काही गंमतीशीर आणि वर्णनीय प्रवास.- ४

पूर्वपिठीका : आचार्य पदवीसाठी ( Ph. D. ) वर्ष भराचा अभ्यासक्रम पूर्ण करायचा असतो. तो मुंबईला पूर्ण करायचा म्हणून यावर्षी मुंबईच्या दर शनिवारी वाऱ्या झाल्यात. बहुतांशी वेळा खाजगी गाड्यांतून हा एका दिवसाचा साधारण ७८० किमी चा प्रवास पूर्ण करत गेलो. (त्यासंबधी चा तपशील इथे ). 

२३ डिसेंबर ला शेवटची परीक्षा. लागून आलेल्या सुट्ट्या. त्यामुळे खाजगी गाड्यांचे भाडे गगनाला भिडलेले. ज्या प्रवासाला साधारणतः ७५० ते ८०० रुपये लागतात त्या प्रवासासाठी १८००, २००० रुपये मोजायचे जिवावर आले होते. मग माझ्यातल्या प्रवासी पक्षाने पर्यायी मार्गाचा शोध सुरू केला. आणि एका वेगळ्याच प्रवासाची मजेदार सुरुवात झाली. 

२२ डिसेंबर : महाविद्यालयातून दुपारी लवकरच निघालो. महाविद्यालयाच्या समोरच धुळ्याला जाणाऱ्यां वाहनांसाठी उभा ठाकलो. शिरपूर - नाशिक बस आली पण आमच्या थांब्यावर थांबली मात्र नाही . मग मात्र तगमग वाढू लागली. नशीबाने एक मारुती गाडी थांबली . आतली मंडळी ओळखीची निघाली. धुळ्यापर्यंत आरामात प्रवास झाला. 

२२ डिसेंबर २०१५ सायंकाळी १८. ३० : धुळे स्टेशनवर चाळीसगावावरून येणाऱ्या पॅसेंजर ची वाट बघत आहोत. हीच  पॅसेंजर परतीच्या प्रवासात धुळे मुंबई डबे घेऊन परतते. धुळे स्टेशनावर थोडी भटकंती झाली. 

२२ डिसेंबर २०१५ सायंकाळी १८. ४५ : चाळीसगाव - धुळे पॅसेंजर आली. डबा ठरला होता. B - ४ कोचं . बरेच प्रवासी खालच्या वर्गातून या एकमेव ए. सी. थ्री टायर मध्ये अपग्रेड झालेले होते. लालू प्रसाद यादव या इसमाने भारतीय रेल्वेत आणलेल्या काही चांगल्या गोष्टीं पैकी ही एक. मला स्वतःला हे अपग्रेडेशन एक दोनदा नव्हे तर तीनवेळा मिळाले आहे. 

यावेळी माझा बर्थ साईड लोअर (१५ नं. ) आहे. त्यामुळे छानपैकी सामान वगैरे लावून गाडीच्या निरीक्षणासाठी मी बाहेर आलोय. पुणे शेडचे WDM  ३A  १६३४९ R  भाऊ गाडीच्या धुळे टोकाकडून आता चाळीसगाव टोकाकडे निघाले होते. आत्तापर्यंत SHF  असलेले एंजिन आता रिव्हरसल मुळे साहजिकच LHF झाले. 

कोचपण नवीनच होता. 

 रेल्वे कोच फ़ॅक्टरी कपुरथला येथे जुलै २०१४ ला बनलेला कोच. 

चाळीसगाव ला ११०५८ अप अमृतसर - मुंबई एक्सप्रेसला जोडण्यात येणाऱ्या ४ कोचेसपैकी हा एक कोच .  ( एक गार्डाचा आणि जनरल डबा, दोन स्लीपर डबे आणि एक ए.सी . थ्री टायर )

पॅसेजचा प्रकाश आत येउ नये या दृष्टीने छान डिझाईन केलेला कोच चा दरवाजा. 

बरोबर १९.२० ला गाडी हलली. अनेक छोटी स्टेशन्स घेत चाळीसगावला १३ मिनिटे उशीरा २०. ४२ ला पोहोचली. अमृतसर - मुंबई एक्सप्रेस वेळेवर धावत असल्याचे वर्तमान आंतरजालावरून कळलेच होते त्यामुळे माझ्या मागील लेखात अंदाज वर्तवल्याप्रमाणे part B टाईपचे शंटिंग होणार हे नक्की होते. ते बघायला आणि  अमृतसर - मुंबई एक्सप्रेस चे एंजिन बघायला मी उत्सुक होतो. दारातच उभा राहून हे मी बघत होतो. 

 अमृतसर - मुंबई एक्सप्रेस वेळेवर आली. शंटिंग करताना तिचे इंजिनही दिसले. गाझियाबाद शेडचे दुरांतो गाड्यांच्या रंगसंगतीचे ३०२४५ WAP 7. ११०५८ या गाडीच्या वेळापत्रकावर जर आपण नजर टाकली तर लक्षात येईल की या गाडीला अत्यंत आक्रमक (लवकर वेग घेणाऱ्या ) इंजिनाची अत्यंत आवश्यकता आहे. आणि भारतीय रेल्वेतली काही संवेदनाशील मंडळी त्या प्रकारचे इंजिन हल्ली या गाडीला देतातही. 

शंटिंग करताना 

शंटिंग करताना 

 शंटिंग करताना 

दुरांतो रंगसंगती 

दुरांतो रंगसंगती 

दुरांतो रंगसंगती 

जेवण वगैरे केले आणि नेहेमीप्रमाणे मस्तपैकी बर्थ लावून निद्राधीन होण्याचा विचार करू लागलो. या गाडीला नेहेमीच मध्य रेल्वेची नवीन चांगली आणि स्वच्छ अंथरूणे पांघरूणे मिळतात.  

जाग आली तेव्हा बाजूच्या सहप्रवाशांची उतरण्याची लगबग सुरू झाली होती . पहाटेचे अडीच वाजले होते. कल्याण ला गाडी पहाटे ३. ०० वाजताच पोहोचत असल्याने सगळ्या प्रवाशांच्या झोपेचे खोबरे होणार हे नक्की आहे. याला इलाज नाही . 

