छंदामधून गवसलेला भूतकाळ - १

मागील लेखात मी विशद केल्याप्रमाणे माझ्या बस आणि रेल्वे फ़ॅनिंगबाबतच्या छंदामध्ये स्टेशनवर जाऊन तिथे आलेल्या एखाद्या रेल्वेगाडीची कोच पोझिशन (तिच्या कोच नंबर्ससकट) नोंद करून ठेवणे याचाही समावेश होता. आज ही कोच पोझिशन बघताना मोठा विस्मय होतो. तत्कालीन परिस्थितीनुसार त्या त्या रेल्वेगाडीला किती महत्व होते, विशिष्ट रेल्वेगाडीला विशिष्ट कोचेस आणि एका विशिष्ट क्रमाने लावताना त्याकाळी कुठला विचार रेल्वेचे अधिकारी करीत असत याबाबत आपली मते पक्की होत जातात आणि त्याकाळच्या परिस्थितीत आणि आजच्या परिस्थितीत त्या विशिष्ट रेल्वेगाडीने प्रगती केलेली आहे की तिची अधोगती झालेली आहे यावर सुद्धा आपण तार्किक प्रकाश टाकू शकतो.


उदाहरणार्थ २५ मे १९९३ रोजी अजनी स्टेशनवर १००५ डाउन मुंबई - नागपूर विदर्भ एक्सप्रेसची (सध्याची १२१०५ डाउन) कोच पोझिशन बघा.

१) गाडीला तेव्हा एकूण १६ च कोचेस लागायचेत. मधल्या कुठल्या तरी स्टेशन्सवरून स्लिप कोचेस लागण्याची आणि काढण्याची भानगड विदर्भ एक्सप्रेसला कधीच नव्हती. नागपूर - मुंबई सेवाग्राम एक्सप्रेसला अगदी आत्ता आत्ता पर्यंत वर्धेवरून बल्लारशाह - मुंबई स्लिप कोचेस लागत असत आणि परतीच्यी प्रवासाला ते वर्धेला काढले जात असत. विदर्भ एक्सप्रेसबाबत असे कधीही, कुठल्याही स्टेशन्सवर झाले नाही. या १६ कोचेसमध्ये ७ कोचेस शयनयान वर्गाचे असत. S - 1 ते S-7. ४ कोचेस सर्वसामान्य वर्गाचे असत. (जनरल कोचेस), २ कोचेस गार्ड व ब्रेक व्हॅन + अर्ध्या भागात सर्वसाधारण वर्ग असे असत. कधीकधी त्यातल्या शेवटल्या कोचमध्ये अर्ध्या भागातल्या जनरल वर्गात प्रवाशांना प्रवेश निषेध ठेऊन त्या भागाचा रेल्वे डाक सेवेसाठी वापर होत असे.

एका बाजूला ३ सर्वसाधारण वर्गाचे डबे तर एका बाजूला एकच डबा ही विभागणी विषम होती. त्या काळात सगळ्याच फ़लाटांवर कोच पोझिशन इंडिकेटर्स असण्याची सोय नव्हती. मग मधल्या मधल्या स्थानकांवर गाडी आल्यानंतर या जनरल कोचेसमधल्या प्रवाशांची पुढून मागे किंवा मागून पुढे अशी पळापळ होत असे. ज्या बाजूला ३ डबे आहेत त्या बाजूच्या सगळ्याच सर्वसाधारण डब्यांमध्ये प्रवाशांची गर्दी तुलनेने कमी असायची तर ज्याबाजूला एकच सर्वसाधारण डबा आहे त्या डब्यात प्रवाशांची फ़ार गर्दी व्हायची. ज्या प्रवाशांना पुढून मागे, मागून पुढे अशी धावपळ जमली नाही ते बिचारे आहे त्या ठेचून गर्दीत प्रवास करायचेत, नाहीतर शेजारच्या S-7 या शयनयान वर्गात जायचेत. तिथल्या आरक्षित प्रवाशांची गैरसोय व्हायची. 

मधल्या काळात विदर्भ एक्सप्रेसला इतर सर्व प्रतिष्ठित रेल्वेगाड्यांप्रमाणे संपूर्ण २४ कोचेस मिळायचेत आणि दोन्हीही बाजूला १ - १ सर्वसाधारण वर्गाचा डबा मिळू लागला. सध्या ही गाडी नवीन एल. एच. बी. कोचेस ने धावते. म्हणून ह्या गाडीला फ़क्त २२ कोचेसच मिळतात. एल. एच. बी. कोचेस ची लांबी ही जुन्या आय. सी. एफ़. कोचेसपेक्षा थोडी जास्त असल्याने ज्या फ़लाटांवर २४ कोचेस च्या रेल्वेगाड्या उभ्या राहू शकायच्या तिथे आता २२ च एल. एच. बी. कोचेस असलेल्या रेल्वेगाड्या मावतात म्हणून.

२) त्या रेक मध्ये २ कोचेस  प्रथम वर्गाचे (बिगर वातानुकूल) असत. प्रथम वर्गाचे २ - २ कोचेस लागणे हे एखाद्या गाडीसाठी प्रतिष्ठेचा विषय होता. फ़ार कमी रेल्वेगाड्यांना हे भाग्य लाभत असे. या रेकमध्ये १ कोच वातानुकूल शयनयान (द्विस्तरीय शयनयान, AC Two Tier, Second AC) वर्गाचा असायचा. १९९२ च्या आसपास रेल्वेच्या रेल कोच फ़ॅक्टरी कपूरथळा येथून वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier, Third AC) कोचेसची निर्मिती व्हायला लागली. त्यापूर्वी वातानुकूल  कोचेसमध्ये एसी फ़र्स्ट क्लास, एसी टू टायर आणि एसी चेअर कार एव्हढेच कोचेस असायचेत.

३) त्या काळी विदर्भ एक्सप्रेस ही दोन्हीही बाजूंनी आठवड्यातून तीनच दिवस धावायची. एकच रेक होता. विदर्भचा हा रेक नागपूरला मेण्टेन केला जायचा. आता विदर्भ एक्सप्रेसला तिचे स्वतःचे असे २ रेक्स मिळतात. त्या रेक्सचे इतर कुठल्याही गाड्यांसोबत रेक शेअरींग होत नाही. सध्या हे रे्क्स मुंबईच्या वाडी बंदर येथे मेण्टेन के्ले जातात.  

देशभरातील सगळ्या रेल्वे विभागांमध्ये आपल्या आपल्या विभागाच्या रेक्सबात एक अलिखित नियम आहे. ज्या विभागाचा तो रेक असेल त्या विभागातून निघताना उच्च वर्गाचे डबे त्या त्या बाजूलाच असतात. उदाहरणार्थ आज विदर्भ एक्सप्रेस ही मुंबई विभागाची गाडी आहे. मुंबई वरून निघताना मुंबई बाजूला या गाडीचा गार्ड व ब्रेक व्हॅन व एक सर्वसाधारण वर्गाचा डबा सोडला तर लगेच प्रथम वर्ग वातानुकूल (First AC) चा डबा असतो, त्यानंतर लगेच त्याखालोखाल महत्वाचे असे वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान (AC Two Tier, Second AC) चे डबे आणि त्यानंतर लगेच वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier, Third AC) चे डबे असतात. त्यानंतर मग साध्या बिगर वातानुकूल शयनयान वर्गाचा (Sleeper Class) नंबर लागतो. 

आता हावडा - मुंबई मेल ही दक्षिण पूर्व रेल्वेच्या हावडा विभागाची गाडी आहे. त्यामुळे या गाडीचे First AC, Second AC आणि Third AC चे डबे हावडा बाजूला असतात. म्हणजे हावडा स्टेशनवरून चढणा-या First AC च्या प्रवाशाला कमीत कमी अंतर चालावे लागावे, त्यानंतर Second AC च्या प्रवाशांना थोडे जास्त आणि Third AC च्या प्रवाशांना आणखी थोडे जास्त अशी रचना असते.

त्या वेळेच्या विदर्भ एक्सप्रेसच्या या रेकमध्ये हे महत्वाचे डबे (प्रथम वर्ग आणि वातानुकूल शयनयान) मुंबई बाजूला असण्यापेक्षा नागपूर बाजूकडे असायचे.

