळ्या दुःखद घटना आठवल्यात. काही काही घटनांमधले माझे गोठणे आठवले, काही काही घटनांमधले माझे कोसळून जाणे, उन्मळून पडणे आठवले आणि ही कविता पुन्हा जगत मी तिचा प्रत्यय घेतला. 

- एखाद्या नदीच्या काठाकाठावर बसून, तिच्या पाण्याविषयी, रंगाविषयी केलेले निरीक्षण महत्वाचे खरे पण तिच्यात उतरून चिंब भिजल्याशिवाय त्या पाण्याची चव कळणार नाही तसेच कवितेला असे पूर्णपणे भिडल्याशिवाय किंवा कधीकधी कविताच अशी जीवनाला भिडल्याशिवाय तिचा अर्थ कळत नाही. बाकी कवितेची इतर समिक्षा म्हणजे काठावरचा कोरडा आस्वाद असे ठामपणे अनुभवणारा चिंब समीक्षक, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

फ़र्डे इंग्रजी आणि चाचपडते वक्ते

एखादा वक्ता बोलायला उठतो.

सुरूवात एकदम फर्ड्या इंग्रजीत होते. Good Morning ला "गुम्माँग" वगैरे तोंडातल्या तोंडात बोलून मधेच schedule ला "स्केड्युल" वगैरे बोलून हा वक्ता फर्डे इंग्रजी बोलू शकतो हा विश्वास प्रेक्षक श्रोत्यांच्या मनात उगाचच निर्माण केला गेलेला असतो.

पण "One of my client" आणि "I have tested different different software platforms" वगैरे बोलायला लागला / ली की सुंदर केशरी साखरभात (सध्या हीच उपमा सुचतेय मला. माझा नाईलाज आहे.) खाताना मधेच कचकन खडा चावल्यासारखे होते आणि पुलंच्याच भाषेत ('शेठियाचा कोट पांघरलेला घाटिया' संदर्भः काय म्हणाले गुरूदेव ?) लक्षात येतं की "हा इंग्रजांचा कोट पांघरलेला अस्सल देशी साहेब आहे."

अरे बाबा / अगं बाबी, One if the नंतर plural forms च येतात. (One of my teachers, students, clients असेच येईल) आणि "वेगळ्या वेगळ्या" या मराठी शब्दासाठी किंवा "अलग अलग" या हिंदी शब्दासाठी "different" हा एकच शब्द पुरेसा आहे. त्या मराठी किंवा हिंदी शब्दांचे शब्दशः भाषांतर "different different" असे होत नाही.

आणि या चुका इंग्रजी ही प्रथम भाषा आणि मराठी ही तृतीय भाषा घेऊन शिकलेलेच जास्त करताना दिसतात. बोलताना fluency असते, मधेमधे "I mean" , "like" वगैरे निरर्थक पालुपदं टाकली की आपल्या चुका लपल्या जातात या भ्रमात ही माणसे जगत असतात, जगोत बापडी. आपल्याला काही त्रास तर होत नाही ना ? या भावनेने आपण त्यांचे सहअस्तित्व मान्य करतो.

- इंग्रजी ही तृतीय भाषा घेऊन शिकलेला आणि एकदम फाडफाड इंग्रजी म्हणजेच चांगले इंग्रजी असे न मानणारा, स्वतः उत्तम इंग्रजी बोलणारा एक शिक्षक, प्रा.वैभवीराम वैशाली प्रकाश किन्हीकर.

रेल्वेफ़ॅन्स आणि कन्फ़र्म रेल्वे रिझर्वेशन

आजकाल एका कंपनीची एक नवीनच जाहिरात टीव्हीवर येते आहे. त्या जाहिरातीत ती कंपनी प्रवाशांना कन्फ़र्म रेल्वे तिकीट देण्याचा वादा करते आहे. त्यात तो तरूण म्हणतो "पुण्याला गाडीत बसा, भुसावळला सीट बदला आणि नागपूरला उतरा." इतकी बिनडोक जाहिरात बघून हसूच येते. अरे बाबा, पुण्याला संध्याकाळी गाडीत बसलेला माणूस पहाटे पहाटे आपली अर्धी साखरझोप सोडून भुसावळला आपली सीट का बदलेल ? आणि पुणे ते नागपूर ८९२ किलोमीटर अंतरापैकी पुणे ते भुसावळ हे ४९६ किलोमीटर अंतर एका सीटवर / बर्थवर काढून उरलेल्या ३९६ किलोमीटर अंतरासाठी दुस-या बर्थवर का जाईल. अर्थात ह्या जाहिरातीचा मराठी तजुर्मा करताना हा बिनडोकपणा झालाय की मुळातलीच ही जाहिरात तशीच आहे ? हे कळायला वाव नाही.

१९८९ साली नागपूरवरून कराडला जाण्यासाठी पहिल्यांदा महाराष्ट्र एक्सप्रेसमध्ये पाऊल टाकले तेव्हापासून दरवर्षी भरपूर रेल्वे प्रवास घडत आलेला आहे. मग त्या रेल्वे प्रवासात दरवेळी रिझर्वेशन्स मिळवताना करावे लागणारे उपाय यावर एक मोठ्ठा प्रबंध लिहीण्याइतकी सामग्री जमा झालेली आहे. पहिल्या काही प्रवासांमधली गोष्ट. तरूण वयात आपल्या कोचच्या बाहेर लागलेला रिझर्वेशन चार्ट पाहून त्यात आपल्या कोचमध्ये आणि त्यातही आपल्या सीटजवळ कुणी प्रवासी F 16 ते  F 25 या वयोगटातली आहे का ? हे सगळेच तरूण तपासतात. पण माझ्या पहिल्याच प्रवासात आमचे लक्ष ही सगळी ७२ प्रवासीमंडळी कुठे चाललीत यावर होते. आमच्या कोचमध्ये अर्ध्यापेक्षा जास्त प्रवासी मंडळी नागपूर ते जेजुरी चाललेली पाहून मला आश्चर्य वाटले. आमचे महाविद्यालय सुरू होण्याच्या वेळेला जेजुरीला कुठली यात्रा वगैरे आहे की काय ? अशी शंका मला आली. पण गाडीत उलगडा झाला. जेजुरीचे तिकीट काढलेले बहुतेक प्रवासी पुण्यापर्यंतच जाणार होते. नागपूर ते पुणे ह्या प्रवासासाठी मर्यादित सीटसचा कोटा उपलब्ध असल्याने, नागपूर ते पुणे तिकीटे संपलीत की प्रवासी मंडळी नागपूर ते जेजुरी ही तिकीटे काढायचीत. नागपूर ते जेजुरी आणि नागपूर ते पुणे या प्रवास तिकीटांमध्ये तेव्हा फ़क्त १० रूपयांचा फ़रक होता. पण नागपूर ते जेजुरी (आणि पुढे कोल्हापूरपर्यंतची सगळी स्थानके) हा रेल्वेचा End to End Quota असल्याने तुलनेने तिप्पट चौपट तिकीटे या प्रवासासाठी उपलब्ध असायचीत. म्हणून मग नागपूर ते पुणे तिकीटांचा कोटा संपला की पुण्याचे सगळे प्रवासी जेजुरीचे तिकीट काढून प्रवास पसंत करायचे. 