खरेतर ठाण्याला सौ. छोटी ताई कडे उतरायचं ठरलं होत पण पहाटे ४ वाजता त्यांच्याकडे जाउन त्यांच्याही झोपेचे खोबरे करण्याचे जिवावर आले होते. अनायासे तिकीट मुंबई छत्रपती शिवाजी टर्मिनस पर्यंत होतेच. मग फुल पैसा वसूल करण्यासाठी थेट छत्रपती शिवाजी टर्मिनस पर्यंत गेलो. गाडी फक्त ७ मिनिटे उशीरा म्हणजे ४. १५ ला पोहोचली . कल्याणपासून मागे ११०२८ चेन्नई मुंबई एक्सप्रेस होती . 

मुंबई त कधी नव्हे ती खूप थंडी पडली होतॆ. बोचरे वारे अंगावर घेत ठाणे लोकलने पुन्हा ठाणे गाठले आणि वृंदावन सोसायटीत सौ. छोटी ताई कडे पहाटे ५.३० ला पोहोचलो. 

२३ डिसेंबर २०१५ सकाळी १०. ४५ : अंधेरीला पोहोचण्यासाठी ठाण्यावरून निघालो. मुलुंड बस स्थानकावर ए. ४२२ ही बेस्ट प्रशासनाची ए.सी . बस उभीच होती . चिनी बनावटीची किंगलॉंन्ग सेरीटा ही व्हॉल्व्हो ला पर्याय म्ह्णून साधारण २००९-१० मध्ये पुढे आली होती. महाराष्ट्र एस. टी. ने महाबसच्या माध्यमातून हा प्रयोग केला पण मुंबई पुणे प्रवासात नवीन घाटातही ही बस धापा टाकायला लागल्यावर महाराष्ट्र शासनाने हा प्रयोग बंद केला. काही खाजगी ऑपरेटर्स नी ही ह्या गाडीत हात पोळून घेतल्यावर पुन्हा या गाड्या रस्त्यावर दिसल्या नाहीत. पण बेस्टने मात्र हट्टाने याच गाड्या घेतल्या. यात तत्कालीन बेस्ट प्रशासनाचा काय स्वार्थ असेल हे आपण लक्षात घेउ शकतो. सर्वत्र नाकारल्या गेलेली ही बस बेस्टने मात्र स्वीकारली. पण बेस्ट कर्मचा-यांचे खरोखर कौतुक करण्यासारखे आहे. त्यांनी या गाड्या खूप नीट जपून ठेवल्या आहेत. 

मजास आगाराची २०११ मधली ही बस. 

आज याच मार्गावर (मुलुंड / ठाणे ते अंधेरी ) बेस्टला नवी मुंबई प्रशासन बससेवेची (एन. एम. एम. टी.) आणि ठाणे महापालिका बससेवेची (टी. एम. टी.) स्पर्धा आहे. 

टी . एम. टी . ची व्हॉल्व्हो 

त्यांच्याकडे व्हॉल्व्हो ८४०० मॉडेलच्या (सध्यातरी) छान असलेल्या बसेस आहेत. त्यांची भाडीही बेस्टपेक्षा कमी आहेत. पण २ वर्षांनंतर ते या बसेस कशा ठेवतात याच्यावरच या स्पर्धेचा निकाल ठरवता येईल. आत्तापर्यंतचा या दोन्हीही प्रशासनाचा अनुभव लक्षात घेता बेस्टच जिंकेल असे वाटतेय. हातात आलेली कसलीही फ़तरी पाने घेउन डाव जिंकायला खूप जिगर पाहिजे, खेळाडू निष्णात पाहिजे.

प्रवासात पवईपर्यंत एक डुलकी लागली. पहाटे २, २.३० ला उठल्याचा परिणाम जाणवत होता. प्रश्नपत्रिका सोडवताना मात्र टक्क जागा होतो हे नशीब. चार वाजता पेपर संपला. सर्व सहका-यांचा निरोप घेतला. त्यांनी वर्षभर केलेल्या सहकार्याबद्द्ल त्यांचे खरोखर आणि मनापासून आभार मानलेत. मी एव्हढ्या दूर असताना त्यांनी वेळोवेळी जी मदत केली त्याला तोड नाही. अशावेळी कृतज्ञता व्यक्त करायला शब्द अपुरे पडतात.

परतीचा प्रवास जरा वेगळा होता. १२१०९ मुंबई - मनमाड पंचवटी एक्सप्रेसने मनमाडपर्यंत प्रवास होता. मनमाडपुढे अनिश्चितता होती. दादर स्टेशनवर आलो.

बाहेरगावी जाणा-या गाड्यांसाठी ५ नं. चा फ़लाट आहे खरा पण मध्य रेल्वे, सह्याद्री, विदर्भ, पंचवटी या गाड्या ४ नं. च्या, लोकल्सच्या,  फ़लाटावरून सोडते. प्रवाशांना संध्याकाळी लोकलची गर्दी अंगावर घेत आपल्या डब्यापाशी जायला काय त्रास होतो हे एकदा अधिका-यांनी अनुभवायला हवय. त्या वेळी ५ नं. फ़लाटावरून दादर - कल्याण फ़ास्ट लोकल्स सुटतात म्हणून ही अडनिडी व्यवस्था. 

२३ डिसेंबर २०१५, १८.१० वाजता : जवळपास २१ तास उशीरा धावणारी १२३२२ मुंबई- हावडा मेल (अलाहाबाद मार्गे) ५ नं. च्या फ़लाटावर घेतायत. आश्चर्य म्हणजे गाडी बहुतांशी रिकामी आहे. दरम्यान ४ नं वरून लोकल गाड्यांचा रतीब ठाण्याकडे सुरूच आहे. १८.३० झालेत तरी मेलला जाण्यासाठी परवानगी नाही. आता हिला थांबवून बहुतेक पंचवटीच्या मागे सोडतील ही आशा. पण नशीब आपल्या मनासारखे कधीच वागत नाही याचा पुन्हा प्रत्यय आला. मध्य रेल्वेच्या हद्दीत मध्य रेल्वेच्या सुपरफ़ास्ट आणि प्रतिष्ठित गाडीला प्राधान्य न देता पूर्व रेल्वेच्या आधीच रखडलेल्या गाडीला प्राधान्य देण्यात आले आणि मनमाडपर्यंत ही गाडी आमच्या पंचवटीपुढे होती. त्यासाठी पंचवटी एक्सप्रेसला २० मिनीटे उशीर होत होता. भारतातल्या इतर कुठल्याही भागात दुस-या विभागाच्या गाडीसाठी हे असले औदार्य दाखवले जात नाही.

