एक असाही आगळा छंद

माझ्यातल्या बसफ़ॅनला माझ्या वडिलांनी खतपाणी घालून वाढविले. अगदी १० - ११ वर्षांचा असताना घरी आलेल्या कुणा पाहुण्याला निरोप द्यायला बसस्थानकावर गेलेलो असताना त्यांनी आपल्या एस. टी. बसवरील म.का.ना., म.का.दा., म.का.चि. वगैरे गोष्टींचा अर्थ मला स्वतःहून समजावून सांगितला होता आणि स्थानकात उभ्या असलेल्या इतर एस. टी. बसेस या तीन ठिकाणांपैकी कुठे बांधल्या गेल्या आहेत हे मला ओळखता येतेय का ? यावर आम्ही एक छोटे प्रात्यक्षिक पण करून बघितले होते. आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. च्या नागपूर मध्यवर्ती कार्यशाळा, दापोडी (पुणे) मध्यवर्ती कार्यशाळा आणि चिकलठाणा (छत्रपती संभाजीनगर) मध्यवर्ती कार्यशाळा आपल्या बसेसची बांधणी करीत असत. बांधणीचे स्पेसिफ़िकेशन्स जरी सारखे असले तरी त्यांच्या बांधणीत थोडा फ़रक असे. तो बसफ़ॅन्सना लगेच ओळखू यायचा. तिथून माझ्यातल्या बसफ़ॅनची सुरूवात झाली.

आजोळी चंद्रपूरला उन्हाळ्याच्या सुटीत, दिवाळीच्या सुटीत कायम मुक्काम असे. त्यानिमित्त चक्क महिना महिना तिथे राहणे व्हायचे. तेव्हा सकाळी उठल्या उठल्या एक चक्कर तिथल्या आमच्या भावंडांसोबत चंद्रपूर बसस्थानकात होतच असे. नवीन आलेल्या बसेस, कुठली बस कुठल्या वेळांवर नागपूर, शेगाव, शिर्डी यामार्गावर दिली आहे ? याची पडताळणी होत असे. आजोळी आलेल्या इतर पाव्हण्या राव्हण्यांना बसस्टॅण्डवर सोडणे ,आणणे या उपदव्यापात आम्ही आघाडीवर असू किंबहुना आमचे हे बसप्रेम माहिती असल्यानेच आमच्या घरातली, आजोळची वडिल मंडळी आम्हाला ही कार्ये सांगत असत आणि आम्हीही अगदी आनंदाने ही सगळी करीत असू. त्यानिमित्त बसस्थानकाची भेट, नवनवीन बसेस, नवनवीन मार्ग बघायला मिळत.

शिवाय चंद्रपूरला किंवा मावशीकडे यवतमाळला जाताना येताना आम्ही कायम चालक केबिनमागच्या आडव्या मोठया उलट्या बाकावर चालकाकडे तोंड आणि प्रवाशांकडे पाय करून तो तीन साडेतीन तासांचा प्रवास अक्षरशः आमच्या गुडघ्यांवर करीत असू. चालकाचे वाहनचालनकौशल्य आणि पुढून येणा-या बसेस या दोन्हीहीमुळे आमचे नेत्र तृप्त आणि प्रवास सफ़ल होत असत. मग पुढून येणारी बस आपल्या बसला कुठे भेटतेय  यावरून ती बस समोरून कधी निघाली असावी याचे अगदी ९९. ९९ टक्के अचूक अंदाज बांधले जात. "आज छे बजे की चंद्रपूर - नागपूर सुपर थोडी लेटच हुई नई." किंवा "बाप्पा रे, MWY 9987 जैसी नयी गाडी आज ५.३० के एक्सप्रेसको मिली और ६.०० का सुपर वही पुराना वाला MTQ 6630 ? क्या चल क्या रहा है चंद्रपूर डेपोमे ?" असे आमचे एस. टी. चालक वाहकांबरोबरचे संवाद आमच्याविषयी त्यांच्या मनात आदर वाढवायला कारणीभूत होत असत. बहुतांशी वेळा मधल्या कुठल्या तरी थांब्यांवर झालेल्या या संवादांनंतर चालकातर्फ़े आम्हाला त्याच्या केबिनमध्ये येऊन गप्पा मारत प्रवास करण्याचे निमंत्रण मिळत असे. मोठाच बहुमान. केबिनमधल्या त्या लाकडी खोक्यावर बसून असा विशेष प्रवास करताना आपण कुणीतरी "Privileged" असल्यासारखे वाटत असे.

मग १९८३ च्या सुमारास शाळा, ट्युशन्स या निमित्ताने रोज नागपूर शहर बसचा प्रवास सुरू झाला. मग रोजची तिकीटे जमवून ठेवण्याचा छंद लागला. बरे नुसती तिकीटे जमवणे नाही तर त्या तिकीटांमागे दिनांक, बस नंबर, आपला प्रवास, बसचा रूट नंबर आणि बसचा रूट, बस टाटाची की लेलॅण्डची, बसचे मॉडेल आणि जमलाच तर बसचा चेसिस नंबर (त्याकाळी सर्व एस. टी. बसेसबाहेर डाव्या बाजूला हा चेसिस नंबर लिहीलेला असायचाच.) हे लिहीणे सुरू झाले. बरे ही तिकीटे फ़ार दीर्घ काळ सांभाळली तरच या छंदाला काही किंमत आहे हे त्याकाळी कळत होते. आणि त्या दीर्घकाळाचे नियोजन म्हणून दर महिनाअखेर ही तिकीटे एका पाकिटात व्यवस्थित रचून ठेवली जात आणि त्या त्या वर्षाअखेर एका मोठ्ठ्या पाकिटात ही सगळी पाकिटे जतन करून ठेवली जात.