४) त्या काळी कोचेसचे नंबर्स हे प्रामुख्याने ४ आकडी असायचे. साधारण १९९४ - १९९५ च्या आसपास भारतीय रेल्वेत कोचेसचे ५ आकडी नंबर्स सुरू झालेत. तेव्हाही काही काही नव्या कोचेसना ५ आकडी नंबर्स दिलेले आपल्याला दिसत आहेत पण वरील लेखात विशद केलेल्या लॉजिकचा त्या नंबर्सशी काहीही संबंध नव्हता. एक कुठला तरी रॅंडम नंबर द्यायचा म्हणून तो त्या कोचला दिलेला होता.

आज ही जुनी नोंद वाचताना इतका मोठा काळ डोळ्यांसमोरून झरझर सरकून गेला. भारतीय रेल्वेच्या प्रगतीचा, त्याकाळच्या सामाजिक परिस्थितीचा, आजच्या बदललेल्या स्थितीचा. 

खरोखर एक जुनी नोंद, एक डायरीतले पान हे नुसते लिखाण असते ? की ती त्या काळाची, त्यात झालेल्या बदलांची कोरलेली आठवण असते ? मर्मबंधातली ठेव असते ?

- बस आणि रेल्वे फ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

दुर्मिळ ते काही - (७)

 यापूर्वीचे लेख

दुर्मिळ ते काही ... (१)

दुर्मिळ ते काही ... (२)

दुर्मिळ ते काही ... (३)

दुर्मिळ ते काही ... (४)

दुर्मिळ ते काही ... (५)

दुर्मिळ ते काही ... (६)

२०/०६/१९९९. नेहेमीप्रमाणे उन्हाळी सुटी नागपूरला घालवून मुंबईला परत निघालेलो होतो. यावेळी तत्काळ कोट्यामधून रिझर्वेशन केलेले होते. दरवेळी माझा प्रवास हा अत्यंत नियोजनबद्ध असतो. प्रवासाची आरक्षणे दोन महिने / चार महिने आधीच काढून प्रवास करायला मला आवडते पण यावेळी महाविद्यालयानेच उन्हाळी सुट्यांचा काहीतरी घोळ घातला होता त्यामुळे नियोजित आरक्षण रद्द करून ऐनवेळी तत्काळ तिकीट काढून प्रवास करावा लागला होता.

१९९७ मध्ये नितीशकुमार रेल्वेमंत्री असताना त्यांनी ही तत्काळ तिकीट योजना रेल्वेत आणली. तेव्हा ही तिकीटे इंटरनेटवर उपलब्ध नसत. रेल्वेच्या रिझर्वेशन काऊंटरवर जाऊनच ही तिकीटे बुक करता येत. (आजही इंटरनेटवरून तत्काळ तिकीट काढण्यातला यशापेक्षा जास्त यश रेल्वेच्या तिकीट काढण्यात मिळते हा अनुभव आहे.) त्यासाठी पहाटे अगदी ४ वाजता नागपूर रेल्वे स्टेशन किंवा अजनी रेल्वे रिझर्वेशन काऊंटर इथे जाऊन रांगेत पहिला नंबर मिळवावा लागे. सकाळी ८ वाजता काऊंटर उघडले रे उघडले की प्रत्येक रांगेतल्या फ़क्त पहिल्या एक किंवा दोन क्रमांकांना कन्फ़र्म रिझर्वेशन्स मिळायचीत. म्हणून मग ही धडपड.

तेव्हा विदर्भ एक्सप्रेसला तत्काळचा वेगळाच कोच लागायचा. त्या कोचचा नंबर TS - 1 असा असे. त्या कोचमध्येही अगदी सुरूवातीला कोचमधले अगदी मधोमध असलेले बर्थ क्र. 33 ते 40 मिळायचेत आणि नंतर नंतर दोन्ही बाजूंकडले बर्थस मिळून शेवट शेवटच्या क्रमांकाला बर्थ क्र. 1 ते 8 किंवा बर्थ क्र. 65 ते 72 मिळायचेत. आपल्याला अगदी 68,70 क्रमांकाचा किंवा 3,4 क्रमांकाचा बर्थ मिळाला की आपण फ़ार भाग्यवान असा समज व्हायचा कारण काही सेकंदातच तत्काळ तिकीट बंद व्हायचे. बहुतेक रांगेत उभा असलेला आपल्या मागचा माणूसच तत्काळ तिकीटाविना परतायचा.

त्याकाळी नागपूर मुंबई विदर्भ एक्सप्रेसला अजनी शेडचे WAM 4, 6P एंजिन मिळायचे. अजनी लोकोमोटिव्ह शेडकडे मधली फ़ार थोडी वर्षे  WAM 4 या जातीची एंजिने होती. नंतर ही सर्व एंजिने भुसावळ शेडकडे बदली झाली आणी अजनी शेडकडे फ़क्त WAG 7 या प्रकाराची मालगाड्यांची एंजिने उरलीत. WAP 4 या जातीची प्रवासी गाड्यांची एंजिने अजनी शेडकडे आलीच नाहीत. पण मग नंतर आलीत ती WAP 7 या जातीची थ्री फ़ेज पॉवर ची अत्याधुनिक प्रवासी गाड्यांची एंजिने आणि आता तर भारतातली सगळ्यात आधुनिक म्हणून गणल्या गेलेल्या WAG 12 या मालगाड्यांच्या एंजिनांचा सगळ्यात मोठा ताफ़ा अजनी शेडकडे आहे. 

अजनी शेडच्या WAM 4 या जातीच्या एंजिनांची रंगसंगती अजनी ज्या झोनमध्ये आहे त्या मध्य रेल्वेच्या अजनीला सिनीयर असणा-या भुसावळ शेडच्या WAM 4 एंजिनांसारखी नसायची. भुसावळ शेडची एंजिने टिपीकल काळपट लाल रंगात असायचीत. १९९५ पूर्वीच्या सगळ्या काळपट लाल कोचेसला मॅचिंग अशी रंगसंगती. नंतर नंतर भुसावळ शेडने आपल्या एंजिनांना लाल आणि पिवळ्या रंगसंगतीत रंगवायला सुरूवात केली खरी पण तोपर्यंत अशा WAM 4 या जातीच्या एंजिनांचे आयुष्य संपत आलेले होते. आता एकही WAM 4 या जातीचे एंजिन भारतीय रेल्वेवर सक्रियरित्या सेवेत नाही. रेल्वे संग्रहालयात जाऊन बसली असतीलही कदाचित. अजनी शेडची WAM 4 एंजिने अजनीला भौगोलिक रित्या जवळ असलेल्या भिलाई शेडच्या एंजिनांसारखी रंगीबेरंगी असायचीत. ही एंजिने लाल, आकाशी निळा, पिवळा अशा छान पेस्टल रंगांमध्ये असायचीत. ही एंजिने विदर्भ एक्सप्रेसशिवाय नागपूर - दादर सेवाग्राम एक्सप्रेस, नागपूर - कोल्हापूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस, नागपूर - भुसावळ पॅसेंजर आणि नागपूर -इटारसी / आमला पॅसेंजर गाड्यांना लागायचीत.

 

WAM 4 या जातीच्या एंजिनांच्या रंगसंगतीवर लिहीलेली पोस्ट इथे.

विदर्भ एक्सप्रेस: वैशिष्ट्यपूर्ण रंगसंगती आणि प्रवासाची आठवण.

हा तत्काळ कोच अगदी एंजिनाला लागून असायचा. त्याच्या मागे गार्ड आणि पार्सलचा कोच, त्यामागे दोन जनरल कोचेस आणि मग गाडीचे इतर कोचेस सुरू व्हायचेत. गाडीतले एसी आणि शयनयान कोचेस आतून एकमेकांना जोडलेले असत पण तेव्हा जनरल कोचेस, गार्ड आणि पार्सल कोच एकमेकांना आतून जोडलेले नसत. तशी सोय त्यावेळेसच्या कोचेसना नव्हती. आजकाल ती सोय झालेली आहे. म्हणून मग हा तत्काळ कोच इतर गाडीपासून एकटा असायचा. आणि एंजिनाच्या अगदी मागे असल्याने कुठल्याही स्टेशनला प्लॅटफ़ॉर्मच्या अगदी एका टोकाला उभा रहायचा. तिथे पाणी किंवा इतर खाद्यपदार्थ विक्रेते फ़ारसे उपलब्ध नसायचेत आणि मग प्रवाशांची थोडी गैरसोय व्हायची. विदर्भ एक्सप्रेसला कधीही पॅन्ट्री कार कोच लागला नाही. (खरेतर लावायला हरकत नव्हती. पण विदर्भ, सेवाग्राम, दुरंतो या कुठल्याच नागपूर - मुंबई गाडीला रेल्वे पॅन्ट्री कर का देत नाही ? हा एक प्रश्नच आहे.) आणि तसा पॅन्ट्री कार कोच लागला असता तरी हा तत्काळ कोच इतर गाडीला आतून जोडलेला नसल्याने त्या पॅन्ट्री कार वाल्यांचीही पंचाईतच झाली असती.

