भारतीय रेल्वेचा लतेरेपणा भाग - ४ (जनशताब्दी एक्सप्रेस)

भारतीय रेल्वेच्या १४९ व्या वाढदिवशी म्हणजे १६ एप्रिल २००२ रोजी पहिली जनशताब्दी एक्सप्रेस मुंबई ते मडगाव धावली. तत्कालीन रेल्वेमंत्री नितीशकुमार यांनी २००२ च्या रेल्वे अर्थसंकल्पात या नव्या प्रकारच्या गाडीची कल्पना मांडली होती.

त्यापूर्वी भारतीय रेल्वेत फ़क्त राजधानी आणि शताब्दी ह्या दोनच प्रकारच्या विशेष रेल्वेगाड्या होत्या.नितीशकुमार हे समाजवादी नेते. त्यामुळे राजधानी आणि शताब्दी या गाड्यांना मिळणारा विशेष दर्जा, त्या त्या रेल्वे विभागात या गाड्यांना संचलनासाठी मिळणारे प्राधान्य या गाड्यांमध्ये मिळणारी विशेष खानपान सेवा सर्वसामान्य जनतेच्या आवाक्यात आलेली असली पाहिजे, सर्वसामान्यांनाही जलद प्रवासासह गाडीतल्या गाडीत असे विशेष खानपान उपलब्ध झाले पाहिजे म्हणून हा दर्जा त्यांनी रेल्वेत आणला. शताब्दी गाड्यांप्रमाणे जनशताब्दी गाड्यासुद्धा आपला प्रवास हा दिवसाच्या वेळात करणा-या होत्या त्यामुळे त्यांच्या रेकमध्ये शयनयान या प्रकारचे डबे नव्हते. विना वातानुकूल खुर्ची यान आणि वातानुकून खुर्ची यान हे दोनच प्रकार सुरूवातीच्या जनशताब्दी गाड्यांमध्ये असायचेत.

एकूणच हे समाजवादी विचारवंत फ़ारच पुस्तकी असतात. यांच्या कल्पना कितीही उदात्त आणि रम्य वाटल्या तरी त्यांची अंमलबजावणी करण्याची वेळ आली की हे गळपटतात. आणि मग ती कल्पना फ़सली की शब्दांचा खेळ करून ही कल्पना कशी उत्तम राबवली हे निरर्थकपणे पटवून देण्याचा प्रयत्न करीत असतात. "गिरे तो भी टांग उपर"ही यांची कायम भूमिका असते आणि त्यामुळेच भारतीय समाजजीवनातून आणि राजकारणातून हे हद्दपार झालेत.

अशीच एक संकल्पना जनता पक्ष सरकारमधले समाजवादी रेल्वेमंत्री प्रा. मधू दंडवते यांनी १९७८ सालच्या रेल्वे अर्थसंकल्पात मांडली होती. "वर्गविरहित रेल्वेगाडी". गीतांजली एक्सप्रेस, कोणार्क एक्सप्रेस, हिमगिरी एक्सप्रेस वगैरे सुपरफ़ास्ट गाड्या वर्गविरहित गाड्या म्हणून सुरू झाल्यात. या गाड्यांना प्रथम दर्जाचे डबे नव्हते आणि आजही या गाड्यांच्या रेकमध्ये प्रथम दर्जाचा डबा नसतो. पण नंतर या गाड्यांमध्ये बिगर वातानुकूल प्रथम वर्गापेक्षा महाग तिकीट असलेले वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier popularly called as Third AC) वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान (AC Two Tier Popularly called as Second AC) हे डबे जोडले जातात ते सर्वांना चालतात. फ़क्त "फ़र्स्ट क्लास हे नाव त्या गाडीच्या रेकमधल्या कुठल्याही कोचचे नको" हा शुद्ध समाजवादी ढोंगीपणा आहे. आणि तो आपण इतके वर्ष चालवून घेतला आहे.