पंचवटीच्या ए. सी. चेअर कार मध्ये मला ७५ क्र. चे आसन मिळाल्यामुळे मी जरा चिंतीत होतो. आजवर ज्या ज्या गाड्यांच्या ए. सी. चेअर कार ने मी प्रवास केला होता त्यांना ७१ किंवा ७३ आसने होती. मी माझी शंका फ़ेसबुकवर व्यक्त केल्यानंतर माझा रेल्वे फ़ॅन मित्र कुणाल खैरनार ने मनमाड स्टेशनवर जाउन त्या चेअर कारचा फ़ोटो काढून पाठवून दिला. त्यात एकूण आसने ७५ दाखवल्यामुळे माझी शंका फ़िटली तरी ७५ आसनांची नवीन व्यवस्था कशी असेल याची उत्सुकता मात्र कायम होती.

१८. ३८ झालेत आणि दिमाखात पंचवटी एक्सप्रेस दादर स्टेशनात दाखल झाली. 21950 WCAM 3 टाइपच्या कल्याण शेडच्या बुवांकडे पूर्ण मनमाडपर्यंत या गाडीची जबाबदारी होती. गाडीत शिरल्या शिरल्या सगळ्या गोष्टींचा उलगडा झाला. खरंतर डब्यात ७३ च आसने होती पण सोयीसाठी ३ आणि ७३ क्रमांकाची आसनेच नव्हती.

डबा नवीन होता. १२ मार्च २०१५ रोजी पेरांबूर चेन्नई येथे बनलेला. जनशताब्दी रंगसंगतीचा हा डबा होता. मध्य रेल्वेच्या औरंगाबाद किंवा मडगाव जनशताब्दीला हा डबा न देता पंचवटी एक्सप्रेसला हा डबा देण्यात आलेला होता. 

स्पष्ट सूचना.

उलटसुलट कसाही वाचा तोच नं. स्पेशल डबा. Palindrome number.

डेक्कन क्वीन नंतर मध्य रेल्वेच्या मुंबई विभागाची लाडकी पंचवटी एक्सप्रेस. सुरू झाली तेव्हा मुंबई - नाशिक होती पण मनमाड्च्या रेल्वे वर्कशॉपच्या कर्मचा-यांनी मनमाडपर्यंत पळवली. तशीच गत गोदावरी एक्सप्रेसची झाली. तपोवन एक्सप्रेसची झाली. आता तपोवन एक्सप्रेस तर नांदेड पर्यंत वाढवल्या गेली. मुंबई - पुण्यासाठी डेक्कन क्वीन, इंद्रायणी, इंटरसिटी, डेक्कन एक्सप्रेस, सिंहगड या गाड्या असताना फ़क्त मुंबई - नाशिक साठी एकही गाडी नाही हे दुर्दैव आहे. गोदावरी आणि पंचवटी या दोन्ही गाड्या ९५ % नाशिकलाच भरतात आणि परतीच्या प्रवासात नाशिकलाच रिकाम्या होतात. तरीही मनमाडवाल्यांच्या दादागिरीमुळे मनमाडपर्यंत धावतात.

जनशताब्दी रंगसंगतीचा डबा.

बरोबर १८.४० ला गाडी हलली. लागून आलेल्या सुट्ट्यांमुळे असेल पण गाडी पूर्ण भरलेली होती. ७५ क्र. म्हणजे खिडकी होती. गाडी मुंबईच्या उपनगरांमधून जात असताना मी मात्र खिडकीबाहेर पाहत गेल्या ६ महिन्यांच्या इतिहासात रमलो होतो. गेल्या ६ महिन्यांमध्ये ज्या मुंबईच्या वा-या झाल्यात त्यांची आज सांगता होत होती. परीक्षा झाली होती. २५ डिसेंबरनंतर ख्रिसमसच्या सुट्ट्या लागणार होत्या. मी आनंदात होतो.

कल्याण स्टेशनची अधिकृत वेळ १९.१० / १९.१३ आहे पण पुढे काढलेल्या हावडा मेलमुळे आम्ही हळूहळू जात होतो. कल्याण १९.३६ ला आले आणि आम्ही १९.४० ला रवाना झालो. दिवसभराच्या थकव्यामुळे कल्याणनंतर पुन्हा डोळ्यांवर झापड आली आणि आम्ही कधी निद्रादेवीच्या राज्यात गेलो हे कळलेच नाही. 

जागा झालो तेव्हा गाडी कसारा स्टेशन सोडून थळ घाट चढत होती. भुकेची जाणीव झाली होती. गाडीत विदर्भ, तपोवन एक्सप्रेस प्रमाणे जेवण येणार नाही याची माहिती मिळाली होती त्यामुळे इगतपुरीला बाहेर जाउन काहीतरी खायला घेउन येण्याचा निश्चय झाला होता. आणि झालेही तसेच. इगतपुरीला बाहेर जाउन उपलब्ध असलेली एकमेव डिश (वडापाव) खालली. आजकाल इगतपुरीला एंजिन वगैरे बदलत नसल्याने इगतपुरीत फ़क्त ५ मिनीटे थांबलो. (२१.१० / २१.१५). अधिकृत वेळ २०.४८ / २०.५०. म्हणजे २५ मिनीटे उशीर.

इगतपुरीनंतर मग गाडीने वेग घेतला पण WCAM एंजिनाची महत्तम वेग मर्यादा १०५ किमी प्रतितास असल्यामुळे जरी हा विभाग १२० किमी प्रतितास साठी बनविल्या गेला असला तरी गाडी तो वेग गाठू शकत नव्हती. मला या मार्गावर सेवाग्राम एक्सप्रेस मधून केलेल्या अनंत प्रवासांची आठवण झाली. कसल्या तुफ़ान वेगात व्हायचा हा प्रवास ! इगतपुरी ते देवळाली हा ४५ किमी चा प्रवास सेवाग्राम बरोबर ३२ मिनीटांत करायची. पण पंचवटीला या प्रवासाला ४० मिनीटे लागलीत. देवळालीत ५० % गाडी रिकामी झाली. बरेच नाशिककर हल्ली देवळाली आणि परिसरात स्थायिक झालेत की काय ?