आज महाराष्ट्र एक्सप्रेस आणि विदर्भ एक्सप्रेस या गाड्या गोंदियापर्यंत पळवल्या गेल्यात. या दोन्हीही गाड्यांचा अनुक्रमे नागपूर ते कोल्हापूर आणि नागपूर ते मुंबई हा जागांचा कोटा खूप कमी झाला. मग हा कोटा संपला की माहितगार प्रवासी मंडळी नागपूर आधीच्या कामठी स्थानकापासून कामठी ते कोल्हापूर किंवा कामठी ते मुंबई या End to End Quota मध्ये तिकीटे काढतात. गोंदिया पासून सुरू होणारा हा End to End Quota कामठी पर्यंत असतो. त्यानंतर नागपूर पासून हा End to End Quota संपून Pooled Quota सुरू होतो. आणि नागपूर ते मुंबई व कामठी ते मुंबई या तिकीटांमध्ये फ़ार फ़ार तर २० ते ५० रूपयांचा फ़रक असतो. तो फ़रक भरून कन्फ़र्म तिकीट घेऊन जाण्याला सगळ्यांची पसंती असते.

परतीच्या प्रवासातही तेच. विदर्भ एक्सप्रेसची मुंबई ते नागपूर तिकीटे संपलीत की सगळी मंडळी मुंबई ते कामठी अशी End to End Quota मधली तिकीटे काढतात. थोडेसेच जास्त पैसे लागतात पण कन्फ़र्म तिकीटे तर मिळतात या भावनेने मंडळी निवांत असतात. प्रवासी माणसांचे मुख्यतः दोन प्रकार असतात. एक प्रकार म्हणजे म्हणजे तिकीटे घेऊ. वेटलिस्ट तर वेटलिस्ट. बघू ऐनवेळी काय होते ते ? जर तिकीट कन्फ़र्म नाहीच झाले तर बघू पुढचे पुढे. ऐनवेळी टीटीई कडे विनंती करून वगैरे जागा मिळतेय का बघू, नाहीतर आदल्या दिवशी तत्काळ जिंदाबाद आहेच. 

तर दुसरा प्रकार म्हणजे कन्फ़र्मच तिकीटे पाहिजे बुवा, ऐनवेळी धावपळ, टीटीईला पटवा, तत्काळचे जास्त पैसे भरा यात पैसे घालवण्यापेक्षा जर आझाद हिंद एक्सप्रेसमध्ये नागपूर ते पुणे ती तिकीटे संपल्यानंतर थेट हावडा ते पुणे किंवा खरगपूर ते पुणे (पण बोर्डिंग ॲट नागपूर) असे  End to End Quota मधले तिकीट जर २०० रूपये जास्त भरून का होईना उपलब्ध होत असेल तर नंतरची अनिश्चितता तर टळेल या भावनेने अशी तिकीटे काढणा-यांचा आहे. मग त्यात एखादेवेळेस नागपूर ते चेन्नई प्रवासासाठी तामिळनाडू एक्सप्रेसचे नवी दिल्ली ते चेन्नई (बोर्डिंग ॲट नागपूर) असे तिकीट काढणारीही मंडळी मी बघितलेली आहेत. 

त्यामुळे ही अर्धवट माहितीची जाहिरात कशीही पचनी पडत नाही. 

- रेल्वेच्या रिझर्वेशन सिस्टीमचे अल्गोरिदम कोळून प्यायलेला (पण अजूनही हावडा ते पुणे बोर्डिंग ॲट नागपूर असे तिकीट काढल्यावर त्या जागेवर रेल्वे हावडा ते नागपूर किंवा खरगपूर ते बिलासपूर व बिलासपूर ते नागपूर किंवा हावडा ते खरगपूर व गोंदिया ते नागपूर असे प्रवासी भरू देण्यासाठी परवानगी देते का ? या प्रश्नाचे उत्तर न कळलेला) स्वतः कायम कन्फ़र्म रिझर्वेशन घेऊनच प्रवास करणारा, भारतातील ३५०० रेल्वेफ़ॅन्सपैकी एक, प्रा. वैभवीराम वैशाली प्रकाश किन्हीकर.

ट्रॅडिशनल डे: एक साजरे करणे

 शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालय, कराड

स्नेहसंमेलन १९९२

आमचे स्नेहसंमेलन तीन दिवस चालायचे. साधारण जानेवारीचा शेवटचा आठवडा किंवा फ़ेब्रुवारीचा पहिला आठवडा. पहिल्या दिवशी सकाळी टाय डे आणि साडी डे. तेव्हा आमच्याकडे फ़क्त टायच असायचे आणि आमच्या सहाध्यायी मुलींकडे साडीच. इव्हिनींग गाऊन, वन पीस वगैरे त्यांच्याकडे नसायचेच आणि असले तरी महाविद्यालयात त्यांनी परिधान करावे अशी त्याकाळची सार्वजनिक परिस्थिती नव्हती. पहिल्या दिवशी संध्याकाळी स्नेहसंमेलनाचे उदघाटन होत असे. त्या उदघाटन कार्यक्रमासाठी वेगवेगळ्या विद्यापीठांचे कुलगुरू यायचेत. मला आठवतय आम्ही प्रथम वर्षाला असताना त्यावेळेच्या मराठवाडा विद्यापीठाचे कुलगुरू प्राचार्य शिवाजीराव भोसले आणि आम्ही तृतीय वर्षात असताना पुणे विद्यापीठाचे तत्कालीन कुलगुरू श्री शं. ना. नवलगुंदकर आलेले होते. त्यांची खूप विचारप्रवर्तक भाषणे आम्हा सर्व विद्यार्थ्यांना आवडली होती.