हा कोच इतर कोचपासून वेगळा असण्याचा एकमेव फ़ायदा असा होता की या कोचमध्ये मोजून ७२ बर्थसवर ७२ च प्रवासी असायचेत. तत्काळ कोचमध्ये विना आरक्षण बसणा-यांसाठी रेल्वेने भारी दंड लावलेला होता त्यामुळे बरोबर जेवढे बर्थस तेव्हढेच प्रवासी असायचेत. तत्काळ मध्ये तेव्हा आर ए सी, वेटिंग लिस्ट वगैरे भानगड नसायचीच. त्यामुळे बरोबर ७२ प्रवासी आणि सुखाचा प्रवास असा आनंद असायचा. तेव्हा तत्काळ रिझर्वेशन हे गाडीच्या उगम स्थानापासून ते गंतव्य स्थानापर्यंत (म्हणझे विदर्भ एक्सप्रेससाठी नागपूर ते मुंबई असे असल्याने) सगळा कोच हा नागपूरपासूनच पूर्ण भरलेला असे. त्यामुळे मधल्या कुठल्या तरी स्टेशनवरून चढणारे / उतरणारे नाहीत. रात्री बेरात्री कोचमध्ये येऊन आपले बर्थस शोधताना लाईट्स लावणारे नाहीत. रात्री बेरात्री कोचमध्ये आल्यानंतर इतर सगळे प्रवासी झोपले असतानाही आपण झोपण्यापूर्वी थोड्या गप्पा मारून इतरांची झोपमोड करणारे प्रवासी नाहीत. त्यामुळे हा प्रवास सुखकर व्हायचा. आताच्या नागपूर - मुंबई दुरंतो एक्सप्रेसमध्ये होतो तसा. 

त्यादिवशी आमचा हा तत्काळ कोच वेगळाच होता. बाकी सगळ्या कोचेसना आतून पांढ-या रंगांवर फ़ुलाफ़ुलांचे डिझाईन असलेल्या प्लायवूडसची पॅनेल्स असायचीत. आमच्या ह्या कोचला मात्र आतून राखाडी रंगाची आणि फ़ायबर प्लॅस्टिकची पॅनेल्स लावलेली होती. अशा प्रकारची पॅनेल्स लावलेला दुसरा कोच मी आजवर बघितलेला नाही. 

न भूतो न भविष्यति असा कोच, विदर्भ एक्सप्रेसची दुर्मिळ अशी रंगसंगती, आता दुर्मिळ झालेला तत्काळ विशेष असा कोच आणि आता नाहीसे झालेले अजनी शेडचे WAM 4 एंजिन असा त्रिस्तरीय दुर्मिळ योग या प्रवासाने दिला होता.

- हळूहळू स्वतःच म्हातारा आणि दुर्मिळ होत जाणारा रेल्वेफ़ॅन प्रा, वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

धिटाई खाते मिठाई...

मी माझ्या मागील लेखात माझ्या नागपूर ते गणपतीपुळे प्रवासासाठी नागपूर - मुंबई विदर्भ एक्सप्रेस आणि मुंबईवरून पुढे मांडवी एक्सप्रेसच्या प्रवासाचा उल्लेख केला आणि मला त्या प्रवासाचे नियोजन आठवले.

नागपूर - मुंबई विदर्भ एक्सप्रेस नागपूरवरून (तेव्हा) संध्याकाळी 5.15 ला सुटायची आणि मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसला दुस-या दिवशी सकाळी 6.50 ला पोहोचायची. तर मांडवी एक्सप्रेस मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसवरून लगेच सकाळी 7.05 ला निघायची. त्यामुळे मधला वेळ हा फ़क्त 15 मिनीटांचा होता. विदर्भ मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसच्या फ़लाट 14 किंवा 15 वर जाणार तर मांडवी एक्सप्रेस फ़लाट क्र. 12 किंवा 13 वरून सुटणार. शिवाय मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसवर जिने चढ उतार करण्याची गरज नसल्याने या फ़लाटावरून त्या फ़लाटावर नुसते चालत जायचे असल्याने हे 15 मिनीटांचे बफ़र मला सुरक्षित वाटत होते. शिवाय विदर्भ एक्सप्रेस मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसला 95 % वेळा अगदी वेळेवर जात असल्याचा डेटाही माझ्या सोबत होता. म्हणून मी ही धिटाई करण्याचा निर्णय घेतला होता.

पण समजा प्रवासाच्या नियोजित दिवशी विदर्भ एक्सप्रेस 10 मिनीटे उशीरा मुंबई हद्दीत पोहोचली असती, तर दादर स्टेशनला उतरण्याचा माझा प्लॅन बी तयार होता. विदर्भ एक्सप्रेस दादर स्टेशनला सकाळी 6.35 ला पोहोचायची तर मांडवी एक्सप्रेस दादरला सकाळी सकाळी 7.15 ला यायची. तिथे मला जवळपास 40 मिनीटांचे बफ़र होते. विदर्भ एक्सप्रेस 10 ते 15 मिनीटे उशीरा मुंबई हद्दीत आली असती तर मी दादरला उतरण्याचा निर्णय घेतला असता. दादरला मध्य रेल्वेच्या फ़लाट 6 वरून फ़लाट 5 वर जिना चढ उतार करून जावे लागले असते पण तेवढे बफ़र माझ्याकडे होते.

जर त्याहून वाईट स्थितीत विदर्भ एक्सप्रेस मुंबई हद्दीत 30 मिनीटे ते 1 तास उशीरा आली असती तर माझा प्लॅन सी तयार होता. त्या परिस्थितीत मी ठाण्यालाच उतरलो असतो. ठाण्याला विदर्भ एक्सप्रेस पहाटे 5.50 ला यायची तर मांडवी एक्सप्रेस तब्बल सकाळी 8.00 वाजता यायची. त्यामुळे विदर्भ एक तासभर उशीरा आली असती तरी चालण्यासारखे होते.

हा सगळा खटाटोप नागपूर ते रत्नागिरी हा प्रवास 20 तासात अतिजलद होण्यासाठी आणि मांडवी एक्सप्रेसच्या बहुचर्चित पॅण्ट्री कार मधले विविध पदार्थ चाखण्यासाठी होता. शिवाय कोकण रेल्वेचा प्रवास हा भरदिवसा करण्यातच खरी मजा आहे. कुतुबमिनारपेक्षा जास्त उंचीच्या 10 पिलर्सवर तोलला असलेला पानवलचा पूल, आशिया खंडातला दुस-या नंबरचा 6.5 किलोमीटर लांब असलेला करबुड्याचा बोगदा आणि कोकणचे अमर्याद असलेले सगळे निसर्गसौंदर्य बघायचे तर दिवसाच हा प्रवास व्हायला हवा हा माझा आग्रह. यासाठी विदर्भ एक्सप्रेस - मांडवी एक्सप्रेस यातल्या कमी वेळाची ही रिस्क घ्यायला मी आणि माझे कुटुंब तयार झालो होतो. मुंबई हद्दीत शिरल्याशिरल्या वेळाचा अंदाज घेऊन त्याप्रमाणे प्लॅन ए - बी - सी निवडून ऐनवेळी सामानसुमान घेऊन पळापळ करायला आम्ही सगळेच मानसिकरित्या तयार होतो. पळापळ काही मिनीटांसाठी होईल पण हे विलक्षण अनुभव आयुष्यभरासाठी सोबत राहतील ही माझी आणि माझ्या जीवनसंगिनीची मनोधारणा होती. त्यामुळे आम्ही ही धिटाई केली आणि तशी मिठाई खाल्ली.