देवळालीला दोन मिनीटे (२१.५५ / २१.५७) थांबून निघालो. अधिकृत वेळ (२१.२३ / २१.२५) म्हणजे ३२ मिनीटे उशीर. मनमाडनंतर प्रवासाची अनिश्चितता असल्याने मनमाड लवकरात लवकर गाठले गेले पाहिजे ही मनात जाणीव होती. लवकर पोहोचलो तर जास्त बसेस / खाजगी गाड्यांचा पर्याय मिळेल अशी आशा होती. ठीक आहे. ३०, ३५ मिनीटे उशीर म्हणजे फ़ार नाही. नाशिक २२.०५ ला आले. गाडी जवळपास ९५ % रिकामी झाली. आमच्या डब्यात आम्ही केवळ ५ प्रवासी आणि रेल्वेचे टी. टी. ई. उरलोत. २२.०९ ला नाशिकवरून निघालोत. अधिकृत वेळ (२१.३८ / २१.४०) म्हणजे नाशिकला पुन्हा २५ मिनीटे उशीर.

1999 मध्ये बनलेली ए. सी . चेअर कार. 

नाशिकनंतर रिकाम्या झालेल्या गाडीत फ़ेरफ़टका मारायचे ठरवले. बाजूचाच सी. २ कोचपण जवळपास रिकामा झाला होता. फ़क्त तिघेजण होते. त्यानंतरचा मासिक पास धारकांसाठीचा ए.सी. डबा मस्त होता. जुना होता पण त्यातली आसने विशेष होती.

थोड्या अधिक शोधकार्यानंतर कळले की हा एकेकाळी डेक्कन क्वीनचा डबा होता. आता पंचवटीला जोडला गेला होता. डेक्कन क्वीनचे वेळापत्रक गाडीत लावलेले होते.

फ़ारसे काही विशेष न घडता निफ़ाड आणि लासलगाव स्थानके आलीत आणि गेलीत. रात्री २२.५० ऐवजी तब्बल २५ मिनीटे उशीरा पंचवटी एक्सप्रेस २३.१५ ला मनमाडला पोहोचली. घाईघाईतच स्टेशनबाहेर पडलो. साधारण एखादा किलोमीटर चालून बसस्थानकावर आलोत. 

फ़ार वाट पहायला न लावता साधारण ११.५० च्या सुमारास मध्य प्रदेश परिवहनची पुणे - इंदोर बस आली. माझा अंदाज खरा ठरला. रात्रीच्या वेळेला दोनतीन तरी पुणे- इंदोर किंवा शिर्डी - इंदोर बसेस थेट शिरपूरला जायला मिळतील या अंदाजावर शिक्कामोर्तब झाल्याने मी खूष. केबीनमधल्या आसनावर बसलो. गाडी ठेचून भरली होती.  

टिपीकल मध्य प्रदेशी स्टाइलने बस निघाली. ड्रायव्हरसकट दोन तीन प्रवाशांनी विड्या शिलगावल्या. धुराने केबीन भरून गेली. कंडक्टर साहेबांनी तिकीट म्हणून एक कागदाचा तुकडा दिला. " शिरपूरपर्यंत तिकीट किती ? "  या माझ्या  प्रश्नावर त्यांनी मला नीट न्याहाळून "१४० रूपये"  असे उत्तर दिले. माझ्या अंगावर अदिदासचे जॅकेट नसते तर कदाचित १२० रूपयात काम भागले असते असे मला वाटून गेले.

हाच तो दिव्य तिकीट नावाचा कागद. मध्य प्रदेश परिवहनाची अनागोंदी .  

केबीन मधील सहप्रवासी. 

Ashok Leyland  VIKING मॉडेल. सर्वत्र हेच मॉडेल चालत असताना महाराष्ट्र एस. टी.  मात्र लेलॅण्डच्या चित्ता मॉडेलचाच आग्रह धरते.

मालेगावला साधारण ५० मिनीटांत पोहोचलो. गाडी जवळपास अर्धी रिकामी झाली. फ़ार न थांबता निघालो. धुळ्यापर्यंत मग ड्रायव्हर आणि कंडक्टर साहेबांशी गप्पांची मैफ़ल जमविली. धुळ्यात स्टॅंडवर गाडीचे आणि इतर गाड्यांचे फ़ोटोसेशन केले.

MP  -11 / P  3455. पुणे शिर्डी इंदोर बस. 

त्याच मार्गावरील दुसरी गाडी . MP -11 / P  4455. धुळे स्थानकांत 

३ बाय २ आसन व्यवस्था. 

केबीन मधून काढलेला फ़ोटो 

केबीन मध्ये असलेला बाक कम बर्थ. 

शिरपूरला महाविद्यालयासमोर गाडी थांबली तेव्हा रात्रीचे ३.०० वाजले होते. वेगळ्या पद्धतीने प्रवास करण्याचा हा एक वेगळा प्रयत्न यशस्वी ठरल्याचे सुख मनात घेउन घरी परतलो आणि उरलेली झोप गोळा करायला लागलो.

महाराष्ट्र राज्य मार्ग परिवहन महामंडळ अर्थात आपली येष्टी.

महाराष्ट्र राज्यात जन्मलेल्या आणि वाढलेल्या बहुतेक प्रत्येकाला आपल्या या येष्टी बद्दल आपुलकी वाटत असतेच असते. आमच्या सारखी काही वेडी मंडळी वयाने वाढली तरी बालपणापासून आकर्षण असलेल्या एस.टी. च्या बाबतीत वृत्तीने वाढायला तयार नसतात. म्हणून मोठे झालो तरी ड्रायव्हर काकांच्या मागच्या आडव्या बाकावर सर्व प्रवाशी प्रवासाच्या दिशेच्या उलट बसले असताना सीटसवर पाय उलटे ठेवून ड्रायव्हर काकांच्या कौशल्याकडे आणि समोरून येणा-या वाहनांकडे पहात केलेला प्रवास असो, किंवा कंडक्टर काकांशी खास गट्टी जमवून एशियाडमध्ये त्यांच्या केबीनमधल्या सीटसवर बसायला मिळावे म्ह्णून केलेली आर्जवे असोत, आमच्या निजशैशवाला कधी धक्का लागला नाही. एस.टी. आम्हाला प्राणापलीकडे प्रिय आहे.

पण गेल्या दोन अडीच दशकात या आमच्या प्रिय एस.टी.ची जी घसरण सुरू झालेली आहे त्यामुळे एकंदर एस.टी.च्या अस्तित्वाचेच संकट उभे ठाकले आहे. अनेक कारणे त्यात आहेत. त्यातल्या काही कारणांचा घेतलेला हा आढावा. (आमच्या काही एस.टी. प्रेमी मित्रांना काही मुद्द्यांबद्दल राग येण्याचीही शक्यता आहे. पण मित्रांनो पेशंट वाचवायचा असेल तर "कडवी दवा" पाजण्याचे दिवस आता आलेले आहेत.)