{Month wise: Month wise arrangement of travel tickets in envelopes. These were used and obsolete envelopes recycled. It starts from January 1983. }

१९८९ पासून कराड येथे शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयात स्नातक शिक्षण सुरू झाले आणि नागपूर ते कराड हा महाराष्ट्र एक्सप्रेसचा २५ तास घेणारा मोठ्ठा प्रवास सुरू झाला. त्यापूर्वी रेल्वे प्रवास घडले नाहीत असे नाही पण ते अगदी तुरळक असायचेत पण हा प्रवास म्हणजे वर्षातून ८ - ९ वेळा आणि अपरिहार्य. त्यामुळे मग रेल्वेफ़ॅनिंग सुरू झाले. त्यात बसेसप्रमाणे रेल्वे प्रवासाची तिकीटे, रिझर्वेशन्स, आमचे विद्यार्थी सवलतीचे फ़ॉर्म्स आणि तिकीट, सुपरफ़ास्ट दर्जाचे अतिरिक्त भार असलेले तिकीट जमविणे व सांभाळून ठेवणे सुरू होतेच. पण त्यात भर म्हणून आणखी काही गोष्टी आल्यातच.

 

{Concession Ticket: This was the concession letter issued by our institute for our travel to and from home to institute. Nagpur to Karad in our case.
Full fare used to be Rs. 110 + 20 (Berth charges for one night travel). We used to pay Rs. 55 (Concessional fare) + 20 (berth charges for one night travel).
Ram Kinhikar, Pushkaraj Kale, Vinay Thute and Anamol Mudholkar were the passengers on this concession form approved by institute authorities and railway officials.}

{SF Ticket: 2701 NZM - VSG (NZM - MRJ B.G. and MRJ - VSG M.G.) Goa Express was inaugurated on 01/07/1990. Four digit numbering system was also started on IR on the same date.

Decided to travel by this train from STR to BSL as an alternative to Maharashtra Express. Maharashtra Express covered Pune to Manmad in dark while travelling in both directions. First time got the chance to explore DD-MMR section in broad daylight by Goa Express. MRJ departure used to be at 07.00, STR at 09.20, MMR at 17.30 and BSL at 20.40. (Just ahead of Sewagram Express at BSL)
Supplementary charge for Super Fast train. Rs. 2 each for 2 passengers. 14/07/1990. }

त्याकाळी आमचे (आणि तत्कालीन मध्यमवर्गाचे) सगळे प्रवास म्हणजे द्वितीय श्रेणी शयनयान वर्गानेच होत असत. मग एखाद्या शयनयानात त्याच्या वरच्या बर्थवर बसल्यानंतर पुरेशी हेडरूम आणि एखाद्यात थोडे असहज करणारी थोडी कमी हेडरूम का ? याचा शोध त्या २५ तासांच्या प्रवासात सुरू झाला. मग लक्षात आले की चेन्नईला इंटिग्रल कोच फ़ॅक्टरीत बांधलेल्या शयनयान कोचेसची उंची थोडी जास्त असते तर बंगलूरू ला भारत अर्थ मूवर्स लिमीटेड ने बांधलेल्या कोचेसना हेडरूम कमी असते. (ही परंपरा अजूनही सुरू आहे बर का ! बी.इ.एम.एल. बंगलूरू ने बांधलेल्या पहिल्या वहिल्या वंदे भारत स्लीपर रेकची गुणवत्ता तितकी नव्हती म्हणून तो रेक ट्रायल्सनंतर वर्ष दीड वर्ष तसाच ठेऊन देण्यात आला आणि चेन्नई ला आय.सी.एफ़. ने बांधलेला नवा रेक आल्यानंतर कलकत्ता ते गौहत्ती शयनयान वंदे भारतचा शुभारंभ झाला.)  १९९१ - १९९२ च्या आसपास कपूरथळ्याला रेल्वे कोच फ़ॅक्टरी सुरू झाली आणि तिथे बनलेले कोचेस येऊ लागलेत. वरवर बघता हे कोचेस चेन्नईच्या आय.सी.एफ़. शी साधर्म्य साधणारे असले तरी आतली बर्थसची बांधणी, दर्जा मात्र एकदम "चालू" दर्जा असायचा. आजही कुठल्याही वर्गाचे कोच बांधणीच्या दर्जाच्या बाबतीत आय.सी.एफ़. चेन्नई अव्वल क्रमांकावर आहे. 

मग या मोठ्ठ्या रेल्वे प्रवासात आपल्या गाडीला एकूण डबे किती ?, कुठल्या कुठल्या वर्गाचे ?, त्यात कुठल्या कुठल्या स्टेशन्सचा किती किती कोटा असतो ?, गाडीला मधल्या मधल्या स्टेशन्सवर किती किती डब्यांची काढघाल होते ?, गाडी कुठल्या स्टेशनवर किती वेळ थांबते ?, उशीर झालेला असताना किती पळते ? हा सगळा डेटा जमा करणे सुरू झाले. गाडीचा कोच कुठे आणि कधी बांधला गेलाय ? कोचचा डेपो कुठला ? कोचचे मेण्टेनन्स कुठे आणि किती कालावधीने होते ? ही सगळी माहिती सुद्धा जमवणे व नीट लिहून ठेवणे सुरू झाले.