आज नागपूरवरून कोकणात जाणारी मंडळी हा विदर्भ एक्सप्रेस - मांडवी एक्सप्रेस हे कनेक्शन यातल्या रिस्कमुळे घ्यायला तयार होत नाहीत. यातले प्लॅन ए - प्लॅन बी - प्लॅन सी त्यांना समजावून सांगूनही त्यांची ही रिस्क घेण्याची तयारी नसते. मग त्यातली बहुतांशी मंडळी नागपूर ते पुणे हा प्रवास बसने - रेल्वेने करून पुण्यावरून रात्री निघणा-या एखाद्या बसने कोकण / गोवा गाठतात. गंतव्य गाठण्यात मजा असते पण प्रवासातच खरी मजा येते हे त्या मंडळींना पटतच नाही. त्यामुळे कोकणात एखाद्या ठिकाणी पोहोचण्याआधी प्रवासातले कोकण ही मंडळी बघतच नाहीत. दोन दिवस एखाद्या ठिकाणी गेले. तिथे रमले आणि परतले एव्हढाच यांचा अनुभव मर्यादित असतो. म्हणूनच मला क्षणात इकडून तिकडे नेणारा विमानप्रवासही तितकासा भावत नाही. अगदी आवश्यक असल्याशिवाय विमानप्रवास टाळण्याकडे माझा कल असतो.

आता नागपूरवरून कोकण रेल्वे मार्गाने थेट मडगावला जाणारी एक्सप्रेस सुरू झालेली आहे. ती गाडी पनवेलला पहाटे पोहोचते आणि कोकणातला प्रवास दिवसा करते खरी पण ती आठवड्यातून दोनच दिवस धावते. आणि पनवेलपर्यंत वेळेत येणारी ही गाडी पनवेलनंतर कोकण रेल्वेत खूप रखडते. त्यामुळे इतर दिवशी हा प्रवास करण्यासाठी, कोकणातला खरा अनुभव घेण्यासाठी थोडी धिटाई आवश्यक आहे असे माझे मत आहे. ही धिटाई नको असेल तर आदल्या दिवशी मुंबईत येऊन, हॉटेलमध्ये किंवा कुणा नातेवाईकाकडे मुक्काम ठोकून दुस-या दिवशी सकाळच्या गाड्या आरामात पकडता येईल. पण यात हॉटेलचा खर्च, नातेवाईकांना होणारी अडचण वगैरे गोष्टी येतीलच.

- प्रवासात अत्यंत धीट आणि आपल्या सहप्रवाशांना व्यवस्थित सांभाळून घेऊन कमीत कमी धोक्यात जास्तीत जास्त धाडसी व सुंदर प्रवास आखणारे, प्रवासी पक्षी प्रा, वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

रेल्वेफॅनिंग आणि खाद्यभ्रमंती - १

सगळे खवय्ये रेलफॅन्स नसलेत तरी सगळे railfans खवय्ये असतातच. रेल्वेतल्या खवय्येगिरीच्या प्रत्येकाच्या एक एक कथा असतातच. पु ल म्हणतात त्याप्रमाणे मथुरेच्या आसपास "ब्डीय" म्हणजे रबडी विकणारा आहे हे ज्याला कळले त्याला रेल्वे भरपूरच घडली आहे असे समजावे. तसेच "ट्यँय सांड्या" म्हणजे Times Of India, "सालादू" म्हणजे मसाला दूध आणि "चॅग्रँम" म्हणजे चहा गरम या हाका समजायला रेल्वेत किंवा रेल्वेच्या फलाटावर भरपूर वेळ व्यतित व्हायला हवा. 

बालपणी रेल्वेने दूरवर जाण्याचे योग तसे विरळाच आलेत. धाकटी मावशी तत्कालीन मध्यप्रदेशात दुर्गला रहायची. काही सणवार उत्सवप्रसंगांनी ती मंडळी इकडे आलीत की आमची ती मावसभावंडे दुर्ग ते नागपूर या ६ - ७ तासांच्या प्रवासात (तेव्हा ६ - ७ लागायचेत हो. आजकाल सुपरफास्ट रेल्वेने चार ते साडेचार तासात जाता येते) त्यांनी केलेल्या खादाडीची वर्णने करायची आणि आमच्या तोंडाला पाणी सुटायचे. ते खात असलेला "कटलेट" हा पदार्थ केवळ रेल्वेच्या पँट्री कारमध्येच मिळतो अशी आमची बरीच वर्षे प्रामाणिक समजूत होती. कारण हाॅटेलिंगची घरून फारशी परवानगी नव्हती आणि घरची सगळी मंडळी मिळून आम्ही हाॅटेल्समध्ये गेल्यानंतर खाण्याचे पदार्थ मर्यादित. दोसा नाहीतर वडासांबार. क्वचित वेळा आमचे दादा (वडील) राईस प्लेट मागवायचेत. पण कटलेट कधीच नाहीत. कटलेट हा शाकाहारी पदार्थ आहे की मांसाहारी पदार्थ आहे याविषयी आमच्या जन्मदात्यांच्या मनातच गोंधळ असावा म्हणून हा पदार्थ हाॅटेल्समध्ये कधीच आमच्या टेबलावर आला नाही. 

त्याकाळी सेंट्रल ऍव्हेन्युवरच्या चंद्रलोक बिल्डींगसमोरच्या इमारतीत शिवराज नावाचे हाॅटेल होते. आमच्या दादांना तिथली राईसप्लेट फार आवडायची. राईसप्लेट मागवली की "दादा, आज आपण नुसता भातच खायचा का हो ?" असा भाबडा प्रश्न आम्ही दादांना किंवा आईला विचारायचो. दादा नुसते हसायचेत. पण राईसप्लेट पुढ्यात आली की आमचे प्रश्न विरून जात. दादांच्या हसण्याचा गूढार्थ कळत असे. पण रेल्वे प्रवासाचे फारसे योग न आल्याने रेल्वेत खाण्याचेही फारसे योग आले नाहीत. १९८९ मध्ये कराडला अभियांत्रिकी महाविद्यालयात प्रवेश मिळाल्यावर दरवेळी तो २५ तासांचा प्रवास करताना असे भरपूर योग यायला हवे होते. पण हाय रे, दुर्दैवा ! आमच्या महाराष्ट्र एक्सप्रेसला पँट्री कारच नव्हती. (अजूनही नाही.) नागपूर ते कराड जाताना आई अत्यंत मायेने दोन तीन जेवणांचा डबा देत असे. त्या मायेसमोर स्टेशनवरच्या पंचपक्वान्नांची किंमत अत्यंत तुच्छ होत असे. फारतर दुसर्‍या दिवशी सकाळी नीरा स्टेशनवर मिळणारी फळफळावळ आम्ही आवर्जून खात असू. 

महाराष्ट्र एक्सप्रेसही नीरा स्टेशनात तब्येतीने थांबत असे. नीरा स्टेशननंतर सातार्‍याकडे जाताना लोणंद, वाठार, आदर्की असा घाट लागत असे. जुन्या काळी कोळसा एंजिनांमध्ये पाणी भरण्यासाठी गाड्या तिथे भरपूर वेळ थांबत असत. एंजिनांमध्ये पाणी भरण्याची ती मोठी सोंड निरा स्टेशनात बरीच वर्षे होती. कोळसा एंजिने जाऊन डिझेल एंजिने आलीत तरी वेळापत्रकात फारसा बदल झालेला नव्हता. कराड ते नागपूर प्रवासात 'घरी परतायचय' या आनंदात भुकेची फारशी जाणीव नसायचीच. तरीही पुण्याला गाडी ४० मिनिटे थांबत असल्याने आमच्यातली काही धाडसी मंडळी पुणे स्टेशनवर गाडी आल्याआल्या पटकन बाहेर पडून स्टेशनबाहेरच्या हाॅटेल्समध्ये पोटपूजा आठोपून अगदी गाडी हलण्याच्या वेळेला परतायचीत. आमच्यात तेव्हढी हिंमत नसल्याने आम्ही स्टेशनवरच्या हातगाड्यांवर मिळणारे गारेढोण वडासांबार किंवा भल्या सकाळी केलेल्या आणि रात्री १० पर्यंत कुल्फीसारख्या थंड आणि कडक असलेल्या इडल्या पोटात ढकलून आमची केवळ क्षुधा शमवीत असू. 