केवळ आमचे प्रेम आहे म्हणून आपली एस.टी. सर्वश्रेष्ठ आहे अशा भ्रमातून आपण बाहेर पडले पाहिजे. भारतीय राज्य परिवहन महामंडळांचा विचार केला तर आंध्र प्रदेश आणि कर्नाटक ही दोन महामंडळे आपल्या कानामागून येउन तिखट झालेली आहेत. (त्यांच्या कारणांचा शोधही खालील आढाव्यात घेतलेला आहे.) एस.टी. च्या सध्याच्या तब्येतीबद्दल एका एस. टी. प्रेमीने दिलेला हा तपासणी अहवालच (पॅथॉलॉजी रिपोर्टच) म्हणाना.  फ़क्त याच्या वर विचार करून योग्य ती औषधयोजना करणे हे महामंडळातील उच्च अधिका-यांच्या हातात आहे.

१. संगणकीकरण : भारतात संगणकीकरण सर्वसामान्यांपर्यंत पोहोचून जवळपास दशक दीड दशकांचा कालावधी लोटला आहे पण एस. टी ने त्याचा मनापासून अंगीकार केला आहे असे वाटत नाही. किंवा त्याचे फ़ायदे एस. टी. च्या लक्षात आलेले आहेत असे वाटत नाही. आरक्षित तिकीटे खरेदी करायला स्थानकापर्यंत जाउन स्थानकाच्या आरक्षण कार्यालयांसमोर रांगा लावून उभे राहण्याचे दिवस ८० च्या दशकाबरोबर मागे पडलेत हे एस. टी. ला कुणीतरी सांगायला पाहिजे. नाही म्हणायला, एस. टी. ची आरक्षणाची वेबसाइट आहे पण त्यात असंख्य त्रुटी आहेत आणि वर्षानुवर्षे त्या तशाच आहेत. मी स्वतः आंध्र, कर्नाटक आणि तामिळनाडू राज्यांच्या बसेसच्या वेबसाइटवर जाउन त्यांची मेंबरशिप घेतलेली आहे. गंमत म्हणून "क्ष" ठिकाणापासून "य" ठिकाणापर्यंत बुकींगचे प्रयत्नही केलेले आहेत. पण तामिळनाडूचा अपवाद वगळला तर वर उल्लेखलेली दोन्ही राज्ये आपल्या पुढे आहेत हे आपल्या लक्षात येइल.

सांगोला ते सोलापूर. दर १५ मिनीटांना गाडी असताना मला महाराष्ट्र एस. टी. च्या वेबसाइटवर मात्र सकाळच्या एकाच गाडीचे (कोल्हापूर-उस्मानाबाद) आरक्षण उपलब्ध आहे. त्यातही आजकाल सर्व गाड्या २ बाय २ झाल्याचे वेबसाइटच्या गावीही नाही. मी आरक्षित केलेल्या सीटसच मला मिळतील याबद्द्ल वेबसाइटच मला "खात्री नाही" असे सांगते. मग मला गर्दीच्या दिवसांमध्ये मुलाबाळांसह प्रवास करण्यासाठी ऐनवेळी स्थानकावर जाउन मिळेल त्या बसमध्ये मिळेल त्या जागेवर बसून प्रवास करायला एस. टी. भाग पाडतेय असे म्हणायला हवे. मी आरक्षित तिकीटे काडून, ज्यादा अधिभार भरून, जायला तयार असतानाही. सर्वत्र हीच अडचण आहे. तिकीटे आरक्षणासाठी वेबसाइटवर आहेत पण बहुतांशी बसच्या सुरूवातीच्या स्थानकापासून शेवटच्या स्थानकापर्यंतच.

भारतीय रेल्वेच्या जगडव्याळ कारभारामध्ये जर संपूर्ण तिकीट व्यवस्थेचे संगणकीकरण होउ शकते मग आपल्या एस. टी. मध्ये का नाही ? उत्तर महामंडळाच्या उच्चाधिका-यांची तंत्रज्ञानाच्या वापराबाबत उदासीनता, "लोक कुठे जाताहेत आपल्याशिवाय ?" ही मग्रूरी. मग "प्रवासी वाढवा अभियान" वगैरे केवळ दिखावा ठरतो.

मी नुसती टीका करून थांबणार नाहीये. तर त्यावर उपाययोजनापण सुचविणार आहे.

अ) भारतीय रेल्वेच्या उदाहरणाला डोळ्यापुढे ठेवून एस. टी. तिकीटांचे संगणकीकरण करा. महाराष्ट्रात कुठूनही कुठचे जाण्याचे आणि येण्याचे आरक्षण सहजगत्या उपलब्ध असायला हवे. जाण्याचे आणि येण्याचे आरक्षण जर घरबसल्या मिळत असेल तर खाजगी गाड्यांकडला ओढा कमी होइल.

आ) सलग तिकीट काढून प्रवासाची सेवा संगणकीकरणातून उपलब्ध करून द्यायला हवी. समजा मला सांगोला ते नागपूर असा थेट गाडीचा पर्याय उपलब्ध नाही तरीसुद्धा मी सांगोला ते नागपूर असे थेट तिकीट काढू शकलो पाहिजे. त्यात सांगोला ते पंढरपूर हा प्रवास कुठल्याही गाडीने आणि पंढरपूर ते नागपूर हा प्रवास थेट गाडीने करण्याची मुभा हवी. किंवा मला कोल्हापूर-उमरखेड आणि उमरखेड-नागपूर अशा दोन्ही बसने आरक्षित प्रवास करण्याची संधी द्यावी. अर्थात या सर्वासाठी उचित ते शुल्क आकारूनच. भारतीय रेल्वे हे करतेय. त्यांना खाजगीतून स्पर्धा नसतानाही.