उदघाटन झाले की चार एकांकिका व्हायच्यात. आमच्या महाविद्यालयाच्या स्नेहसंमेलनाचे मुख्य आकर्षण तीन अंकी नाटक असायचे. त्यासाठी जानेवारीच्या पहिल्या आठवड्यात महाविद्यालयाचे सत्र सुरू झाले की विद्यार्थ्यांची निवड व्हायची. आणि मग जवळपास महिनाभर तालमी व्हायच्यात. दररोज रात्री ९ ते थेट रात्री २, २.३० पर्यंत. महाविद्यालयाच्याच एखाद्या प्रयोगशाळेत. या तीन अंकीचे दिग्दर्शक असलेल्या आमच्या महाविद्यालयाच्या प्राध्यापकांच्या उपस्थितीत. आम्ही प्रथम वर्षाला असताना "सौजन्याची ऐशीतैशी", द्वितीय वर्षाला असताना "प्रेमाच्या गावा जावे" तृतीय वर्षाला असताना "लग्नाची बेडी" आणि अंतिम वर्षाला असताना "तीन चोक तेरा" अशी तीन अंकी नाटके सादर केली होती. त्यात "प्रेमाच्या गावा जावे" आणि "तीन चोक तेरा" या दोन नाटकांमध्ये मी सहभागी होतो. तर इतर दोन वर्षे आम्ही एकांकिका सादर केलेल्या होत्या. तीन अंकीत काम करायला मिळणे हा विद्यार्थ्यांसाठी एक बहुमान असायचा. पण प्रत्येक नाटकात पात्र मर्यादित. ७ ते ८. आणि चांगले अभिनेते असलेले इच्छुक विद्यार्थी २० ते २५ असायचेत. हा मेळ कसा बसावा ? मग ज्या विद्यार्थ्यांची निवड तीन अंकी नाटकासाठी होत नसे ती सर्व मंडळी एकांकिका करायला घेत. सुंदर सुंदर एकांकिका, खूप समजून सादर व्हायच्यात.

दुस-या दिवशी सकाळी ट्रॅडिशनल डे व्हायचा. संध्याकाळी तीन अंकी. तिस-या दिवशी सकाळी रोझ डे,चॉकलेट डे आणि फ़िशपॉंडस व्हायचेत. तिस-या दिवशी संध्याकाळी गाणी, नकला आदि व्हेरायटी एन्टरटेनमेंट चा कार्यक्रम असायचा. त्यात प्रत्येक वर्षात एखादा असा जबरदस्त गाणारा / गाणारी असयचेत की त्यांच्या गाण्यासाठी तो कार्यक्रम हाऊसफ़ुल्ल व्हायचा. वन्समोअर मिळायचेत. संजय मोतलिंग, प्रफ़ुल्ल देशपांडे, साधना पाटील, सतीश तानवडे ही मंडळी त्यांच्या गाण्यांसाठी अगदी प्रसिद्ध होती. वाईट गाणी, नाच, नकला यांची हुर्यो उडायची. (अशाच एका भयानक नाचाची हकीकत नंतरच्या ब्लॉगमध्ये.) हा कार्यक्रम झाला की आमच्या स्नेहसंमेलनाचे सूप वाजायचे. आम्ही सगळे आपापल्या अभ्यासांमध्ये गुंतायचोत. हे तीन दिवस अगदी भारलेले, मंतरलेले असायचेत.

१९९२ च्या स्नेहसंमेलनाची गोष्ट. आम्ही सगळे तृतीय वर्षात आलेलो होतो. तोवर आपल्या नकला, अभिनयामुळे मी, अतिशय गोड गाण्याने सतीश तानवडे, आपल्या सामाजिक कार्याने अतुल लिमये (विद्यार्थी परिषदेचा सातारा जिल्हा प्रमुख म्हणून अतुलने खूप छाप पाडली होती. आता अतुल राष्ट्रीय स्वयंसेवक संघात मोठा अधिकारी आहे.), आपल्या हजरजबाबी स्वभावामुळे व हुशारीमुळे कमलेश म्हात्रे आणि आपल्या गोड स्वभावामुळे विजय कुळकर्णी (आता विजय या जगात नाही. 2011 ला त्याचा अत्यंत दुर्दैवी मृत्यू झाला.) आम्ही मुलांमध्ये आपापले स्थान निर्माण केलेले होते. त्या वर्षी ट्रॅडिशनल डे ला काय बरे करावे ? असा विचार आम्ही त्या दिवशी सकाळी करीत बसलेलो होतो.

आजसारखी त्यावेळी तयार कॉस्चुम्स पुरविणारी दुकाने कराडमध्ये नव्हती. असतील तरी वेषभूषांचे भाडे वगैरेवर खर्च करण्याची आमची मानसिक (कुणाकुणाची आर्थिकही) तयारी नव्हती. इतर सगळी मुले झब्बा पायजामा या पारंपारिक पोषाखात निघालेली असताना या सगळ्यांपासून वेगळे आपण काय करू शकतो ? यावर आमचा खल चाललेला होता. अचानक मला कल्पना सुचली.

त्यावेळी चाणक्य ही टी व्ही सिरीयल आम्हा विद्यार्थ्यांमध्ये फ़ार लोकप्रिय होती. म्हणून मग चाणक्य ही थीम वापरून आम्ही वेषभूषा करण्याचे ठरवले. त्यासाठी मुख्य अडचण होती ती धोतर नेसण्याची. आम्हा कुणाकडेही धोतर नव्हते आणि ते नेसायचे कसे हे ही माहिती नव्हते. त्यावरही आम्ही उपाय शोधला.

आमच्या महाविद्यालय परिसरात आमची प्राधापक मंडळीही त्यांच्या त्यांच्या शासकीय निवासस्थानात रहात होती. त्यात आमच्या स्थापत्य अभियांत्रिकी विभागातले प्रा. राघवेंद्र रामाचार्य मंगसुळी सर पण रहायचे. (त्यांचे पूर्ण नाव मला अजूनही लक्षात आहे. आणि सरांचे नाव प्रा. आर. आर. मंगसुळी असे लिहीले तर त्यांच्या व्यक्तीमत्वाला कमीपणा येईल असे मी मानतो.) सर अत्यंत कर्मठ कर्नाटकी वैष्णव. व्यायामाने कमावलेली उत्तम, पिळदार शरीरयष्टी, उत्तम शिकवणे आणि कमालीचा शांत स्वभाव यामुळे सर महाविद्यालयात आम्हा मुलांमध्ये प्रिय होते. सरांचा मुलगा पण इलेक्ट्रीकल ब्रॅंचमध्ये आम्हाला दोन वर्षे सिनीयर होता. त्याचे नाव पूर्णप्रज्ञ राघवेंद्र मंगसुळी. तो सुद्धा अत्यंत कुशाग्र बुद्धीचा आणि शांत स्वभावाचा होता. महाविद्यालयात सर पॅंट शर्ट या पोषाखात असले तरी घरी गेल्या गेल्या ते धोतर उपरणे असल्या पारंपारिक पोषाखात असायचेत हे आम्हाला माहिती होते. काही कामानिमित्त त्यांच्या घरी जाण्याचे योग आलेत तेव्हा आम्ही सरांना या पारंपारिक पोषाखांमध्ये बघितलेले होते. आपली परंपरा, उपासना इत्यादि उपचार सर अगदी कसोशिने पाळत असत हे आम्हाला माहिती होते. त्यांच्या निवासस्थानी जाऊन त्यांच्याकडून धोतरे आणायचीत आणि त्यांनाच नेसवून पण मागायचीत असा बेत ठरला.