बाकी पुणे स्टेशन आणि वर्धा स्टेशनवर चहाचा काँट्रॅक्ट हा एका कुणालाच मिळत असावा अशी माझी खात्री आहे. दोन्हीकडे तीच सपक, पाणीदार फुळकवणी चव आणि तोच कोमट चहा. घरी कधी चहा बिघडला तर वेड्यावाकड्या झालेल्या माझ्या चेहेर्‍याकडे पाहून सौभाग्यवती विचारते, "खरंच का रे पुणे स्टेशन क्वालिटीचा झालाय का आजचा चहा ?" निम्नतम दर्जाचा benchmark म्हणजे वर्धा आणि पुणे स्टेशनचा चहा. धामणगाव स्टेशनवर छान चहा मिळायचा. तिथल्या माझ्या मुक्कामात अनेक रात्री आमच्या नाट्यचर्चा धामणगावच्या फलाटावर या चहाच्या साथीनेच रंगलेल्या आहेत. या चहाची कीर्ती ऐकून बर्‍याच सरळ जाणार्‍या (थ्रू) मालगाड्याही, सिग्नल हिरवा असतानाही, दोन मिनिटे धामणगावच्या अप थ्रू किंवा डाऊन थ्रू लाइनवर थांबायच्यात. असिस्टंट लोको पायलट धावपळीत खाली उतरून आपल्याजवळील थर्मास भरून चहा घेऊन घाईघाईतच एंजिनात परतायचे आणि गाडी पुन्हा हलायची. 

विदर्भ एक्सप्रेसने नागपूरकडे येताना रात्री कल्याण सोडल्यानंतर किंवा सेवाग्राम एक्सप्रेसने नागपूरकडे येताना संध्याकाळी इगतपुरी सोडल्यावर "व्हेज बिर्याणी" नावाचा जो प्रकार गाडीत विक्रीसाठी येतो तो म्हणजे, एकदोन उकडलेले बटाटे, दोनतीन अर्धवट उकडलेली फुलकोबी (फ्लाॅवर) आणि अजिबात न उकडलेल्या फरसबीचे बारीक तुकडे भातासोबत असलेला पदार्थ. मिठा - तिखटाची चव ज्याला लागली त्याने आपल्या स्टेशनवर ताबडतोब लाॅटरी विकत घ्यावी ,नक्की लागेल. 

१२ वर्षांच्या मुंबईच्या वास्तव्यात मुंबई - नागपूर हा प्रवास अक्षरशः शेकडो वेळा केलाय. पण एका जिन्नसचा शोध बर्‍याच उशीरा लागल्याची खंत मला कायम राहील. विदर्भने मुंबई सोडल्यानंतर एस - २ कोचमध्ये एका मोठ्या टोपलीत पारशी डेअरीची कुल्फी घेऊन एक विक्रेता चढतो. गोल गरगरीत आणि छोट्या ताटलीच्या व्यासाच्या आकाराच्या आणि एक इंच जाडीच्या या कुल्फ्या म्हणजे अप्रतिम चवीचा एक नमुना असतात. तो विक्रेता सोबत गोल कागदी प्लेटस आणि आईसक्रीम स्टीक्स घेऊन चढतो. (अर्ध्या तासानंतरही ती कुल्फी इतकी कडक असते की तुकडा पाडण्यासाठी ती तोडताना बहुतांशी त्या आईसक्रीम स्टीकचाच तुकडा पडतो.) एस - २, एस - १ हे डबे करून तो बी - ५, बी - ४, बी - ३ असा वातानुकुलीत डब्यांकडे आपली वाटचाल करतो. ज्या खवय्यांना ही गोष्ट माहिती आहे ते सगळे त्या विक्रेत्याला एस - २ किंवा एस - १ मध्येच जाऊन गाठतात आणि कल्याणनंतर टिटवाळा येईपर्यंतच त्याची टोपली रिकामी होते. बर्‍याच जणांची निराशाही होते. थोड्या लागून आलेल्या दुधाची ही कमी गोड आणि घट्ट कुल्फी अशी हातोहात संपते. पहिल्या वेळेला ते दूध असे लागून आलेले असणे मला अपघात वाटला होता पण नंतर जाणवले की तोच याचा USP आहे. अतिशय अप्रतिम चव. विदर्भ एक्सप्रेसने केलेल्या शेवटल्या १० - १५ प्रवासात आम्हाला हा शोध लागल्यानंतर आम्ही आमचा डबा सोडून ४ - ५ डबे दूर आतून चालत चालत जात ती कुल्फी एखाद्या ट्राॅफीसारखी हस्तगत करीत असू. 

कलकत्त्याकडे जाणार्‍या हावडा मेल आणि गीतांजलीच्या पँट्रीत मिळणार्‍या कटलेटससारखी कटलेटस संपूर्ण भारतात कुठेच मिळत नाहीत. बंगाल्यांना दूध फाडून पदार्थ बनविण्यात आणि कटलेटस बनविण्यात विशेष नैपुण्य आणि रूची असली पाहिजे. मुंबई ते मडगाव जाणार्‍या मांडवी एक्सप्रेसला सगळे रेलफॅन्स "फुडी एक्सप्रेस" म्हणून ओळखतात ते केवळ तिच्या स्वच्छ, सुंदर सर्वोत्कृष्ट पँट्रीमुळे, मेन्युतल्या वैविध्यामुळे आणि अप्रतिम चवीमुळे. राजधानी गाड्यांमध्येही इतका सर्वसमावेशक मेन्यु नसतो. 

बाकी आम्ही एकदा चेन्नई ते नागपूर या प्रवासात राजधानी एक्सप्रेसच्या प्रथम वर्गाच्या आदरातिथ्याचा अनुभव घेतलाय. चेन्नईवरून निघाल्यानिघाल्या चाॅकलेटस, गाडी गुमीडपुंडीपर्यंत येते न येते तोच थर्मासभरून चहा आणि दुसरा थर्मासभरून दूध व सोबत बाऊलभरून काॅर्नफ्लेक्स, सुलुरूपेटा येईपर्यंत उपमा, ब्रेड, कटलेटस असा पोटभर नाश्ता आणि सोबत पुन्हा चहा. ओंगोल नेल्लोरपर्यंत थ्री कोर्स लंच आणि विजयवाड्याला जेवण संपवून वामकुक्षीची वेळ साधायला जातो न जातो तोच केबिनच्या दारावर टकटक आणि आमच्यासाठी आईसक्रीम आणल्याची वर्दी घेऊन रेल्वेतला सेवक उभा. वारंगलपर्यंत वामकुक्षी, लाॅबीमध्ये फेर्‍या वगैरे मार्गाने खाल्लेले अन्न जिरवण्याच्या प्रयत्नात असताना वारंगलनंतर "हाय टी" म्हणून चहा, समोसा, शेव, बिस्कीटे तयार. संध्याकाळी बल्लारशावरून निघाल्यानंतर वरोर्‍याला पुन्हा सकाळइतकेच जेवण. "बरे झाले, आपले तिकीट नागपूरपर्यंतच आहे. भोपाळ किंवा झाशीपर्यंत असते तर एवढे खाल्यानंतर आपण पार आडवेच झालो असतो आणि स्ट्रेचरवरूनच आपल्याला बाहेर काढावे लागले असते" या भावनेने व आमची तत्पर सेवा करणार्‍या कर्मचार्‍यांना मनापासून धन्यवाद देत आम्ही नागपूरच्या फलाटावर पाय ठेवला होता. रेल्वे आणि खानपान सेवेच्या अशा अनंत आठवणी आहेत. विस्तारभयास्तव हा भाग इथेच थांबवतो. 

पुढचा भाग लगेचच आपल्या सेवेत सादर करेन. (क्रमशः)

 - सर्व रेल्वेफॅन्ससारखाच खादाड रेल्वेफॅन, राम प्रकाश किन्हीकर.

मध्य रेल्वेः नागपूर विभाग, एक गरीब बिच्चारा विभाग.

 अरे वा ! शेवटी महाराष्ट्र एक्सप्रेस मध्यप्रदेशमधल्या रीवापर्यंत वाढवण्याचा निर्णय मागे घेतला तर.

मला वाटलं होतं की या गतीने आणि गाड्या पळविण्याच्या वृत्तीने ही गाडी

२०२१ मध्ये रीवा,

२०२२ मध्ये प्रयागराज,

२०२३ मध्ये मंडुआडीह,

२०२४ मध्ये मालदा टाऊन,

२०२५ पर्यंत कामाख्या

आणि

२०२६ मध्ये आगरताळ्यापर्यंत ही गाडी नेऊनच रेल्वेवाले स्वस्थ बसताहेत की काय ?

तरी बरं, इकडे कोल्हापूरला dead end आहे म्हणून. उद्या कोल्हापूर - रत्नागिरी रेल्वे मार्ग झालाच तर ही गाडी रत्नागिरी, कणकवली, करमाळी, मडगाव, मंगलोर, शोरनूर, एर्नाकुलम, थिरूवनंतपुरम मार्गे कन्याकुमारीपर्यंत वाढवली असती.