त्याचबरोबर आज आपल्या गाडीला कुठले एंजिन लागले ? त्याचा नंबर किती ? गाडीचे एंजिन कुठे आणि केव्हा तयार झाले ? गाडीला कुठेकुठे एंजिन बदलले ? याचीही माहिती जमविणे आणि योग्य रितीने लिहून ठेवणे सुरू झाले. वर्षाअखेर आपण कुठल्या कुठल्या साधनांनी (बस / रेल्वे / विमान / कार) किती प्रवास केला ? प्रत्येकाची टक्केवारी किती ? याचाही हिशेब मांडणे सुरू झाले. मला आठवतेय मधली काही वर्षे साधारण २७ डिसेंबर ते ३१ डिसेंबर हे चार पाच दिवस माझे वर्षाअखेरच्या हिशेबातच जायचेत. बॅंक वाल्यांना, ऑडिटर्सना जशी इयर एण्डची लगबग आणि धुंदी असते तशी मला दरवर्षी वर्ष संपताना असायची.

साधारण २००६ - २००७ च्या सुमाराला हातात कॅमेरेवाला मोबाईल आला आणि घरी छान कॅमेरा सुद्धा आला. मग रेल्वे फ़ॅनिंग आणि बस फ़ॅनिंगच्या इतर अंगांबरोबर प्रवासाचे, कोचेसचे, एंजिनाचे, स्टेशन्सचे फ़ोटो काढणे सुद्धा सुरू झाले. ते फ़ोटो नीट जपून ठेवणे ही. 

२००९ ला कार घेतली आणि धाडसी प्रवासी असल्याने कारने लांबलांबचे प्रवास सुरू झालेत. साहजिकच बसचे, रेल्वेचे प्रवास कमी झालेत. कार प्रवासासाठी पण किती वाजता निघालो ? कारच्या टॅकोमीटरचे रिडींग किती ? कुठे थांबलोत ? ती वेळ, ते रिडींग ह्या सगळ्या नोंदी सुरू झाल्यात. अगदी एखाद्या शासकीय वाहनात असते तसे लॉगबुक. कार प्रवासांचा अचूक मागोवा घ्यायला.

आणि त्या सगळ्या कार प्रवासांमध्येही माझ्या बाजूच्या सीटवर बसून हातात कॅमेरा सज्ज ठेवत समोरून येणा-या बसेसचे फ़ोटो काढण्याचे काम माझी सहधर्मचारिणी करायची. ते फ़ोटोजसुद्धा आज माझ्या संग्रही आहेत. बसच्या आणि रेल्वेच्या मी काढलेल्या अशा जवळपास ५०,००० फ़ोटोंचा संग्रह माझ्याकडे आहे. या छंदात अगदी मन रमून जाते.

आता अगदी अत्यंत खाजगी गोष्ट तुम्हाला मी सांगतो. लग्नानंतर मधुचंद्रासाठी आम्ही उभयता गोव्याला गेलेलो होतो. नागपूर ते कोल्हापूर हा जवळपास २८ तासांचा प्रवास महाराष्ट्र एक्सप्रेसच्या द्विस्तरीय वातानुकूल शयनयानातून (सेकंड एसी) केल्यामुळे आम्ही थकलेलो नव्हतो. कोल्हापूरवरून गोव्याला आम्ही त्याच रात्री बसने जाणार होतो. बसस्टॅण्डजवळच एक हॉटेल आम्ही आमच्या तात्पुरत्या मुक्कामाला घेतले आणि २८ तासांच्या प्रवासानंतर आम्ही आंघोळी वगैरे आटोपून हॉटेलबाहेर पडलो ते माझ्या आवडत्या कोल्हापूर बस स्थानकावर गेलो. माझ्या सहधर्मचारिणीला माझ्या बस नामक प्रेयसीची भेट घडवण्याचा तो प्रसंग. त्यापूर्वी तिला या २८ तासांच्या प्रवासात माझ्या रेल्वे नामक प्रेयसीची भेट झालेली होतीच पण नवपरिणित दांपत्याने मधुचंद्राला जाताना सुद्धा बसफ़ॅनिंग करावे ही घटना दुर्मिळ होती. 

गोव्याला पोहोचल्यानंतर सुद्धा त्या संध्याकाळी आम्ही पणजी बस स्थानकावर काही काळ माझ्या बसफ़ॅनिंगमध्ये घालवला हे सुद्धा इथे नमूद केले पाहिजे. बस आणि रेल्वेवरची अव्यभिचारी निष्ठा मी अशी सिद्ध केली होती. मधुचंद्रावरून परतल्यानंतर या सगळ्या बाबींसाठी माझ्या सहधर्मचारिणीने कधी कधी माझी या गोष्टींवरून चेष्टा मस्करी सुद्धा केली होती. पण नंतर सगळ्या प्रवासात हा छंद जोपासायला मला तिची अत्यंत मोलाची मदत झाली होती हे सुद्धा तितकेच महत्वाचे.

आज डेटा सायन्स, डेटा ॲनालिटिक्स शिकल्यानंतर हा इतका सगळा डेटा कसा विश्लेषण करायचा ? त्यातून काय काय आणि कशी कशी माहिती मिळवायची याबाबत माझ्या अभियांत्रिकी डोक्यात चक्रे सुरू झालीत. पण छंद म्हणून जोपासलेल्या या तिकीटांकडे, माहितीकडे बघितल्यानंतर मला मिळणा-या समाधानाची, मी त्यात रमून त्या त्या काळात जाऊन तो काळ जगण्याची अनुभूती कुठलेही डेटा सायन्स किंवा डेटा ॲनालिटिक्स मला देऊ शकणार नाही याची मला पूर्ण खात्री आहे.

आवडला माझा अनोखा छंद ? नक्की कळवा.

- बसफ़ॅन आणि रेल्वेफ़ॅन क्लबमध्ये व्हेटेरन होत चाललेला, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

(माझ्या विमान फ़ॅनिंगच्या छंदाविषयी एका वेगळ्या लेखात सविस्तर लिहेन.)