त्याप्रमाणे आम्ही पाच जण सरांकडे गेलोत. सरांकडून आणि त्यांच्या खालीच प्राध्यापक निवासस्थानात राहणारे प्रा. डॉ. मुळे सर यांच्याकडून आम्ही पाच धोतरे मिळवलीत. आमच्यापैकी कुणालाही धोतर नेसता येत नसल्याने सरांनीच ती आम्हाला नेसवून दिलीत. उत्तरीय म्हणून वर पांघरायला आम्ही आमच्याजवळ असलेल्या शाली घेतल्या. मी माझी दैनंदिन स्नानसंध्या, पोथीपूजा हॉस्टेलच्या खोलीतही करीत असल्याने माझ्याकडे भस्म होतेच. ते आम्ही सगळ्यांनी कपाळाला लावले. आणि आम्ही चाणक्याची आधुनिक शिष्यमंडळी तयार झालोत.

अभ्यासाचे वातावरण म्हणून प्रत्येकाने आपापल्या विषयाचे सगळ्यात जाड पुस्तक घेतले. मी "खुर्मीं"चा ग्रंथ घेतला, कुणी "थेराजा" घेतले, कुणी "डोमकुंडवारां"चा ग्रंथ घेतला आणी पायात चप्पल न घालता आम्ही सगळे हॉस्टेलवरून महाविद्यालयात पोहोचलो. तिथे गेल्यानंतर आम्ही सगळ्यांनी तिथल्या कॉरिडॉर्समधून श्रीगणपती अथर्वशीर्षाची मोठ्या आवाजात आवर्तने करीत सर्व परिसर दुमदुमून सोडला. महाविद्यालयात असलेले विद्यार्थी, आमचे सगळे शिक्षक आणि शिक्षकेतर कर्मचारी यांच्यावर आमच्या या आगळ्यावेगळ्या वेषभुषेचा खूप छान प्रभाव पडलाय हे आमच्या लक्षात येत होते. आणि वेषभुषेचे पहिले पारितोषिक आम्हालाच मिळणार याची आम्हाला खात्री पटत चालली होती. 

फ़िरता फ़िरता आम्ही त्याकाळच्या इलेक्ट्रिकल डिपार्टमेंटच्या इमारतीसमोर (जी व्हाईट हाऊस म्हणून तेव्हा प्रख्यात होती.) आलो. तिथे आमचा एक फ़ोटो निघाला. तेव्हा फ़ोटोज काढणे अत्यंत मर्यादित होते. आमचा एक फ़ोटो कॉलेज कॉरिडॉरमध्ये आणि एक व्हाईट हाऊससमोर निघाला आणि ही आठवण आमच्या मर्मबंधातली आठवण बनून राहिला.

आता मी स्वतःच एक अभियांत्रिकी शिक्षक आहे. आमच्या महाविद्यालयात दरवर्षी साजरे होणारे ट्रॅडिशनल डेज मी मोठ्या उत्साहात, नवनव्या वेषभुषांसह साजरे करतो. माझ्या स्वतःच्या महाविद्यालयीन जीवनात जाऊन पुन्हा तो काळ अनुभवतो.

स्नेहसम्मेलन २०१४: फ़ॅबटेक कॉलेज, सांगोला. थलायवा पोषाख. 

स्नेहसम्मेलन २०२२: पल्लोट्टी कॉलेज, नागपूर. नारदीय कीर्तनकार पोषाख. 

स्नेहसम्मेलन २०२४: पल्लोट्टी कॉलेज, नागपूर. वारकरी कीर्तनकार पोषाख. 

- शिक्षक असलो तरी विद्यार्थीदशा पुन्हा अनुभवू इच्छिणारा, प्राध्यापक वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

आचरणाने थोर माणसांकडून मिळालेला साधेपणाचा संस्कार

 १९९२. 

स्थळः कराड

आमची, अखिल भारतीय विद्यार्थी परिषदेची एक बैठक. 

बैठकीत निमंत्रित म्हणून आमच्या शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयाचे प्राचार्य प्रा. जी. सी. मानकर सर आणि आमच्या स्थापत्य अभियांत्रिकी विभागातले ज्येष्ठ प्राध्यापक डाॅ. जे. जी. मुळे सर.

बैठकीच्या शिरस्त्यानुसार  बैठक सुरू होण्यापूर्वी सामील सदस्यांनी आपापला परिचय सर्वांना करून द्यायचा असतो. तसा तो एका शिस्तीत सुरू झाला.

मानकर सरांचा क्रमांक आल्यानंतर त्यांनी "मी जी सी मानकर, शिक्षक आहे." एव्हढाच परिचय दिला. 

वास्तविक एका शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयाचा प्राचार्य हा शासनाच्या राजशिष्टाचारानुसार बर्‍याच मोठ्या अधिकाराचा मानकरी असतो. शिवाय त्या पदाला सामाजिक प्रतिष्ठाही फार मोठी असते. मानकर सर एक प्रशासक म्हणून तर खूप मोठ्ठे होते पण एक माणूस म्हणूनही खूप खूप मोठ्ठे होते. (त्यांच्या अंतरंगातील साध्या निर्मळ माणसाचे आम्हाला झालेले दर्शन हा एका वेगळ्या लेखाचा विषय आहे.) पण त्या बैठकीत त्यांचा हा सहजसुलभ साधेपणाचा पैलू आम्हाला त्यांचे निराळेच दर्शन घडवून गेला.

त्यानंतर आमच्या मुळे सरांची स्वपरिचयाची वेळ होती. एक अत्यंत विद्यार्थीप्रिय प्राध्यापक, एक उत्कृष्ट नाट्यदिग्दर्शक, कोयना भूकंपानंतर महाराष्ट्र शासनाने नेमलेल्या समितीतले भूगर्भशास्त्रीय तज्ञ असा त्यांचा प्रोफाईल खूप जोरदार होता. (शासकीय सेवेनंतर सरांनी चिखली आणि औरंगाबादला खाजगी अभियांत्रिकी महाविद्यालयांमध्ये प्राचार्य पद भूषविलेले होते.) पण परिचय देताना त्यांनी "मी जयकुमार मुळे, शिक्षक आहे." अशीच स्वतःची ओळख करून दिली होती. 