इ) संगणकीकरणामुळे एस. टी. ला पूरक (फ़ीडर) सेवा सुरू करता येइल. उदाहरणार्थ : नागपूर-पुणे बस नागपूरवरून निघते ती अमरावतीपर्यंतच्या १५० किमी च्या अंतरात कोंढाळी, कारंजा (घाडगे), तळेगाव, तिवसा आणि मोझरी असे थांबे घेत जाते. किती प्रवासी कोंढाळी ते पुणे, कारंजा ते पुणे प्रवास करतात ? ही माहिती आजकाल वाहकांकडल्या तिकीट यंत्रांवरून सहज उपलब्ध होउ शकेल मग ही संख्या जर अगदीच कमी असेल तर त्यांच्या साठी ही पूरक सेवा महत्वपूर्ण ठरू शकेल.

कोंढाळी ते पुणे थेट तिकीट काढून कोंढाळी ते अमरावती हा प्रवास महामंडळाच्या दुस-या कुठल्याही बसने आरक्षणासह करून नागपूर-पुणे बस त्या प्रवाशाला अमरावतीवरून पकडता येइल. त्या प्रवाशाला सध्याच्या वेळेपेक्षा १५-२० मिनीटे लवकर बस कोंढाळीवरून घ्यावी लागेल हे खरे असले तरी एका प्रवाशासाठी कोंढाळी बस स्थानकात जाण्या येण्याच्या व्यापातून संपूर्ण बसची मुक्तता होइल आणि बसच्या धाववेळेत बचत होइल. नागपूर ते पुणे हे अंतर खाजगी आरामगाड्या १४ तासात कापत असतानाच एस. टी. ची हिरकणी मात्र १९९० च्या दशकातील वेळापत्रकानुसारच धावत किमान १७ तास घेत धावते. लांब पल्ल्याच्या गाड्यांचे हे अकारण थांबे कमी केलेत तर थेट प्रवासी मिळण्याचे प्रमाण वाढेल आणि भारमानही वाढेल.

ई) तशीच सोय परतीच्या प्रवासालाही उपलब्ध व्हायला हवी. पुणे ते काटोल थेट तिकीट काढून नागपूर किंवा अमरावतीवरून या पूरक सेवेचा वापर करून गंतव्य स्थळी जलद पोहोचता यायला हवे. आता ही पूरक सेवा सुरू करायची म्हणजे विशेष बसगाड्या सोडायच्या असे नव्हे तर असलेल्या बसगाड्यांचे योग्य नियोजन आणि संगणक व माहिती तंत्रज्ञानाचा योग्य वापर करून घेत प्रवाशांच्या सेवेसाठी योग्य ते नियोजन मात्र झाले पाहिजे. नागपूर ते अमरावती या मार्गावर दर पंधरा मिनीटांनी एक बस असते. मग नागपूर-पुणे कोंढाळीला न थांबवता थेट प्रवास करू इच्छिणा-या प्रवाशाला त्याआधी ३० मिनीटे धावणा-या नागपूर-अमरावती बसने अमरावतीत आणून पुढल्या प्रवासाला रवाना करणे सहज शक्य होइल.

वरीलप्रमाणे अशी अनेक उदाहरणे विभागशः पहायला मिळतील .

२) बस बांधणी बाबत :  महाराष्ट्रात महामंडळाच्या स्वतःच्या तीन कार्यशाळा आहेत. नागपूर, दापोडी (पुणे) आणि औरंगाबाद (चिकलठाणा) येथे. वर्षानुवर्षे एकाच प्रकारच्या बसगाड्यांची बांधणी तिथे होते. ३ बाय २ ऐवजी २ बाय २ असा फ़रक एव्हढ्यात पडलाय पण मूलभूत अशा स्वरूपाचा फ़रक मात्र नाही. भारतातील बसगाड्या बांधणीचे तंत्रज्ञान या कालावधीत कुठल्या कुठे पोहोचलेय याची साधी जाणीव महामंडळाला नाही.

आज ज्या पुशबॅक निमआराम गाड्या आल्यात म्हणून आपण सर्व एस . टी प्रेमी आनंद व्यक्त करतोय, आपल्या कार्यशाळांची पाठ थोपटून वगैरे घेतोय, मुळात ते तंत्र १९९० च्या दशकातील आहे हे आपण विसरून आपली एका प्रकारे आत्मवंचना करतोय.  आता गरज आहे ते बाजारात कुठल्या प्रकारच्या स्पर्धेला आपल्याला तोंड द्यायचे आहे याचा बारकाईने अभ्यास करून उपाय योजना आखण्याची.


आता गरज आहे ती म्हणजे कार्यशाळेतल्या कर्मचा-यांना नवीन तंत्रज्ञानाचे प्रशिक्षण देउन नवनवीन प्रकारच्या बसगाड्या बांधण्याची. (महामंडळाने मागे एकदा स्लीपर बसचा प्रयोग केलेला होता. औरंगाबाद कार्यशाळेने. पण तो प्रयोग प्रयोगापुरताच मर्यादित राहिला. आज नागपूर - पुणे, मुंबई - बंगलोर मार्गावर सर्वत्र स्लीपर बसेस धावत असताना महामंडळाने मात्र अजूनही ८० च्या दशकातल्या डिझाईनच्या निम आराम बसेसच चालवण्या्चे ठरवले असेल तर कसे मिळणार उत्पन्न ? कसा वाढणार तुमचा नफ़ा ?) नवनवीन आराम बसेस, स्लीपर बसेस, एअर सस्पेन्शन बसेस महामंडळ स्वतः किफ़ायतशीर रित्या बांधू शकते आणि चालवू शकते.

आता नवीनच आलेल्या बातमीनुसार महामंडळ अशा स्लीपर कोच बसगाड्या भाड्याने घेणार आहे म्हणे. म्हणजे फ़ायदा शेवटी खाजगी कंत्राटदारांचाच. खाजगी कंत्राटदारांकडून बस घेऊन  चालवण्याच्या प्रकारात पुण्याची शहर बस सेवा आज डबघाईला आलेली आहे. फार कशाला स्वतः महामंडळाचा शिवनेरी बसेस कंत्राटावर घेण्याचा अनुभव फारसा चांगला नाही.
मला आठवतेय १९९० च्या दशकात खाजगी आराम गाड्यांचे पेव फ़ुटल्यानंतर त्या गाड्या प्रामुख्याने तीन ठिकाणी बांधल्या जायच्यात. इंदौर येथील बरीचशी खाजगी मंडळी (माळवा, भगीरथ, सनातन  वगैरे) अगदी बाळबोध गाड्या बांधायचीत. आझाद बंगलोर येथे स्टेनलेस स्टीलचा भरपूर वापर असलेल्या गाड्या बांधल्या जायच्यात. (वोल्व्हो तेव्हा आझाद कडे बांधायला यायच्या होत्या.) आणि गोव्याचे ए.सी.जी.एल. जरा ब-यापैकी गाड्या बांधायचेत. सतलज ने बस बांधणी क्षेत्रात पहिली क्रांती घडवून आणली. त्यांच्या एस. ३३५ एस. ३३९ या मॉडेल्सने  इंदौरवाल्यांना स्वतःच्या कार्यकुशलतेत फ़रक घडवायला लावला होता.