मध्य रेल्वेचा नागपूर विभाग हा "मुकी बिचारी कुणीही हाका" असा आहे ? की यांनाच आपल्या गाड्यांचा maintenance करण्याचा कंटाळा येतो ? हे कळण्यापलिकडचे आहे.

नागपूर - कोल्हापूर दीक्षाभूमी एक्सप्रेस पार धनबादपर्यंत पळवली.

नागपूरकर चाकरमान्यांना नागपूरवरून रविवारी संध्याकाळी ६.०० वाजता निघून सोमवारी सकाळी ७.३० पर्यंत मुंबईत पोहोचवणारी, अत्यंत सोयीची, समरसता एक्सप्रेस पार हावड्यापर्यंत (ती पण चक्रधरपूर - पुरूलिया या आडमार्गाने) पळवली.

सिकंदराबाद - नागपूर एक्सप्रेस रायपूरपर्यंत पळवली.

विदर्भ आणि महाराष्ट्र एक्सप्रेस या गाड्या गोंदियाच्या तत्कालीन खासदारांच्या दबावाखाली उगाचच गोंदियापर्यंत वाढवल्या.

Computerised ticketing system च्या आजच्या काळात खरेतर गेल्या १५ वर्षांपासून आजवर किती प्रवाशांनी गोंदिया / तुमसर / भंडारा येथून थेट मुंबईपर्यंत प्रवास केलाय ह्या माहितीचे विश्लेषण काही मिनीटांत होईल आणि ९५ % प्रवासी नागपूरवरून प्रवास करताहेत हे लक्षात येईल. (कामठी ते मुंबई प्रवास करणारे प्रवासीही नागपूरचेच पकडायला हवेत कारण नागपूर - मुंबई प्रवासासाठी pooled quota waiting list लागल्यावर त्यात तिकीट घेऊन वाट बघत बसण्यापेक्षा सरळ ४० - ५० ₹ जास्त दराने उपलब्ध असलेले कामठी ते मुंबई boarding at Nagpur असे तिकीट सगळे काढतात हे उघड गुपीत आहे.)

मग विदर्भ आणि महाराष्ट्र पुन्हा नागपूरवरूनच सोडून त्या गाड्यांच्या वेळात गोंदिया - नागपूर - गोंदिया या मार्गावर सर्व अप डाऊन करणार्‍यांना सोयीची, सर्व स्टेशनांवर थांबणारी, झपकन वेग घेणारी, चढ उतार करायला सोयीची अशी "मेमू" (Mainline Electric Multiple Unit) लोकल सुरू करायला हवी.

मध्येच सेवाग्राम एक्सप्रेसलाही रामटेकपर्यंत वाढवण्याची एक अशीच हास्यास्पद मागणी पुढे आली होती. आतासुध्दा सेवाग्राम एक्सप्रेस नवीनच रूंदीकरण केलेल्या मार्गाने छिंदवाड्यापर्यंत वाढविण्याचीही चर्चा सुरू आहेच.

आता नागपूर दुरांतो भोपाळपर्यंत वाढवा म्हणजे सुटलात सगळे.

नागपूरच्याच सगळ्या गाड्या यांना बरोबर सापडतात ते. इतके वर्षांपासून सुरू असलेली गोंदिया - बरौनी एक्सप्रेस कधी नागपूरपर्यंत (मध्य रेल्वेची एव्हढीच allergy असेल तर तुमच्या हद्दीत असलेल्या इतवारीपर्यंत तरी ?) वाढवण्याची साधी मागणीही होत नाही.

गोंदिया - रायगड जनशताब्दी, गोंदिया - झारसुगडा पॅसेंजर कम एक्सप्रेस, उन्हाळी मौसमात सुरू होत असलेली गोंदिया - हावडा उन्हाळी विशेष या गाड्यांच्या मार्ग विस्तारावर नागपूरकरांचे कधीच लक्ष जात नाही. इथल्या प्रवासी संघटनांमध्येही सगळ्या अमराठी लोकांचे वर्चस्व असल्याने ते पण नागपूरच्या गाड्या मध्यप्रदेशात, छत्तीसगढमध्ये वाढवायला विरोध करीत नाहीत.

हैद्राबाद - तिरूपती एक्सप्रेसचा विस्तार पहिल्यांदा निजामाबाद आणि नंतर आदिलाबादपर्यंत होतो. पण आदिलाबादवरून १८० किमी दूर असलेल्या नागपूरपर्यंत होत नाही. याउलट नंदिग्राम एक्सप्रेसचा नागपूर ते नांदेड मार्ग रद्द करून ही गाडी नांदेडपर्यंतच धावते.

आता गरज आहे नागपूरच्या लोकप्रतिनिधींनी यावर ठाम भूमिका घेण्याची. नागपूरकरांनी एक गब्बर शेर खासदार म्हणून संसदेत पाठवलाय हे दाखवून देण्याची.

याबाबत चंद्रपूरचे माजी खासदार हंसराजभैय्या अहिर यांचा आदर्श घेण्यासारखा आहे. चंद्रपूर / बल्लारशहाला रेक मेन्टेनन्स सोयी नाहीत म्हणून मुंबई - बल्लारशहा, पुणे - बल्लारशहा या गाड्या त्यांनी काजीपेठ पर्यंत वाढवायला परवानगी दिली पण या दोन्ही गाड्यांना वर्धेपर्यंत आरक्षणाचा जनरल कोटा ठेवायला त्यांनी आग्रह धरला आणि तसे करून घेतले. म्हणजे काजीपेठ - मुंबई किंवा पुणे प्रवासा इतकीच तिकीटे बल्लारशहा / चंद्रपूर / वरोरा / हिंगणघाट / वर्धा ते मुंबई किंवा पुणे या प्रवासासाठी उपलब्ध असतात आणि प्रवाशांची गैरसोय होत नाही.

पण अशी उदाहरणे विरळा आहेत.

- नागपूर विभागावर रेल्वेतर्फे होत असलेल्या घोर अन्यायाचा एक मूक दर्शक , रेल्वेफॅन राम.

विदर्भ एक्सप्रेस: १ मे १९८८. तिच्या पहिल्या प्रवासाच्या आठवणी

 १ मे. आज माझ्या लाडक्या विदर्भ एक्सप्रेसचा वाढदिवस. आज विदर्भ ३३ वर्षांची झाली. माझ्या एकूण प्रवासांपैकी ३० % प्रवास महाराष्ट्र एक्सप्रेसने, २० % सेवाग्राम एक्सप्रेसने, ४० % प्रवास विदर्भ एक्सप्रेसने केलाय. उरलेला १० % प्रवास इतर सगळ्या गाड्यांमधून केलाय. त्यामुळे या गाडीविषयी एक विशेष स्थान माझ्या मनात आहे. त्या गाडीशी निगडीत असलेल्या भावविश्वाबाबत माझा हा लेख इथे वाचायला मिळेल.

 १ मे १९८८ रोजी पहिल्यांदा विदर्भ एक्सप्रेस नागपूर ते मुंबई दरम्यान धावली तो दिवस माझ्या अजूनही लक्षात आहे. नागपूर ते मुंबई प्रवासासाठी थेट अशी एकच गाडी त्याकाळी होती. नागपूर - दादर सेवाग्राम एक्सप्रेस. (सध्याची १२१३९ /१२१४०) ही गाडी नागपूरवरून रात्री १० वाजून १० मिनिटांनी निघायची ती मुंबईत दुस-या दिवशी दुपारी ३ वाजता पोहोचायची. परतीच्या प्रवासात हीच गाडी दादर टर्मिनसवरून दुपारी १२.१० ला निघायची तर नागपूरला दुस-या दिवशी पहाटे ५.५५ ला पोहोचायची. थोडक्यात सांगायचे म्हणजे सेवाग्राम एक्सप्रेस ही "लेकुरवाळी" गाडी होती. साधारण जानेवारी १९९७ च्या सुमारास सेवाग्राम एक्सप्रेस जलद करण्याच्या हालचाली सुरू झाल्या आणि सध्याच्या तिच्या वेळा निश्चित झाल्यात.

१९८७ - १९८८ पर्यंत नागपूरवरून मुंबई गाठायचे किंवा मुंबईवरून परतायचे म्हणजे एकमेव सोयाची गाडी म्हणजे हावडा - मुंबई मेल.  (सध्याची १२८०९ / १२८१०) दुपारी ४ वाजता नागपूरवरून निघून सकाळी ७ पर्यंत मुंबई आणि परतताना रात्री ८ वाजता मुंबईवरून निघून सकाळी ११ वाजता नागपूर गाठणारी ही गाडी सोयीची होती खरी पण हावडा ते मुंबई अशी असल्याने नागपूरकर मंडळींसाठी या गाडीत फ़ार कमी जागा उपलब्ध असत आणि ऐनवेळी प्रवास करणा-यांची पंचाईत होई.