१९९२ मध्ये शिक्षणक्षेत्रात पी. एच. डी. असणारी खूप कमी आणि खूप थोर माणसे होती. पण मुळे सरांनी स्वपरिचयादरम्यान डाॅक्टर असल्याबद्दलचा स्वतःचा उल्लेखही त्या बैठकीत कटाक्षाने टाळला होता.

बैठकीचे कामकाज पुढे सरकले. बैठकीचा इतर तपशील लक्षात नाही पण आमच्या या दोन शिक्षकांचा खूप मोठ्ठा साधेपणा आमच्या हृदयावर कायमचा कोरला गेला हे मात्र नक्की.

आज ३० वर्षांनंतर मी सुध्दा त्याच शिक्षकी पेशात एकापेक्षा एक स्वप्रौढी मिरवणारे, आडात आणि पोहर्‍यातही काहीच नसलेले नमुने अनुभवतोय. त्या पार्श्वभूमीवर आमच्या शिक्षकांचे मोठेपण अगदी आभाळाएवढे होते. ज्ञानोबामाऊलींच्या "चंद्रमे जे अलांछन, मार्तंड जे तापहीन" या उक्तीची प्रतिती देणारे.

आजची एकूणच शिक्षणक्षेत्रातली अवस्था पाहिल्यानंतर अशी मंडळी आजकाल कुठे गेलीत ? या प्रश्नाचे उत्तर एका आंग्ल भाष्यकाराने दिले आहे.

"When short people tend to cast long shadows, Its time for sun to set."

- कितीही काळ लोटला तरी स्वतःवर झालेले उत्तम संस्कार न विसरणारा कृतज्ञ विद्यार्थी, कुमार राम प्रकाश किन्हीकर.

रेल्वेफ़ॅन्सचे प्रयोग : गोवा एक्सप्रेसमधून प्रवासासाठी स्वीकारला आडमार्ग

१ जुलै १९९० रोजी गोवा एक्सप्रेसची सुरूवात झाली. तत्पूर्वी १९९० च्या रेल्वे अर्थसंकल्पात या गाडीची घोषणा झाली होती. तेव्हा फ़ेब्रुवारीत रेल्वे अर्थसंकल्पात नवीन गाड्यांची घोषणा रेल्वेमंत्र्यांनी केली की प्रतिष्ठेच्या गाड्या त्यावर्षी १ जुलै ला सुरू व्हायच्यात आणि मग इतर गाड्या वर्षभरात धावायला लागायच्यात.

भारतीय रेल्वेत राज्यांच्या नावाच्या अनेक गाड्या आहेत. त्या त्या राज्यांच्या नावाच्या गाड्या त्या त्या राज्याच्या राजधानीच्या शहरापासून ते देशाच्या राजधानीपर्यंत प्रवाशांना जलद आणि प्रतिष्ठेची सेवा पुरविणा-या गाड्या म्हणून प्रसिद्ध आहेत. अर्थात याला काही काही राज्ये अपवाद आहेत.

तामिळनाडू एक्सप्रेस : चेन्नई ते नवी दिल्ली खूप कमी थांबे घेऊन जाणारी अती जलद एक्सप्रेस. एकेकाळी या गाडीला विजयवाडा - वारंगल - बल्लारशाह - नागपूर - भोपाळ आणि झाशी एव्हढेच थांबे होते. नंतरच्या काळात भोपाळ ते नवी दिल्ली या प्रवासात एक दोन थांबे वाढलेत तरी इंजिनांच्या वाढत्या शक्तीमुळे या गाडीची धाववेळ तितकीच राहिली. अजूनही ही गाडी रोज रात्री १० च्या सुमाराला चेन्नईवरून निघते आणि तिस-या दिवशी सकाळी ७ च्या सुमाराला नवी दिल्लीला पोहोचते. साधारण २२०० किलोमीटर प्रवास ३३ तासांत ही गाडी करते. परतीचा प्रवाससुद्धा ही गाड्या याच वेळा राखून करते. नवी दिल्ली वरून रात्री १० च्या सुमाराला निघून चेन्नईला तिस-या दिवशी सकाळी ७ च्या सुमाराला ही गाडी पोहोचते.

अत्यंत प्रतिष्ठेची गाडी. कमी थांबे असल्याने जलद व प्रवाशांसाठी सुखकर प्रवास करवून देणारी ही गाडी. एकेकाळी भारतीय रेल्वेच्या नियमानुसार या गाडीसाठी किमान ६०० किलोमीटर अंतराचे तिकीट घ्यावे लागे. त्यापेक्षा कमी अंतराच्या तिकीटावर या गाडीतून प्रवास करता येत नसे. लाल + पिवळ्या रंगांचे डबे आणि बहुतांशी वेळेला त्याला मॅचिंग रंगसंगतीची दोन दोन डिझेल एंजिने ही या गाडीची ओळख होती.

आंध्रप्रदेश एक्सप्रेस : जुन्या एकीकृत आंध्रप्रदेशची राजधानी असलेल्या हैद्राबादमधून दररोज सकाळी ७ वाजता निघणारी ही गाडी दुस-या दिवशी सकाळी ९ वाजता नवी दिल्लीला पोहोचत असे. परतीच्या प्रवासात हीच गाडी संध्याकाळी ५ च्या सुमारास नवी दिल्लीवरून निघून दुस-या दिवशी संध्याकाळी ७ च्या सुमाराला हैद्राबादला पोहोचत असे. १७०० किलोमीटर अंतर साधारण २६ तासात. 

या गाडीलाही काजीपेठ - बल्लारशाह - नागपूर - भोपाळ - झाशी - ग्वाल्हेर एव्हढेच मर्यादित थांबे होते. तामिळनाडू एक्सप्रेससारखी किमान अंतराच्या तिकीटाची मर्यादा या गाडीलाही होती. या गाडीसाठीही किमान ६०० किलोमीटर अंतराचे तिकीट घ्यावे लागे. त्यापेक्षा कमी अंतराच्या तिकीटावर या गाडीतूनही प्रवास करता येत नसे. या गाडीलाही लाल + पिवळ्या रंगांचे डबे आणि दोन दोन डिझेल एंजिने मिळायची 

आंध्र आणि तेलंगण वेगळे झाल्यानंतर या गाडीला तेलंगण एक्सप्रेस असे नाव मिळाले.