आज प्रत्येक राज्यात चांगल्या बस बांधणी करून देणारी अनेक मंडळी आहेत. अहमदाबाद मधले साई कोचेस, गोव्याचे दामोदर कोचेस, बंगलोरचे प्रकाश कोचेस, वीरा कोचेस एकापेक्षा एक कोच बांधताहेत आणि त्यांच्या तुलनेत महामंडळ कुठेच नाही ही जाणीव अस्वस्थ करणारी आहे. बाहेरून निम आराम गाड्या बांधून त्या वापरण्यापेक्षा स्वतःच्याच कर्मचा-यांना योग्य प्रशिक्षण देवून नवनवीन प्रकारच्या बसगाड्या महामंडळ स्वतःसाठी बांधू शकत नाही ?

एअर सस्पेन्शन तंत्रज्ञान म्हणजे रॉकेट  सायन्स नव्हे पण महामंडळाच्या कार्यशाळेत बांधल्या जाणा-या अनेक  बसना  हे साधे तंत्रज्ञान नाही.  यामागे वरीष्ठ अधिका-यांच्या इच्छाशक्तीचा आणि दूरदृष्टीचा अभाव हे एकमेव कारण आहे.


आज सैनी सारखा १९९० मध्ये शून्यातून सुरूवात करणारा खाजगी संचालक २०० चा बसताफ़ा बाळगून नफ़्यात जाउ शकतो तर १५००० ताफ़ा असलेली आपली एस. टी. का नाही ? शासनाचे नियम, कर इ. जाचक अटी एस. टी. ला पाळाव्या लागतात हे मान्य आहे. पण त्यावर उपाय प्रवाशांवर भुर्दंड किंवा प्रवाशांना कमी सोयी सुविधा देणे हा होऊ शकत नाही. महामंडळाने शासनासमोर आपल्या अडचणी समर्थपणे मांडल्या पाहिजेत आणि टोलमाफ़ी वगैरे मागण्या मान्य करून घ्यायला पाहिजेत. (मुळात महामंडळाचे अध्यक्षपद ही एक राजकीय नेमणूक असल्याने आपल्या आश्रयदात्यांना अध्यक्ष काही ठणकावू वगैरे शकतील ही शक्यता धूसर आहे आणि त्यामुळेच महामंडळाला तोंड दाबून बुक्क्यांचा मार अटळ आहे. हे बदलायला हवेय.)

३ ) रूटस (बसमार्गा) बाबत : बसमार्गांचे  नियोजन अत्यंत ढिसाळ आणि नियोजनशून्य पद्धतीने केले जाताना दिसते. नियोजनाबाबत महामंडळाच्या चालक वाहकांना विचारत घेऊनच "ख़ालून वर"  अशा  पद्धतीचे नियोजन व्हायला हवे आहे. अगदी जुन्या काळापासून चालत आलेले पण आता कालबाह्य झालेले रूटस आता बदलायला हवेत.कॉम्पुटरायझेशनच्या युगात इलेक्ट्रॉनिक तिकीटाची मशीन आली पण त्यातून येणाऱ्या माहितीचे विश्लेषण कोण करणार ? कुठल्या मार्गावर किती गर्दी आहे ? कुठल्या टप्प्यात किती प्रवाशी बसतात या माहितीचे विश्लेषण करून मग शास्त्रशुद्ध पद्धतीने मार्गांची आखणी हवीय.

सर्व तालुक्यांना जिल्ह्याला जोडणारी आणि जिल्ह्याच्या ठिकाणी सकाळी १० किंवा १०. ३० च्या आसपास पोहोचवणारी बससेवा मुद्दाम नियोजन करायला हवीय. गर्दीचा रेटा  असेल तर एकापेक्षा अधिक गाड्या त्याच वेळेत त्याच मार्गावर सोडता येतील. परतीच्या प्रवासातही या सर्व गाड्या साधारण संध्याकाळी ५ किंवा ५. ३० च्या सुमारास जिल्ह्यातून निघून परत आसपासच्या तालुक्यांना पाठवता येतील. मोठया शहरांमधील दूर अंतरे आणि महाग रिक्शा वगैरे व्यवस्था बघता या गाड्या बसस्थानकावर नेण्याआधी थेट मध्यवर्ती कार्यालय संकुलात नेता येतील आणि संध्याकाळी तिथूनच सोडता येतील. अशाच प्रकारचे नियोजन प्रत्येक छोट्या गावाला तालुक्याच्या ठिकाणाशी जोडण्यासाठीही होऊ शकेल.

उदाहरणच द्यायच झाल तर नागपूर रेल्वे स्थानकाला लागून महामंडळाचे जुने बसस्थानक आहे. अत्यंत मोक्याच्या जागेवरचे हे स्थानक सध्या मध्य प्रदेशातल्या खाजगी गाड्यांना आंदण दिल्यासारखे आहे. (पूर्वी त्याला लागूनच मध्य प्रदेश मार्ग परिवहनचे स्थानक होते पण आता त्या महामंडळाचे पूर्ण खाजगीकरण झाल्याने सर्व खाजगी बसेस त्यांच्या जागेचा वापर करतात आणि रात्री राजरोसपणे आपल्या महामंडळाच्या जागेतही पार्किंग करतात.) त्या ठिकाणाहून रात्रीच्या वेळी स्टेशनवर येणाऱ्या प्रवाशांसाठी शटल सर्व्हिस सुरू करता आली असती.  हे बसस्थानक शहर  बस वाहतुकीचे मोक्याचे केंद्र बनवता आले असते.

महामंडळाने आता आपल्या जुन्या समाजवादी विचारसरणीतून बाहेर पडण्याची नितांत गरज आहे. प्रवासी हां केंद्रबिदू मानून नियोजन करण्याचे दिवस आता आहेत. आपलीच व्यवस्था, आपलीच संसाधने हे केंद्रबिंदू ठेवून त्यामागे प्रवाशांना फरफटत नेणारे ८० चे दशक संपले हे महामंडळाला कधी  कळणार ?