{Bag: Bag full of travel tickets arranged month wise in envelopes. }

{BEST Ticket, H 9047. Anik depot bus. I have a few tickets for MMK and MRL series buses, too. Journey time 1 hour between Mankhurd and Airoli. Ticket Rs. 6. (Rs.5.5 ticket and Rs. 0.5 Toll Tax for Vashi Bridge)}

{Railway Pass. Another integral part of being a Mumbaikar. Having suburban train pass. I had it between Airoli and Mulund since we need to visit Thane and Mulund almost daily for most of our purchases.}

चौकस (भोचक) प्रवासी

 काहीकाही विविक्षित गावांची नावे निरनिराळ्या कारणांमुळे आयुष्यभर लक्षात राहतात.

आमच्या बालपणी मनमाड वरून "काचीगुडा" स्टेशनकडे मीटर गेज रेल्वे जात असे. आम्हाला हे "काचीगुडा" कुठे असेल ? कसे असेल ? महाराष्ट्रात असेल की आंध्रात असेल ? मनमाडवरून तिथे गाडी नेण्यासाठी ते तितके महत्वाचे गाव असेल का ? असे अनेक प्रश्न पडायचेत. १९९० च्या दशकात मग कळले की "काचीगुडा" हे हैदराबादच्या दोनतीन स्टेशनांपैकी एक स्टेशन.

तसेच कराडला गेल्यानंतर आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. ची जिंती - विठ्ठलवाडी बस बघितल्यानंतर झाले होते. बस वरचे डेपो मार्किंग ठा. विठ्ठलवाडी पाहून विठ्ठलवाडी हे ठाणे जिल्ह्यातले एक गाव असेल एवढे कळले होते पण कराडजवळ जिंती गाव कुठले ? हे गूढच होते.

पश्चिम महाराष्ट्रातल्या अगदी छोट्या छोट्या गावांनाही मुंबईशी जोडणारी सेवा आपली एस. टी. देते हे माहिती होते. येणपे - मुंबई, शामगाव - मुंबई या बसेस आम्ही बघितलेल्या होत्या. (येणपे - मुंबईतून केवळ प्रतिष्ठेच्या कारणावरून प्रवास करणे नाकारणार्‍या आमच्या एका मित्राची कथा इथे) पण जिंती गाव कुठे आहे ? हे कोडे आम्हाला बरेच वर्षे कळले नव्हते.

लातूर रोड स्टेशनपासून लातूर शहर २० -२५ किलोमीटर दूर आहे हे कळायला नांदेड - लातूर रस्त्याने किमान १५ - २० वेळा आणि रेल्वे प्रवासात कुर्डुवाडीवरून नांदेडला जाताना लातूर रोड स्टेशनवर गाडीच्या एंजिनाची दिशा बदललेली पाहणे हे दोन तीनदा घडायला हवे.

शिरपूर शहरात "निमझरी नाका" हे नाव ऐकल्यानंतर तिथे खूप कडुलिंबाची झाडे असावीत असा ग्रह करून तोंड उगाच कडवट करून घेतले होते. तर जवळच असलेल्या "करवंद नाका" या उच्चारानेच तोंडात आंबटगोड चवीच्या आठवणीने पाणी सुटले होते. बाय द वे, करवंद नाक्याजवळच्या "राज पाणीपुरी" त मिळणारी पाणीपुरी ही जगात सर्वोत्कृष्ट असते हे माझ्यासकट खूप चटोर्‍यांचे मत आहे.

खूप भ्रमंती आणि मनात दाटलेल्या खूप खूप आठवणी.

- प्रवासात आणि एखाद्या ठिकाणच्या वास्तव्यात चौकस (साध्या भाषेत भोचक) असणारा प्रवासी पक्षी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

रेल्वेफ़ॅन्सचे प्रयोग : गोवा एक्सप्रेसमधून प्रवासासाठी स्वीकारला आडमार्ग

१ जुलै १९९० रोजी गोवा एक्सप्रेसची सुरूवात झाली. तत्पूर्वी १९९० च्या रेल्वे अर्थसंकल्पात या गाडीची घोषणा झाली होती. तेव्हा फ़ेब्रुवारीत रेल्वे अर्थसंकल्पात नवीन गाड्यांची घोषणा रेल्वेमंत्र्यांनी केली की प्रतिष्ठेच्या गाड्या त्यावर्षी १ जुलै ला सुरू व्हायच्यात आणि मग इतर गाड्या वर्षभरात धावायला लागायच्यात.

भारतीय रेल्वेत राज्यांच्या नावाच्या अनेक गाड्या आहेत. त्या त्या राज्यांच्या नावाच्या गाड्या त्या त्या राज्याच्या राजधानीच्या शहरापासून ते देशाच्या राजधानीपर्यंत प्रवाशांना जलद आणि प्रतिष्ठेची सेवा पुरविणा-या गाड्या म्हणून प्रसिद्ध आहेत. अर्थात याला काही काही राज्ये अपवाद आहेत.