कर्नाटक एक्सप्रेस आणि केरळ एक्सप्रेस : खरेतर ही गाडी सुरूवातीला केरळ - कर्नाटक एक्सप्रेस म्हणूनच आलेली होती. १९७७ साली जनता पक्ष सरकारने नवी दिल्लीवरून दक्षिणेच्या दोन राज्यांना एकसाथ जोडणारी गाडी म्हणून ही गाडी सुरू केली होती. नवी दिल्ली वरून झांशी - भोपाळ - नागपूर - वारंगल - विजयवाडा - गुडूर - रेणीगुंटा -अरक्कोणम मार्गे जोलारपेट्टी ला ही गाडी पोहोचली की केरळ एक्सप्रेस व कर्नाटक एक्सप्रेसचा मार्ग वेगवेगळा होत असे. या रेकमधले कर्नाटक एक्सप्रेसचे डबे बंगलोरला जायचे तर उरलेल्या डब्यांनिशी केरळ एक्सप्रेस कोईंबतूर - शोरनूर - एर्नाकुलम (कोचीन) या मार्गाने तिरूअनंतपुरम कडे रवाना होत असे. हिरवा + पिवळा अशा आकर्षक रंगसंगतीचे डबे या गाड्यांना लागायचेत. जुन्या केरळ - कर्नाटक एक्सप्रेसमुळे या गाडीचे नाव के के एक्सप्रेस असे पडले होते. आजही महाराष्ट्राच्या नगर - सोलापूर पट्ट्यात ही गाडी के. के . एक्सप्रेस म्हणूनच ओळखली जाते.

१९८३ मध्ये माधवराव शिंदे रेल्वेमंत्री असताना या गाड्या वेगवेगळ्या झाल्यात. आता कर्नाटक एक्सप्रेस नवी दिल्ली - झांशी - भोपाळ -इटारसी - खांडवा - भुसावळ - मनमाड - अहमदनगर - दौंड - सोलापूर - वाडी - गुंतकल - धर्मावरम मार्गे बंगलोरला जाते तर केरळ एक्सप्रेस नवी दिल्ली वरून झांशी - भोपाळ - नागपूर - वारंगल - विजयवाडा - गुडूर - रेणीगुंटा - तिरूपती - काटपाडी - जोलारपेटी - कोईंबतूर - एर्नाकुलम मार्गे तिरूअनंतपुरम ला जाते. 

आंध्रप्रदेश आणि तेलंगण ही दोन वेगळी राज्ये झाल्यानंतर आंध्रप्रदेश एक्सप्रेस ही विशाखापट्टण ते नवी दिल्ली अशी धावू लागली. ही पण सुपरफ़ास्टच गाडी. खरेतर ही गाडी आंध्रप्रदेशची राजधानी अमरावती (विजयवाडा) ते नवी दिल्ली अशी धावायला हवी होती पण आंध्रप्रदेशची रेल्वे राजधानी विशाखापट्टण पासून ही गाडी धावते. सुरू झाली तेव्हा ही गाडी संपूर्ण एसी डब्ब्यांची होती. आता या रेकमध्ये काही नॉन एसी डबे पण जोडल्या जाऊ लागलेत.

या सगळ्या प्रतिष्ठित गाड्यांना अपवाद म्हणजे छत्तीसगढ एक्सप्रेस आणि आपली महाराष्ट्र एक्सप्रेस. फ़ार पूर्वीपासून छत्तीसगढ एक्सप्रेस  ही बिलासपूर पासून हजरत निझामुद्दीन (दिल्ली) पर्यंत जायची. जेव्हा छत्तीसगढ हे वेगळे राज्य झाले नव्हते, एकीकृत मध्यप्रदेशचा भाग होते तेव्हापासून छत्तीसगढ एक्सप्रेस ही आपली प्रांतिक अस्मिता जपून आहे. पण ही गाडी एकंदर लेकूरवाळी आहे. खूप सारे थांबे घेत घेत हळूहळू ही आपला मार्ग कापते. काही वर्षांपूर्वी ही गाडी थेट अमृतसरपर्यंत वाढवलेली आहे. 

जशी आंध्र प्रदेशची रेल्वे राजधानी विशाखापट्टण तशी छत्तीसगढची रेल्वे राजधानी बिलासपूर. इतर राज्यांना मिळालेल्या राजधानी एक्सप्रेस गाड्या त्या त्या राज्यांच्या राजधानीला दिल्लीशी जोडतात पण छत्तीसगढ राजधानी एक्सप्रेस मात्र रायपूर ते नवी दिल्ली धावण्याऐवजी बिलासपूर ते नवी दिल्ली अशी धावते. रायपूरकरांनी उदार मनाने ही गाडी बिलासपूरपर्यंत नेऊ दिली. उद्या आंध्र प्रदेशला राजधानी मिळालीच तर ती विशाखापट्टण वरून धावेल यात मला काहीच शंका नाही. विजयवाडाकर तेव्हढे उदार आहेत. 

त्याच न्यायाने महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही मुंबई ते नवी दिल्ली जाणारी प्रतिष्ठित व जलद सेवा असायला हवी होती. पण महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही गोंदिया - नागपूर ते कोल्हापूर अशी महाराष्ट्रातल्या महाराष्ट्रात धावते.एकाच राज्यात सर्वाधिक प्रवास करणारी गाडी म्हणून असणारा विक्रम या गाडीच्या नावावर आहे. आणि ही गाडीही तशी लेकुरवाळीच. वाटेतली जवळपास सगळी स्टेशन्स घेऊन धावणारी ही बिनमहत्वाची बिचारी गाडी. या गाडीच्या बिचारेपणाच्या प्रवासाबद्दल मी अनेक लेख लिहीले आहेत. ते लेखाशेवटी दिलेले आहेत.

१९८९ च्या ऑगस्ट महिन्यात शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयात प्रवेश मिळवून कराडला जाण्यासाठी मी महाराष्ट्र एक्सप्रेसमध्ये पाऊल टाकले त्यानंतर जुलै १९९३ मध्ये स्नातक अभियंता म्हणून तिथून बाहेर पडेपर्यंत मला महाराष्ट्र एक्सप्रेसचा प्रवास अक्षरशः शेकडो वेळा करावा लागला. पहिल्याच वर्षात सात आठ वेळा प्रवास केल्यानंतर हा प्रवास अत्यंत बोअरींग आहे याची जाणीव आम्हा सगळ्यांना झाली आणि प्रवासाचे वेगवेगळे विकल्प आम्ही शोधायला सुरूवात केली. आणि १ जुलै १९९० रोजी गोवा एक्सप्रेसची सुरूवात झाली. 