नागपूर - सावनेर मार्गावर पण तीच गाड़ी आणि नागपूर - पुणे मार्गावर पण तीच  गाड़ी हे धोरण आता बदलले गेले पाहिजे. (मंत्र्यांच्या गावासाठी नव्या बसेस पाठवून थोड्या जुन्या बसेस फायद्याच्या मार्गावर पाठवायच्या हे तसही समाजवादाचे ढोंग आहे.) त्याऐवजी फायद्याच्या मार्गांवर खाजगी गाड्यांशी आरामाच्या आणि तिकीटांच्या बाबतीत स्पर्धा करतील आशा गाड्या पाठवून, तो नफ़ा बिना फायद्याच्या पण आवश्यक सेवांच्या cross subsidy साठी वापरता येईल. "खाजगी वाले बिन फायद्याच्या मार्गांवर सेवा का पुरवीत नाहीत ?" या त्राग्यापेक्षा आपल्या जवळ असलेल्या अफाट संसाधनांचा सुयोग्य वापर करून खाजगी क्षेत्राला पळता भुई थोड़ी करता आले असते. हे खाजगीचे संकट १९९० च्या दशकात जेव्हा उभे झाले तेव्हापासून जरा असा सकारात्मक विचार झाला असता तर खाजगी क्षेत्राचा हा भस्मासुर एव्हाना संपवता आला असता.  सुरूवातीच्या काळात अति आत्मविश्वासाने आणि आताच्या काळात खाजगीच्या रेट्याने आत्मविश्वास हरवून ज्या चुका झाल्या खऱ्या पण आता गरज आहे ती आपल्याच कर्मचाऱ्यांकडून आपले strong points  धुंडाळण्याची आणि खाजगी क्षेत्राचे weak points हेरून त्यावर आघात करण्याची. ब्रांड एम्बेसेडर वर पैसा खर्च करून जनतेचे कधी भले झाले नाही आणि होणारही नाही.

४) स्पीड लॉक आवश्यकता : मला माहिती आहे हा मुद्दा सुरक्षेच्या बाबतीत ज़रा संवेदनशील आहे. पण आपल्या महामंडळाचे चालक हे खाजगी चालकांपेक्षा बरेच अनुभवी असतात अशा अनुभवी चालकांना जर लांब पल्ल्याच्या स्पीड लॉक नसलेल्या गाडया सोपवल्या तर वेळेची बचत होऊन  प्रवाशी पुन्हा महामंडळाकडे वळतील. भारतीय रेल्वेत नव्या चालकांना पहिल्यांदा मालगाड्या चालवायला देतात. थोड्या अनुभवानंतर हळूहळू एक्सप्रेस , सुपर एक्सप्रेस आणि सरतेशेवटी राजधानीसारख्या प्रीमियम गाड्या चालवायला देतात. त्या मॉडेलचा अवलंब आता महामंडळातही व्हायला हवाय.

आपल्या चालकांवर विश्वास टाकून लांब पल्ल्याच्या गाड्यांचे स्पीड लॉक  काढून टाकण्याची वेळ आता आलेली आहे हे महामंडळाने पुरते लक्षात घेतले पाहिजे. आज कुठल्याच खाजगी गाड्यांना स्पीड लॉक  नसतात म्हणून रोजच्या रोज त्यांचे अपघात होतात असेही नाही. शेवटी किती वेगाने आणि किती कंट्रोलने गाड़ी चालवायची ते चालकावर अवलंबून आहेत. आपल्या कर्मचाऱ्यांवर विश्वास ठेवा थोड़ा.

५) मूलभूत सोयी सुविधा : बसस्थानके, तिथली स्वछतागृहे आणि त्यातली उपहारगृहे यांच्यात सुधारणेला भरपूर वावा आहे. हजारो लोक वावरताना मॉल्स स्वच्छ राहू शकतात तर बसस्थानके का नाहीत ? याचा विचार महामंडळाने करून त्यावर उपाययोजना करण्याची गरज आहे. कालबाह्य "सुलभ " ला बाहेरचा रस्ता दाखवून या सुविधा खाजगीकरणाकडे न्यायला हव्या आहेत.

चकचकीत, स्वच्छ आणि व्यावसायिकपणे अन्न पुरविणारी कॅन्टीन्स जर लांब  पल्ल्याच्या गाड्याच्या प्रवाशांना उपलब्ध झालीत तरी बरेच प्रवासी महामंडळाकडे वळू शकतात. आज खाजगी गाड्यांचे प्रवासी घाणेरड्या ढाब्यांना त्यातल्या अरेरावीला आणि अव्वाच्या सव्वा किंमतींना वैतागले आहेत. साधारणतः ९० च्या दशकात सातारा एस.टी. असा एक चांगला लौकिक होता. आज असे एस.  टी. कॅंटीन बघायला मिळत नाही.

छोटे थांबे टाळून अशा मोठ्या थांब्यांवर थांबले की किमान अर्धा तास तरी बस चहा नाश्ता , जेवण वगैरे साठी  थांबवता येईल. अशा वेळी प्रत्येक बससाठी एखाद्या सुरक्षा रक्षकाची नेमणूक महामंडळानी करावी. त्यासाठी अधिभार म्हणून प्रत्येक लांब  प्रवासाच्या प्रवाशांकडून नाममात्र अधिभार घ्यावा.

मित्रांनो, परखड लिहीलेय , माफ़ करा. यामागे आपली एस. टी. टिकावी , वाढावी एव्हढीच सदिच्छा आहे. (मला वाटत प्रत्येक सच्च्या मराठी माणसाची हीच इच्छा आहे. ) एकेकाळी सर्व महाराष्ट्राचे भूषण असलेली ही एस. टी. मध्य प्रदेश परिवहन प्रमाणे खाजगी बसेस भाड्याने घेऊन चालवणार हे वाचले की जीव दुःखतो. महामंडळाने आपल्या कुंभकर्णी निद्रेतून जागे  व्हावे आणि झेप  घ्यावी हीच इच्छा.

महामंडळाच्या पंखांमध्ये अजूनही तेव्हढे बळ आहे हे नक्की.


(सर्व एस. टी. प्रेमीसाठी काही आत्ता काढलेले फोटो टाकतो आहे. त्याचा आणि त्या परिच्छेदातील विषयाचा संबंध लावू नए ही नम्र विनंती.)