तामिळनाडू एक्सप्रेस : चेन्नई ते नवी दिल्ली खूप कमी थांबे घेऊन जाणारी अती जलद एक्सप्रेस. एकेकाळी या गाडीला विजयवाडा - वारंगल - बल्लारशाह - नागपूर - भोपाळ आणि झाशी एव्हढेच थांबे होते. नंतरच्या काळात भोपाळ ते नवी दिल्ली या प्रवासात एक दोन थांबे वाढलेत तरी इंजिनांच्या वाढत्या शक्तीमुळे या गाडीची धाववेळ तितकीच राहिली. अजूनही ही गाडी रोज रात्री १० च्या सुमाराला चेन्नईवरून निघते आणि तिस-या दिवशी सकाळी ७ च्या सुमाराला नवी दिल्लीला पोहोचते. साधारण २२०० किलोमीटर प्रवास ३३ तासांत ही गाडी करते. परतीचा प्रवाससुद्धा ही गाड्या याच वेळा राखून करते. नवी दिल्ली वरून रात्री १० च्या सुमाराला निघून चेन्नईला तिस-या दिवशी सकाळी ७ च्या सुमाराला ही गाडी पोहोचते.

अत्यंत प्रतिष्ठेची गाडी. कमी थांबे असल्याने जलद व प्रवाशांसाठी सुखकर प्रवास करवून देणारी ही गाडी. एकेकाळी भारतीय रेल्वेच्या नियमानुसार या गाडीसाठी किमान ६०० किलोमीटर अंतराचे तिकीट घ्यावे लागे. त्यापेक्षा कमी अंतराच्या तिकीटावर या गाडीतून प्रवास करता येत नसे. लाल + पिवळ्या रंगांचे डबे आणि बहुतांशी वेळेला त्याला मॅचिंग रंगसंगतीची दोन दोन डिझेल एंजिने ही या गाडीची ओळख होती.

आंध्रप्रदेश एक्सप्रेस : जुन्या एकीकृत आंध्रप्रदेशची राजधानी असलेल्या हैद्राबादमधून दररोज सकाळी ७ वाजता निघणारी ही गाडी दुस-या दिवशी सकाळी ९ वाजता नवी दिल्लीला पोहोचत असे. परतीच्या प्रवासात हीच गाडी संध्याकाळी ५ च्या सुमारास नवी दिल्लीवरून निघून दुस-या दिवशी संध्याकाळी ७ च्या सुमाराला हैद्राबादला पोहोचत असे. १७०० किलोमीटर अंतर साधारण २६ तासात. 

या गाडीलाही काजीपेठ - बल्लारशाह - नागपूर - भोपाळ - झाशी - ग्वाल्हेर एव्हढेच मर्यादित थांबे होते. तामिळनाडू एक्सप्रेससारखी किमान अंतराच्या तिकीटाची मर्यादा या गाडीलाही होती. या गाडीसाठीही किमान ६०० किलोमीटर अंतराचे तिकीट घ्यावे लागे. त्यापेक्षा कमी अंतराच्या तिकीटावर या गाडीतूनही प्रवास करता येत नसे. या गाडीलाही लाल + पिवळ्या रंगांचे डबे आणि दोन दोन डिझेल एंजिने मिळायची 

आंध्र आणि तेलंगण वेगळे झाल्यानंतर या गाडीला तेलंगण एक्सप्रेस असे नाव मिळाले.

कर्नाटक एक्सप्रेस आणि केरळ एक्सप्रेस : खरेतर ही गाडी सुरूवातीला केरळ - कर्नाटक एक्सप्रेस म्हणूनच आलेली होती. १९७७ साली जनता पक्ष सरकारने नवी दिल्लीवरून दक्षिणेच्या दोन राज्यांना एकसाथ जोडणारी गाडी म्हणून ही गाडी सुरू केली होती. नवी दिल्ली वरून झांशी - भोपाळ - नागपूर - वारंगल - विजयवाडा - गुडूर - रेणीगुंटा -अरक्कोणम मार्गे जोलारपेट्टी ला ही गाडी पोहोचली की केरळ एक्सप्रेस व कर्नाटक एक्सप्रेसचा मार्ग वेगवेगळा होत असे. या रेकमधले कर्नाटक एक्सप्रेसचे डबे बंगलोरला जायचे तर उरलेल्या डब्यांनिशी केरळ एक्सप्रेस कोईंबतूर - शोरनूर - एर्नाकुलम (कोचीन) या मार्गाने तिरूअनंतपुरम कडे रवाना होत असे. हिरवा + पिवळा अशा आकर्षक रंगसंगतीचे डबे या गाड्यांना लागायचेत. जुन्या केरळ - कर्नाटक एक्सप्रेसमुळे या गाडीचे नाव के के एक्सप्रेस असे पडले होते. आजही महाराष्ट्राच्या नगर - सोलापूर पट्ट्यात ही गाडी के. के . एक्सप्रेस म्हणूनच ओळखली जाते.

१९८३ मध्ये माधवराव शिंदे रेल्वेमंत्री असताना या गाड्या वेगवेगळ्या झाल्यात. आता कर्नाटक एक्सप्रेस नवी दिल्ली - झांशी - भोपाळ -इटारसी - खांडवा - भुसावळ - मनमाड - अहमदनगर - दौंड - सोलापूर - वाडी - गुंतकल - धर्मावरम मार्गे बंगलोरला जाते तर केरळ एक्सप्रेस नवी दिल्ली वरून झांशी - भोपाळ - नागपूर - वारंगल - विजयवाडा - गुडूर - रेणीगुंटा - तिरूपती - काटपाडी - जोलारपेटी - कोईंबतूर - एर्नाकुलम मार्गे तिरूअनंतपुरम ला जाते. 

आंध्रप्रदेश आणि तेलंगण ही दोन वेगळी राज्ये झाल्यानंतर आंध्रप्रदेश एक्सप्रेस ही विशाखापट्टण ते नवी दिल्ली अशी धावू लागली. ही पण सुपरफ़ास्टच गाडी. खरेतर ही गाडी आंध्रप्रदेशची राजधानी अमरावती (विजयवाडा) ते नवी दिल्ली अशी धावायला हवी होती पण आंध्रप्रदेशची रेल्वे राजधानी विशाखापट्टण पासून ही गाडी धावते. सुरू झाली तेव्हा ही गाडी संपूर्ण एसी डब्ब्यांची होती. आता या रेकमध्ये काही नॉन एसी डबे पण जोडल्या जाऊ लागलेत.