या गाडीचे नाव जरी गोवा एक्सप्रेस असले तरी अजूनपर्यंत गोव्यात ब्रॉड गेज रेल्वे पोहोचली नव्हती. कोकण रेल्वे १९९८ मध्ये सुरू झाली आणि मिरज - लोंडा - दूधसागर (तेच ते चेन्नई एक्सप्रेस सिनेमात दाखवलेले गाव) - मडगाव - वास्को द गामा हा रेल्वेमार्ग १९९० मध्ये मीटर गेज होता. त्यामुळे गोवा एक्सप्रेस ही गाडी हजरत निझामुद्दीन ते मिरज हा प्रवास ब्रॉड गेजने करायची आणि मिरजेच्या स्टेशनवर बाजुच्याच फ़लाटावर मीटर गेजची गोवा एक्सप्रेस उभी असायची. थेट गोव्याचे तिकीट असलेले प्रवासी या गाडीतून उतरून शेजारच्या मीटर गेज गाडीत बसायचेत. (पुलंचे पेस्तनकाका आठवलेत ना ? त्या प्रवासातही पुल मुंबईवरून बेळगावच्या आपल्या प्रवासात मिरजेला गाडी बदलून मीटर गेजने पुढला बेळगावपर्यंतचा प्रवास करते झाले होते.) ती मीटर गेज गोवा एक्सप्रेस गोव्याला जायची. परतीच्या प्रवासातही तसेच मीटर गेज गोवा एक्सप्रेस वास्को द गामा ते मिरज हा प्रवास करायची आणि मिरजेवरून ब्रॉड गेजची गोवा एक्सप्रेस हजरत निझामुद्दीन पर्यंत धावायची. नंतर मग मिरज - लोंडा ते मडगाव या मार्गाचे रूंदीकरण झाले आणि गोवा एक्सप्रेस थेट वास्को द गामा पर्यंत धावायला लागली.

ही गाडी मिरज - सातारा - पुणे - दौंड - मनमाड - भुसावळ - इटारसी - भोपाळ असे कमी थांबे घेत दिल्ली गाठायची. त्या गाडीचा नंबर २७०१ डाऊन आणि २७०२ अप असा होता. १ जुलै १९९० पासूनच भारतीय रेल्वेत दोन किंवा तीन आकडी गाडी नंबर्स बदलून चार आकडी नंबरांची व्यवस्था सुरू झाली होती. या गाडीला दक्षिण मध्य रेल्वेच्या सुपरफ़ास्टचा पहिला नंबर मिळाला होता. पुणे मिरज या एकेरी रेल्वे मार्गावर धावलेली ही पहिली सुपरफास्ट गाडी. या गाडी च्या आकर्षणाचा आणखी एक भाग म्हणजे आमची नेहेमीची महाराष्ट्र एक्सप्रेस जाताना आणि येतानाच्या प्रवासातही मनमाड ते पुणे हा प्रवास किट्ट काळोखात करायची. त्यामुळे आमच्या नागपूर ते कराड या प्रवासात अहमदनगर, दौंड ही स्टेशन्स लागतात ही खबर आमच्या काही दोस्तांना २ वर्षांनंतर लागली. २७०१/२७०२ हा प्रवास दिवसा ढवळ्या करायची त्यामुळे हा भाग कधी नव्हे तो बघायला मिळायचा.

त्याकाळी या गाडीच्या डब्ब्यांची पोझिशन अशी असायची. 

एस-४, एस-१, एस-२, एस-३, ए-१, ए-२, एफ़-१, एस-५, एस-६ ,एस-७, एस-८, जनरल, जनरल, जनरल + रेल्वे डाक सेवा, जनरल, गार्डाचा डबा व ब्रेक व्हॆन. (एकूण १६ डबे).

त्यावेळी ही गाडी आपला रेक ७०२१/७०२२ हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन दक्षीण एक्सप्रेस शी शेअर करायची. त्यामुळे ए.सी. कोचेस च्या आधी चे एस-१ ते एस-४ कोचेस ह.निझामुद्दीन -विशाखापट्टणम लिंक एक्सप्रेस चे व उरलेला रेक ह.निझामुद्दीन-हैद्राबाद असा असायचा. गाडी च्या बोर्डांवरही असेच ड्युएल मार्किंग असायचे. एकाच बोर्डावर वर हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन किंवा ह.निझामुद्दीन -विशाखापट्टणम आणि खाली मिरज ह.निझामुद्दीन असे मार्किंग असायचे. ७०२१ हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन दक्षीण एक्सप्रेस हजरत निझामुद्दीनला पहाटे पोहोचली की दुपारी हाच रेक २७०२ अप हजरत निझामुद्दीन ते मिरज गोवा एक्सप्रेस म्हणून प्रवासाला सुरूवात करायचा. तर दुपारी २७०१ डाऊन हजरत निझामुद्दीनला पोहोचली की संध्याकाळी ७०२२ अप दक्षिण एक्सप्रेस म्हणून निघत असे. 

मिरजेला वास्को द गामा ते मिरज हा प्रवास करणारी गोवा एक्सप्रेस रात्रभर प्रवास करून पहाटे पहाटे यायची तर मिरज ते हजरत निझामुद्दीन गोवा एक्सप्रेस सकाळी सात वाजता मिरजेवरून निघायची. रात्री ८:३० च्या आसपास म्हणजे १३:३० तासात ९०० किलोमीटर अंतर पार करून आम्हा नागपूरकरांना भुसावळला सोडायची. भुसावळवरून आम्हाला नागपूरला जाण्यासाठी त्या काळची अहमदाबाद - हावडा एक्सप्रेस किंवा त्यामागून येणारी दादर - नागपूर सेवाग्राम एक्सप्रेस मिळायची. सकाळी सात वाजता मिरजेवरून निघालेले आम्ही नागपूरकर १२०० किलोमीटर्सचा प्रवास आम्ही चक्क २२:३०  तासात करू शकायचोत. याच प्रवासासाठी आमची लेकुरवाळी महाराष्ट्र एक्सप्रेस तब्बल २७ तास घेत असे. त्यामुळे गोवा एक्सप्रेसने भुसावळ आणि नंतर नागपूर गाठणे हे आम्हा महाराष्ट्र एक्सप्रेस पिडीत विद्यार्थ्यांसाठी सुंदर प्रवासस्वप्न होते.