 तशा नागपूर ते मुंबई प्रवाससाठी आणखी दोन गाड्या होत्या. हावडा - मुंबई एक्सप्रेस (सध्याची १८०२९ / १८०३०) आणि गीतांजली (सध्याची १२८५९ / १२८६०) हावडा - मुंबई एक्सप्रेस नागपूरवरून दुपारी १२.३० ला निघायची ती मुंबईला दुस-या दिवशी सकाळी ६.०० च्या सुमारास पोहोचायची. परतताना मुंबईवरून रात्री ९.०० ला निघून नागपूरला दुस-या दिवशी दुपारी ३.०० वाजता पोहोचायची. त्यामुळे भरपूर वेळ हाताशी असल्याशिवाय या गाडीने प्रवास करणे शक्यच नसायचे. आणि गीतांजली दोन्ही बाजूंचा प्रवास दिवसाच्या वेळेला करीत असल्याने, तिच्यातून प्रवास म्हणजे ऑफ़िसवाल्यांसाठी "एक संपूर्ण दिवस वाया घालवणे" होते. (जरी रेल्वे फ़ॅन्ससाठी या गाडीचा प्रवास म्हणजे पर्वणी होती तरी सर्वसामान्य कर्मचारी या गाडीला फ़ारसे पसंत करीत नसत.)

 तेव्हा नागपूरला वसंतराव साठे (बापुसाहेब) हे ज्येष्ठ कॉंगेसी नेते होते. गांधी परिवारात भरपूर वट असलेले आणि (त्यामुळेच) दिल्लीच्या राजकारणात भरपूर वजन असलेले बापुसाहेब नागपूरविषयी अभिमानी व्यक्ती होते. बापुसाहेब तेव्हा महाराष्ट्रातून राज्यसभेवर खासदार म्हणून नियुक्त होऊन गेलेले होते. १९८८ च्या रेल्वे अर्थसंकल्पात, तत्कालीन रेल्वेमंत्री माधवराव शिंदे यांच्याकडून, बापुसाहेबांनी नागपूर ते मुंबई दरम्यान आठवड्यातून तीन दिवस धावणारी एक सुपरफ़ास्ट एक्सप्रेस मंजूर करवून घेतली होती. नागपूरवरून सुटणारी ही पहिलीच सुपरफ़ास्ट असल्याने सगळ्या नागपूरकरांना या गाडीचे फ़ार अप्रूप होते.

 दरम्यान त्या नव्या गाडीचे उदघाटन १ मे रोजी होणार ही बातमी नागपुरात पसरली. त्याकाळी रेल्वे अर्थसंकल्पात घोषणा झालेल्या गाड्या त्या वर्षभरातच सुरू व्हायच्याच. एका अर्थसंकल्पात गाडीची उदघोषणा करून पुढल्या ४ - ५ वर्षात गाड्या सुरू करण्याचा भंगारपणा नितीश, लालू, ममतासारख्या समाजवाद्यांच्या भोंगळ कारभारात सुरू झाला आहे. नवी गाडी सुरू होणार म्हटल्यावर नागपूरकर आनंदले. या गाडीसाठी प्रयत्न करणारे बापुसाहेब साठे स्वतः या गाडीला पहिला हिरवा झेंडा दाखवायला नागपूर स्टेशनावर येणार होते.

या गाडीचे जे वेळापत्रक मध्य रेल्वेने दिले ते सगळ्यांनाच थोडे अचंब्यात पाडणारे होते. ही सुपर गाडी नागपूरवरून रात्री ११ वाजता निघणार होती आणि मुंबईला दुस-या दिवशी दुपारी २ वाजता पोहोचणार होती. परतीच्या वेळेत हीच गाडी मुंबईवरून दुपारी ४ वाजता निघून दुस-या दिवशी सकाळी ७ वाजता नागपूरला येणार होती. म्हणजे ज्या सोयीस्कर वेळांच्या उद्देशाने ही गाडी सुरू करण्याचा घाट बापुसाहेबांनी घातला होता तो सगळाच वाया चालला होता. तरीही मूळच्याच सोशिक असलेल्या नागपूरकरांनी "वेळेच नंतर बघू. पहिल्यांदा गाडी तर पदरात पाडून घेऊ" म्हणत ही अडनिडी वेळही स्वीकारली होती. (गंमत म्हणजे मुंबई - नागपूर मार्गावर नवी कोरी सुपरफ़ास्ट गाडी टाकायची म्हटलं की मध्य रेल्वे हीच वेळ निवडते. पहिल्यांदा काही महिने मुंबई - हावडा ज्ञानेश्वरी सुपर डीलक्स एक्सप्रेस चालवली ती नागपूर ते मुंबई याच वेळेवर. अजूनही हावडा - मुंबई दुरांतो ही मध्य रेल्वेची गाडी याच वेळांवर धावते. अर्थात दुरांतोची धाव वेळ कमी असल्याने मुंबईला पोहोचणारी दुरांतो दुपारी १२ वाजता पोहोचते आणि नागपूरला पोहोचणारी दुरांतो पहाटे ३.४० ला पोहोचते.)

 बरं, दुसरा वादाचा मुद्दा होता तो म्हणजे या सुपर गाडीचे मर्यादित थांबे. विदर्भातल्या लोकांच्या सोयीसाठी असलेली ही गाडी विदर्भात फ़क्त बडनेरा आणि अकोला हे दोनच थांबे घेणार होती. नंतर वर्षभरातच वर्धा, धामणगाव, मूर्तिजापूर, शेगाव याठिकाणी प्रवाशांनी आंदोलने उभारून या सुपर गाडीचा त्या त्या ठिकाणी थांबा मिळवला होता. पण पहिल्या गाडीच्या वेळी ही एक नाराजी विदर्भातल्या जनतेच्या मनात होतीच.

कुठलीही नवीन गाडी सुरू करायची म्हटल्यावर त्या गाडीसाठी नव्या को-या कोचेसच्या रेकची व्यवस्था रेल्वेचा तो तो विभाग करीत असतो. जमलेच तर नवे कोरे एंजिनही त्या गाडीला उपलब्ध होण्याचीही व्यवस्था त्या त्या विभागाकडून होत असते. हा नियम नव्हे. पण हा एक संकेत म्हणून रेल्वे त्या काळी पाळत होते. १ मे रोजी सकाळीच आम्ही काही रेल्वेफ़ॅन आणि काही पत्रकारही नागपूर रेल्वे स्थानकावर नव्या रेकचा, नव्या एंजिनाचा अंदाज घ्यायला गेलो होतो. पण नवा रेक, नवे एंजिन काही दृष्टीपथास आले नाही. रात्रीपर्यंत भरपूर वेळ आहे, तोवर येईल नवा रेक आणि नवे एंजिन अशी मनाची समजूत घालून आम्ही परतलो.

 रात्री १० च्या सुमारास फ़लाट क्र. १ वर (नागपूरचा तेव्हाचा एकमेव "होम प्लॅटफ़ॉर्म". आता ८ नंबर सुद्धा "होम प्लॅटफ़ॉर्म" झालाय.) बापुसाहेब आणि इतर व्हीआयपी मंडळी उपस्थित झाली. पण तोपर्यंतही नव्या रेकचा, नव्या एंजिनाचा पत्ता नव्हता. नव्या गाडीला शानदार आणि छानछान फ़ुलांचे डेकोरेशन करण्याचा प्रघात रेल्वेत फ़ार पूर्वीपासून आहे. अजूनही हा प्रघात आहे. पण तशीही काही व्यवस्था प्लॅटफ़ॉर्मवर नव्हती. साधारण रात्रीचे १०.३० झाले आणि विदर्भ एक्सप्रेसच्या पहिल्या प्रवासाच्या अभूतपूर्व नाट्याला सुरूवात झाली.