या सगळ्या प्रतिष्ठित गाड्यांना अपवाद म्हणजे छत्तीसगढ एक्सप्रेस आणि आपली महाराष्ट्र एक्सप्रेस. फ़ार पूर्वीपासून छत्तीसगढ एक्सप्रेस  ही बिलासपूर पासून हजरत निझामुद्दीन (दिल्ली) पर्यंत जायची. जेव्हा छत्तीसगढ हे वेगळे राज्य झाले नव्हते, एकीकृत मध्यप्रदेशचा भाग होते तेव्हापासून छत्तीसगढ एक्सप्रेस ही आपली प्रांतिक अस्मिता जपून आहे. पण ही गाडी एकंदर लेकूरवाळी आहे. खूप सारे थांबे घेत घेत हळूहळू ही आपला मार्ग कापते. काही वर्षांपूर्वी ही गाडी थेट अमृतसरपर्यंत वाढवलेली आहे. 

जशी आंध्र प्रदेशची रेल्वे राजधानी विशाखापट्टण तशी छत्तीसगढची रेल्वे राजधानी बिलासपूर. इतर राज्यांना मिळालेल्या राजधानी एक्सप्रेस गाड्या त्या त्या राज्यांच्या राजधानीला दिल्लीशी जोडतात पण छत्तीसगढ राजधानी एक्सप्रेस मात्र रायपूर ते नवी दिल्ली धावण्याऐवजी बिलासपूर ते नवी दिल्ली अशी धावते. रायपूरकरांनी उदार मनाने ही गाडी बिलासपूरपर्यंत नेऊ दिली. उद्या आंध्र प्रदेशला राजधानी मिळालीच तर ती विशाखापट्टण वरून धावेल यात मला काहीच शंका नाही. विजयवाडाकर तेव्हढे उदार आहेत. 

त्याच न्यायाने महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही मुंबई ते नवी दिल्ली जाणारी प्रतिष्ठित व जलद सेवा असायला हवी होती. पण महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही गोंदिया - नागपूर ते कोल्हापूर अशी महाराष्ट्रातल्या महाराष्ट्रात धावते.एकाच राज्यात सर्वाधिक प्रवास करणारी गाडी म्हणून असणारा विक्रम या गाडीच्या नावावर आहे. आणि ही गाडीही तशी लेकुरवाळीच. वाटेतली जवळपास सगळी स्टेशन्स घेऊन धावणारी ही बिनमहत्वाची बिचारी गाडी. या गाडीच्या बिचारेपणाच्या प्रवासाबद्दल मी अनेक लेख लिहीले आहेत. ते लेखाशेवटी दिलेले आहेत.

१९८९ च्या ऑगस्ट महिन्यात शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयात प्रवेश मिळवून कराडला जाण्यासाठी मी महाराष्ट्र एक्सप्रेसमध्ये पाऊल टाकले त्यानंतर जुलै १९९३ मध्ये स्नातक अभियंता म्हणून तिथून बाहेर पडेपर्यंत मला महाराष्ट्र एक्सप्रेसचा प्रवास अक्षरशः शेकडो वेळा करावा लागला. पहिल्याच वर्षात सात आठ वेळा प्रवास केल्यानंतर हा प्रवास अत्यंत बोअरींग आहे याची जाणीव आम्हा सगळ्यांना झाली आणि प्रवासाचे वेगवेगळे विकल्प आम्ही शोधायला सुरूवात केली. आणि १ जुलै १९९० रोजी गोवा एक्सप्रेसची सुरूवात झाली. 

या गाडीचे नाव जरी गोवा एक्सप्रेस असले तरी अजूनपर्यंत गोव्यात ब्रॉड गेज रेल्वे पोहोचली नव्हती. कोकण रेल्वे १९९८ मध्ये सुरू झाली आणि मिरज - लोंडा - दूधसागर (तेच ते चेन्नई एक्सप्रेस सिनेमात दाखवलेले गाव) - मडगाव - वास्को द गामा हा रेल्वेमार्ग १९९० मध्ये मीटर गेज होता. त्यामुळे गोवा एक्सप्रेस ही गाडी हजरत निझामुद्दीन ते मिरज हा प्रवास ब्रॉड गेजने करायची आणि मिरजेच्या स्टेशनवर बाजुच्याच फ़लाटावर मीटर गेजची गोवा एक्सप्रेस उभी असायची. थेट गोव्याचे तिकीट असलेले प्रवासी या गाडीतून उतरून शेजारच्या मीटर गेज गाडीत बसायचेत. (पुलंचे पेस्तनकाका आठवलेत ना ? त्या प्रवासातही पुल मुंबईवरून बेळगावच्या आपल्या प्रवासात मिरजेला गाडी बदलून मीटर गेजने पुढला बेळगावपर्यंतचा प्रवास करते झाले होते.) ती मीटर गेज गोवा एक्सप्रेस गोव्याला जायची. परतीच्या प्रवासातही तसेच मीटर गेज गोवा एक्सप्रेस वास्को द गामा ते मिरज हा प्रवास करायची आणि मिरजेवरून ब्रॉड गेजची गोवा एक्सप्रेस हजरत निझामुद्दीन पर्यंत धावायची. नंतर मग मिरज - लोंडा ते मडगाव या मार्गाचे रूंदीकरण झाले आणि गोवा एक्सप्रेस थेट वास्को द गामा पर्यंत धावायला लागली.