या प्रवासात एक अडचण अशी होती की ही गोवा एक्सप्रेस तेव्हा कराडला थांबत नसे. त्यामुळे ही गाडी पकडायला आम्हाला एकतर सातारा गाठावे लागे किंवा मिरजेला जावे लागे. त्यातल्या त्यात सातारा थोडे सुखावह होते. सकाळी कराडवरून निघून सातारा, तिथून सातारा स्टेशन आणि मग ही गाडी गाठावी लागे. एक दोन वेळा वालचंद अभियांत्रिकी महाविद्यालय, सांगली येथे शिकत असलेल्या माझ्या मित्राकडे आदल्या दिवशी रात्री मुक्काम करून दुस-या दिवशी सकाळी मिरजेवरूनही ही गाडी पकडली आहे. या खटाटोपाचा मुख्य उद्देश म्हणजे ही गाडी कराडला न थांबता प्लॅटफ़ॉर्मवरून धाडधाड करीत धूळ उडवीत कशी जाते याचा अनुभव घेणे असा असायचा.

रेल्वे फ़ॅनिंग हे बरेचसे संसर्गजनक आहे त्यामुळे आमच्या रेल्वे फ़ॅनिंगची लागण आमच्या रूम पार्टनर्सना झाली नसती तरच नवल. माझा अगदी जवळचा मित्र आणि रूम पार्टनर विजय कुळकर्णी (आता कैलासवासी. २०११ मध्ये दुर्दैवाने विजयचा जीवनप्रवास संपला.) आम्ही दोघांनीही आमच्या नागपूर ते कराड या परतीच्या प्रवासात भुसावळ ते सातारा ते कराड हा प्रवास गोवा एक्सप्रेसने करण्याचे निश्चित केले. १९९२ च्या हिवाळी सुट्ट्यांमध्ये विजय नाशिकवरून माझ्याकडे नागपूरला आलेला होता. आम्ही दोघांनीही नागपूर, माझे आजोळ चंद्रपूर येथे खूप धमाल मजा केली. आणि परतीच्या गोवा एक्सप्रेसने करावयाच्या तशा गैरसोयीच्या पण अत्यंत उत्कंठावर्धक प्रवासाला सुरूवात केली. 

आमचे अकोला ते कराड असे थेट तिकीट व भुसावळ ते सातारा हे गोवा एक्सप्रेसचे आरक्षण होते. अकोल्याला माझ्या मावशीकडे आम्ही गेलोत. तिथून शेगावला जाऊन संतश्रेष्ठ गजानन महाराजांचे दर्शन आणि आशिर्वाद घेतलेत आणि अकोल्याला येऊन आमच्या प्रवासासाठी सज्ज झालोत. 

दिनांक : ६ / १ / १९९२ व ७ / १ / १९९२ ची रात्र. थंडी मी म्हणत होती. तापमान १० अंश सेल्सियसच्या खाली. अत्यंत बोचरी थंडी, बोचरे वारे. रात्री मी आणि विजय अकोला स्टेशनवर आलोत. आपल्याला दिवसाढवळ्या धावणा-या महाराष्ट्र एक्सप्रेसने प्रवास करून रात्री उबदार पांघरूणात झोपता आले असते असा विचार दोघांच्याही मनात झळकून गेला पण भुसावळ ते सातारा अशा सुपरफ़ास्ट रेल्वे फ़ॅनिंगचा आनंद घ्यायचा तर काही तरी किंमत मोजली पाहिजे यावर सुद्धा दोघांचेही एकमत होते. 

दिनांक : ७ / १ / १९९२ अकोला स्टेशनवर हावडा - अहमदाबाद एक्सप्रेस आली. खरेतर या गाडीपाठोपाठ येणा-या नागपूर - दादर सेवाग्राम एक्सप्रेसमध्ये आम्हाला ब-यापैकी जागा मिळू शकली असती. पण सेवाग्राम एक्सप्रेस भुसावळला पोहोचण्याची वेळ आणि गोवा एक्सप्रेसची भुसावळवरून निघण्याची वेळ यात फ़क्त अर्ध्या तासाचे अंतर होते. तो धोका आम्हाला पत्करायचा नव्हता. हावडा - अहमदाबाद एक्सप्रेस नेहेमीप्रमाणे प्रवाशांनी भरून आलेली. दोन मिनीटांच्या थांब्यात एका डब्ब्यात आम्ही घुसलोत. रिझर्वेशन तर नव्हतेच. दरवाज्यात बसून जाऊ म्हटले तर बाहेरच्या गोठवणा-या थंडीपासून आणि गाडीच्या वेगामुळे अजून भन्नाट वेगाने वाहणा-या वा-यांपासून वाचण्यासाठी डब्ब्याचे दार बंद ठेवणे अत्यावश्यक होते. कसेबसे दार बंद करून त्याला टेकून बसलोत. दाराच्या , खिडकीच्या फ़टींमधून येणारा वारा अक्षरशः चावत होता. स्वेटर्स घालून वरून आमची पांघरूणे घेऊन आम्ही कुडकुडत ते दो्न - सव्वादोन तास काढलेत आणि भुसावळला उतरल्यानंतर पहिल्यांदा गरमागरम चहाच्या स्टॉलकडे धाव घेतली.

भुसावळनंतर मात्र आमचा प्रवास आरामदायक होता. आमची रिझर्वेशन्स होती. खिडकीच्या जागा होत्या. रेल्वे फ़ॅनिंग पूर्णपणे एन्जॉय करीत आम्ही साता-या पोहोचलोत. तिथून सातारा बसस्टॅण्ड आणि तिथून बसने कराडपर्यंत. 

आजही मला ती अकोला स्टेशनवरची गोठवणारी रात्र आठवतेय. रेल्वे फ़ॅनिंगसाठी इतकी गैरसोय सोसण्याची आम्हा तरूणांची ती तयारी. त्यानंतर मग भुसावळ ते सातारा प्रवासात आलेली मजा हे सगळेच अगदी अविस्मरणीय.

- रेल्वेवर (आणि बसवरही) मनापासून प्रेम करणारा रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

भारतीय रेल्वेची एक नावडती गाडी

काही गंमतीशीर आणि वर्णनीय प्रवास क्र.१

मध्य रेल्वेः नागपूर विभाग, एक गरीब बिच्चारा विभाग.

भारतीय रेल्वेतील एक अत्यंत दुर्मिळ क्लासचा कोच : FN - 1 कोच. त्यानिमित्ताने सेवाग्राम एक्सप्रेस, महालक्ष्मी एक्सप्रेस, हरिप्रिया एक्सप्रेस आणि दादर अमृतसर एक्सप्रेसच्या आठवणी.

महाराष्ट्र एक्सप्रेस : बिचारेपणाचा चलचित्र प्रवास.