 त्यावेळी नागपूरला शंटिंगसाठी कोळसा एंजिने वापरली जायची. नागपूर ते भुसावळ प्रवासासाठी महाराष्ट्र आणि सेवाग्राम एक्सप्रेसलाही कधीकधी वर्धा शेडचे कोळसा WG वर्गाचे एंजिन मिळायचे. WG  वर्गाचे एंजिन हे सहसा मालगाड्यांसाठी वापरले जायचे तर WP वर्गाचे एंजिन प्रवासी गाड्यांना लागायचे. पण नागपूर विभागातल्या महाराष्ट्र आणि सेवाग्राम एक्सप्रेसच्या नशिबात हे सुद्धा भाग्य नव्हते. रात्री १०.३० वाजता एक असेच कोळसा एंजिन नागपूर यार्डातून निघाले आणि नागपूर यार्डात रात्री मुक्कामाला असणा-या भुसावळ पॅसेंजरचे काही जनरल कोचेस, इटारसी पॅसेंजरचे काही जनरल कोचेस, सेवाग्राम एक्सप्रेसचे जादा म्हणून यार्डात ठेवलेले काही शयनयान कोचेस आणि यार्डात ठेवलेला एक प्रथम वर्गाचा डबा घेऊन शंटिंग करून प्लॅटफ़ॉर्म १ वर विदर्भ एक्सप्रेसच्या पहिल्या प्रवासाचा रेक तयार करू लागले. प्लॅटफ़ॉर्म १ च्या शेजारी दूरवर कुठेतरी इटारसी शेडचे WDM 2  वर्गाचे (अर्थात जुनेच) एंजिन या गाडीच्या पहिल्या प्रवासासाठी तयार होते. ते जुनेपुराणे डबे पाहिले आणि आतापर्यंत (अडनिडे वेळापत्रक, विदर्भात नसलेले थांबे या कारणांमुळे) रोखून ठेवलेला नागपूरकरांच्या संयमाचा बांध फ़ुटला. नागपूरकर माणूस सरका रायला न बाबू, त लय सरका रायते. पन कोनी त्याले मुद्दामून सरकवला का नाय, का त्याचा माथाच सरकते. आन मंग थो अस्सा उखडते का नाय, का बाप्पा रे बाप्पा.

 नागपूरकर जनतेने रेल्वेच्या आणि सरकारच्याही निषेधाच्या घोषणा सुरू केल्या. बापुसाहेब साठेंनीही हा रेल्वेचा अनास्था कारभार पाहून उदघाटन करण्याचे नाकारले. प्लॅटफ़ॉर्मवर एकच गोंधळ माजला. बापुसाहेब तिथून आपल्या घरी रवाना झालेत. लोकांना आवरण्यासाठी पोलिसांना सौम्य लाठीमार करावा लागला त्यात महाराष्ट्र टाइम्सचे श्री गोडबोले म्हणून पत्रकार किरकोळ जखमीही झालेत. ज्या स्वस्तातल्या हारात कमीत कमी फ़ुले ओवल्याने त्यातल्या सूत्राचे दर्शन होत असते असा एक तीन फ़ुटी हार घालून विदर्भ आपल्या पहिल्या प्रवासाला निघाली. सगळ्या नागपूरकरांचे मन मोडून. एखाद्या गाडीच्या पहिल्या प्रवासाची अशी सुरूवात झालेली ही एकमेव घटना असावी.

नंतर कालांतराने विदर्भ एक्सप्रेसचे विदर्भातले थांबे वाढले. वेग वाढला. आठवड्यातून तीन दिवस धावणारी गाडी रोज धावायला लागली. वेळाही खूप सोयीच्या झाल्यात. १ मे १९९७ ला गाडीला नव्या डिझाईनचा, नव्या वैशिष्टांनी परिपूर्ण नवा कोरा रेक मिळायला लागला.

Special liveried coach of Vidarbha Express.

 

आज मध्य रेल्वे या गाडीला चांगली वर्तणुक देते. अगदी मध्य रेल्वेच्या लाडक्या पंजाब मेल (मुंबई - फ़िरोझपूर १२१३७ / १२१३८) किंवा चेन्नई एक्सप्रेस (दादर - चेन्नई १२१६३ / १२१६४) एव्हढी नसेल तरीही मध्य रेल्वेच्या वाडीबंदर यार्डात विदर्भ एक्सप्रेसचा दबदबा आहे हे निश्चित. नागपूरकर मंडळींनी मुंबईत जाऊन आपला ठसा उमटवण्याचे हे आणखी एक उदाहरण.

 

- विदर्भच्या पहिल्या प्रवासापासून आजवरच्या प्रवासाचा एक जवळचा साक्षीदार, राम - द रेलफ़ॅन.

विदर्भ एक्सप्रेस: वैशिष्ट्यपूर्ण रंगसंगती आणि प्रवासाची आठवण.

 आज रेल्वे गाड्यांच्या वैशिष्ट्यपूर्ण रंगसंगतीबाबत लिहील्यानंतर आमचे ज्येष्ठ रेल्वेफॅन मित्र आणि सर्व रेल्वेफॅनचे स्वप्न असलेला लोको पायलटचा जाॅब प्रत्यक्षात करणारे श्री Bhushan Bhardwaj यांची विदर्भ एक्सप्रेसच्या वैशिष्ट्यपूर्ण रंगसंगतीबाबत कॉमेंट आली आणि मी २३ वर्षे मागे गेलो.

१ मे १९९७ रोजी महाराष्ट्र दिनी हा विदर्भ एक्सप्रेसचा वैशिष्ट्यपूर्ण रेक मध्य रेल्वेने आणला. फक्त बाह्य रंगसंगतीच नव्हे तर अंतर्गत रचनेतही भरपूर सोयी सुविधा असलेला हा रेक मध्य रेल्वेच्या माटुंगा वर्कशाॅपने एका जर्मन कंपनीच्या मार्गदर्शनाखाली बांधलेला होता.

मला या रेकने लगेचच ५ मे रोजी प्रवास घडला होता. ठाण्यावरून विदर्भ एक्सप्रेस पकडण्यासाठी छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस मुंबई येथे लोकलने येत असतानाच, भायखळा कोचिंग डेपोतून हा रेक छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसकडे शंटिंग करून नेताना मी लोकल मधून बघत होतो. त्याची आकर्षक रंगसंगती पाहून त्याच्या प्रेमातच पडलो. त्या रेकवरून नजरच हटेना.

मनोमन देवाकडे प्रार्थना करीत होतो की देवा हाच रेक विदर्भ एक्सप्रेसचा असू देत. मनातून अजिबात खात्री नव्हती. कारण विदर्भ एक्सप्रेसच्या १५ मिनीटे आधीच मुंबई - फिरोजपूर पंजाब मेल छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसवरून निघायची आणि ती मध्य रेल्वेची त्याकाळची लाडकी गाडी होती. मुंबई - फिरोजपूर पंजाब मेल (2137/2138) आणि दादर - मद्रास चेन्नई एक्सप्रेस (2163/2164) या गाड्या मध्य रेल्वेच्या लाडक्या गाड्या. मध्य रेल्वेला मिळालेले सगळे नवीन कोचेस, सगळे नवीन रेक्स पहिल्यांदा यांना मिळायचेत आणि यांनी वापरून थोडे जुने झालेत की इतरांना मिळायचेत. विदर्भ एक्सप्रेस या priority list मधे पहिल्या १० मध्ये पण बसत नव्हती.

पण त्यादिवशी परमेश्वर आमच्यावर प्रचंड म्हणजे तुडुंब प्रसन्न असावा. कारण छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसवर हाच रेक विदर्भ एक्सप्रेसचा म्हणून फलाटावर उभा असलेला पाहून अस्मादिकांचा आनंद गगनात मावत नव्हता. रेक नवीन कोचेसचा नव्हता. जुन्याच कोचेसना refurbish करून हा रेक बनविलेला असला तरी फलाटावरच्या इतर गाड्यांमधल्या प्रवाशांच्या औत्सुक्याच्या, असूयेच्या नजरा आम्हाला आतल्या आत कुठेतरी सुखावून जात होत्या.

त्या कोचेसविषयी माझ्या प्रवासविषयक टिपणांमध्ये त्याविषयी काय लिहू आणि काय नको असे झाले होते. त्याचे प्रतिबिंब लिखाणात उमटले.

प्रवासी हित लक्षात घेऊन डिझाईन केलेल्या रेकमधून प्रवासाचा एक अप्रतिम अनुभव. २३ वर्षांनीही मनात ताजा असणारा आणि आजही मनात खुषीची फुलपाखरे उडवणारा.

- रेल्वेभ्रमर (कशी वाटली माझी मलाच दिलेली ही नवीन पदवी ?) प्रवासी पक्षी राम.