ही गाडी मिरज - सातारा - पुणे - दौंड - मनमाड - भुसावळ - इटारसी - भोपाळ असे कमी थांबे घेत दिल्ली गाठायची. त्या गाडीचा नंबर २७०१ डाऊन आणि २७०२ अप असा होता. १ जुलै १९९० पासूनच भारतीय रेल्वेत दोन किंवा तीन आकडी गाडी नंबर्स बदलून चार आकडी नंबरांची व्यवस्था सुरू झाली होती. या गाडीला दक्षिण मध्य रेल्वेच्या सुपरफ़ास्टचा पहिला नंबर मिळाला होता. पुणे मिरज या एकेरी रेल्वे मार्गावर धावलेली ही पहिली सुपरफास्ट गाडी. या गाडी च्या आकर्षणाचा आणखी एक भाग म्हणजे आमची नेहेमीची महाराष्ट्र एक्सप्रेस जाताना आणि येतानाच्या प्रवासातही मनमाड ते पुणे हा प्रवास किट्ट काळोखात करायची. त्यामुळे आमच्या नागपूर ते कराड या प्रवासात अहमदनगर, दौंड ही स्टेशन्स लागतात ही खबर आमच्या काही दोस्तांना २ वर्षांनंतर लागली. २७०१/२७०२ हा प्रवास दिवसा ढवळ्या करायची त्यामुळे हा भाग कधी नव्हे तो बघायला मिळायचा.

त्याकाळी या गाडीच्या डब्ब्यांची पोझिशन अशी असायची. 

एस-४, एस-१, एस-२, एस-३, ए-१, ए-२, एफ़-१, एस-५, एस-६ ,एस-७, एस-८, जनरल, जनरल, जनरल + रेल्वे डाक सेवा, जनरल, गार्डाचा डबा व ब्रेक व्हॆन. (एकूण १६ डबे).

त्यावेळी ही गाडी आपला रेक ७०२१/७०२२ हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन दक्षीण एक्सप्रेस शी शेअर करायची. त्यामुळे ए.सी. कोचेस च्या आधी चे एस-१ ते एस-४ कोचेस ह.निझामुद्दीन -विशाखापट्टणम लिंक एक्सप्रेस चे व उरलेला रेक ह.निझामुद्दीन-हैद्राबाद असा असायचा. गाडी च्या बोर्डांवरही असेच ड्युएल मार्किंग असायचे. एकाच बोर्डावर वर हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन किंवा ह.निझामुद्दीन -विशाखापट्टणम आणि खाली मिरज ह.निझामुद्दीन असे मार्किंग असायचे. ७०२१ हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन दक्षीण एक्सप्रेस हजरत निझामुद्दीनला पहाटे पोहोचली की दुपारी हाच रेक २७०२ अप हजरत निझामुद्दीन ते मिरज गोवा एक्सप्रेस म्हणून प्रवासाला सुरूवात करायचा. तर दुपारी २७०१ डाऊन हजरत निझामुद्दीनला पोहोचली की संध्याकाळी ७०२२ अप दक्षिण एक्सप्रेस म्हणून निघत असे. 

मिरजेला वास्को द गामा ते मिरज हा प्रवास करणारी गोवा एक्सप्रेस रात्रभर प्रवास करून पहाटे पहाटे यायची तर मिरज ते हजरत निझामुद्दीन गोवा एक्सप्रेस सकाळी सात वाजता मिरजेवरून निघायची. रात्री ८:३० च्या आसपास म्हणजे १३:३० तासात ९०० किलोमीटर अंतर पार करून आम्हा नागपूरकरांना भुसावळला सोडायची. भुसावळवरून आम्हाला नागपूरला जाण्यासाठी त्या काळची अहमदाबाद - हावडा एक्सप्रेस किंवा त्यामागून येणारी दादर - नागपूर सेवाग्राम एक्सप्रेस मिळायची. सकाळी सात वाजता मिरजेवरून निघालेले आम्ही नागपूरकर १२०० किलोमीटर्सचा प्रवास आम्ही चक्क २२:३०  तासात करू शकायचोत. याच प्रवासासाठी आमची लेकुरवाळी महाराष्ट्र एक्सप्रेस तब्बल २७ तास घेत असे. त्यामुळे गोवा एक्सप्रेसने भुसावळ आणि नंतर नागपूर गाठणे हे आम्हा महाराष्ट्र एक्सप्रेस पिडीत विद्यार्थ्यांसाठी सुंदर प्रवासस्वप्न होते.

या प्रवासात एक अडचण अशी होती की ही गोवा एक्सप्रेस तेव्हा कराडला थांबत नसे. त्यामुळे ही गाडी पकडायला आम्हाला एकतर सातारा गाठावे लागे किंवा मिरजेला जावे लागे. त्यातल्या त्यात सातारा थोडे सुखावह होते. सकाळी कराडवरून निघून सातारा, तिथून सातारा स्टेशन आणि मग ही गाडी गाठावी लागे. एक दोन वेळा वालचंद अभियांत्रिकी महाविद्यालय, सांगली येथे शिकत असलेल्या माझ्या मित्राकडे आदल्या दिवशी रात्री मुक्काम करून दुस-या दिवशी सकाळी मिरजेवरूनही ही गाडी पकडली आहे. या खटाटोपाचा मुख्य उद्देश म्हणजे ही गाडी कराडला न थांबता प्लॅटफ़ॉर्मवरून धाडधाड करीत धूळ उडवीत कशी जाते याचा अनुभव घेणे असा असायचा.

रेल्वे फ़ॅनिंग हे बरेचसे संसर्गजनक आहे त्यामुळे आमच्या रेल्वे फ़ॅनिंगची लागण आमच्या रूम पार्टनर्सना झाली नसती तरच नवल. माझा अगदी जवळचा मित्र आणि रूम पार्टनर विजय कुळकर्णी (आता कैलासवासी. २०११ मध्ये दुर्दैवाने विजयचा जीवनप्रवास संपला.) आम्ही दोघांनीही आमच्या नागपूर ते कराड या परतीच्या प्रवासात भुसावळ ते सातारा ते कराड हा प्रवास गोवा एक्सप्रेसने करण्याचे निश्चित केले. १९९२ च्या हिवाळी सुट्ट्यांमध्ये विजय नाशिकवरून माझ्याकडे नागपूरला आलेला होता. आम्ही दोघांनीही नागपूर, माझे आजोळ चंद्रपूर येथे खूप धमाल मजा केली. आणि परतीच्या गोवा एक्सप्रेसने करावयाच्या तशा गैरसोयीच्या पण अत्यंत उत्कंठावर्धक प्रवासाला सुरूवात केली. 

आमचे अकोला ते कराड असे थेट तिकीट व भुसावळ ते सातारा हे गोवा एक्सप्रेसचे आरक्षण होते. अकोल्याला माझ्या मावशीकडे आम्ही गेलोत. तिथून शेगावला जाऊन संतश्रेष्ठ गजानन महाराजांचे दर्शन आणि आशिर्वाद घेतलेत आणि अकोल्याला येऊन आमच्या प्रवासासाठी सज्ज झालोत. 

दिनांक : ६ / १ / १९९२ व ७ / १ / १९९२ ची रात्र. थंडी मी म्हणत होती. तापमान १० अंश सेल्सियसच्या खाली. अत्यंत बोचरी थंडी, बोचरे वारे. रात्री मी आणि विजय अकोला स्टेशनवर आलोत. आपल्याला दिवसाढवळ्या धावणा-या महाराष्ट्र एक्सप्रेसने प्रवास करून रात्री उबदार पांघरूणात झोपता आले असते असा विचार दोघांच्याही मनात झळकून गेला पण भुसावळ ते सातारा अशा सुपरफ़ास्ट रेल्वे फ़ॅनिंगचा आनंद घ्यायचा तर काही तरी किंमत मोजली पाहिजे यावर सुद्धा दोघांचेही एकमत होते. 

दिनांक : ७ / १ / १९९२ अकोला स्टेशनवर हावडा - अहमदाबाद एक्सप्रेस आली. खरेतर या गाडीपाठोपाठ येणा-या नागपूर - दादर सेवाग्राम एक्सप्रेसमध्ये आम्हाला ब-यापैकी जागा मिळू शकली असती. पण सेवाग्राम एक्सप्रेस भुसावळला पोहोचण्याची वेळ आणि गोवा एक्सप्रेसची भुसावळवरून निघण्याची वेळ यात फ़क्त अर्ध्या तासाचे अंतर होते. तो धोका आम्हाला पत्करायचा नव्हता. हावडा - अहमदाबाद एक्सप्रेस नेहेमीप्रमाणे प्रवाशांनी भरून आलेली. दोन मिनीटांच्या थांब्यात एका डब्ब्यात आम्ही घुसलोत. रिझर्वेशन तर नव्हतेच. दरवाज्यात बसून जाऊ म्हटले तर बाहेरच्या गोठवणा-या थंडीपासून आणि गाडीच्या वेगामुळे अजून भन्नाट वेगाने वाहणा-या वा-यांपासून वाचण्यासाठी डब्ब्याचे दार बंद ठेवणे अत्यावश्यक होते. कसेबसे दार बंद करून त्याला टेकून बसलोत. दाराच्या , खिडकीच्या फ़टींमधून येणारा वारा अक्षरशः चावत होता. स्वेटर्स घालून वरून आमची पांघरूणे घेऊन आम्ही कुडकुडत ते दो्न - सव्वादोन तास काढलेत आणि भुसावळला उतरल्यानंतर पहिल्यांदा गरमागरम चहाच्या स्टॉलकडे धाव घेतली.

भुसावळनंतर मात्र आमचा प्रवास आरामदायक होता. आमची रिझर्वेशन्स होती. खिडकीच्या जागा होत्या. रेल्वे फ़ॅनिंग पूर्णपणे एन्जॉय करीत आम्ही साता-या पोहोचलोत. तिथून सातारा बसस्टॅण्ड आणि तिथून बसने कराडपर्यंत. 

आजही मला ती अकोला स्टेशनवरची गोठवणारी रात्र आठवतेय. रेल्वे फ़ॅनिंगसाठी इतकी गैरसोय सोसण्याची आम्हा तरूणांची ती तयारी. त्यानंतर मग भुसावळ ते सातारा प्रवासात आलेली मजा हे सगळेच अगदी अविस्मरणीय.

- रेल्वेवर (आणि बसवरही) मनापासून प्रेम करणारा रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

भारतीय रेल्वेची एक नावडती गाडी

काही गंमतीशीर आणि वर्णनीय प्रवास क्र.१

मध्य रेल्वेः नागपूर विभाग, एक गरीब बिच्चारा विभाग.

भारतीय रेल्वेतील एक अत्यंत दुर्मिळ क्लासचा कोच : FN - 1 कोच. त्यानिमित्ताने सेवाग्राम एक्सप्रेस, महालक्ष्मी एक्सप्रेस, हरिप्रिया एक्सप्रेस आणि दादर अमृतसर एक्सप्रेसच्या आठवणी.

महाराष्ट्र एक्सप्रेस : बिचारेपणाचा चलचित्र प्रवास.