जनशताब्दी गाड्यांमध्ये द्वितीय खुर्ची यान वर्गात सुद्धा खानपान सेवा उपलब्ध असायची. या गाडीच्या प्रत्येक कोचमध्येच त्या त्या कोचला लागणारे खाद्यपदार्थ गरम - थंड करण्याची व्यवस्था असलेली पॅण्ट्री कार होती. म्हणजे डबे बनवितानाच डब्यांच्या एका बाजूला असलेली दोन स्वच्छतागृहे काढून टाकून त्याऐवजी त्या जागेत ही पॅण्ट्री कार त्या डब्यांना होती. म्हणजे एका डब्यात चार स्वच्छतागृहे असण्याऐवजी फ़क्त दोनच स्वच्छतागृहे होती.

२००३ च्या जानेवारीत आम्ही ठाणे ते रत्नागिरी हा प्रवास या गाडीच्या द्वितीय श्रेणी बिगरवातानुकूल खुर्ची यानातून (नॉन एसी चेअर कार) केला होता. ठाण्याहून निघाल्या निघाल्या चहा, बिस्कीटे आणि चिपळूण जवळ नाश्ता आम्हाला मिळाला होता. तिकीटांच्या किंमतीतच. दोन्ही खाद्यपदार्थांचा दर्जा चांगला होता. त्यामुळे जनशताब्दी ही सर्वसामान्यांची शताब्दी गाडी ही संकल्पना सुरूवातीची १ - २ वर्षे तरी चांगली राबविली गेली. या गाडीचे थांबेपण एखाद्या प्रिमीयर गाडीसारखे (म्हणजे राजधानी, शताब्दी) कमी होते आणि त्यामुळे वेग चांगला होता. मुंबई - ठाणे - पनवेल - चिपळूण - रत्नागिरी - कुडाळ - थिवीम आणि मडगाव एव्हढेच थांबे या गाडीला सुरूवातीला होते. त्यामुळे मुंबईवरून सकाळी निघालेली ही गाडी रत्नागिरीला चक्क ४ - ४.३० तासात जायची. मडगावला ७ - ७.३० तासात.

पण १ - २ वर्षांनंतर लोकांच्या या खानपानसेवेबद्दल तक्रारी सुरू झाल्यात आणि खानपान सेवेचे शुल्क ज्या प्रवाशांनी भरले त्यांनाच ही सेवा उपलब्ध असणार हा निर्णय रेल्वेने घेतला. इथेच या गाडीचा सर्वसामान्यांसाठीची "शताब्दी" हा दर्जा घसरला कारण तेव्हा राजधानी आणि शताब्दी गाड्यांना जेवणखाण्याचा खर्च हा तिकीटांच्या खर्चातच समाविष्ट असायचा. (आता राजधानी, शताब्दी आणि अगदी वंदेभारतसारख्या प्रिमीयर गाड्यांनाही हा खर्च समाविष्ट नसतो हे कळले.) केवळ दिवसाच्या प्रवासासाठी असलेल्या इतर कुठल्याही एक्सप्रेस गाडीसारखी एक गाडी असा या गाडीचा दर्जा उरला.

सुरूवातीला फ़िकट निळा आणि खिडक्यांच्या वर क्रीम रंग अशी या गाडीची रंगसंगती होती. मग काही वर्षांनी काही काही रेल्वे डब्यांच्या कार्यशाळांनी पूर्ण निळा रंग आणि खिडक्यांच्या रूंदीत क्रीम पट्टा अशी रंगसंगती आणली. एकाच रेकमध्ये असे विजोड डबे दिसू लागलेत. एकाच प्रकारच्या रंगसंगतीतले डबे लागलेली जनशताब्दी आम्हा सगळ्या रेल्वे फ़ॅन्ससाठी आकर्षणाचा आणि विशेष व्हिडीयोचा विषय ठरू लागली. तशा प्रकारची शेवटली नवी दिल्ली ते कोटा जनशताब्दी राजस्थानातल्या एका भटकंतीत पाहिलेली होती. एका प्रकारच्या गाड्यांचा एकसारखा रंगसुद्धा रेल्वेला जतन करता येऊ नये आणि तसे निर्देश आपल्या वेगवेगळ्या विभागांना देता येऊ नयेत हा रेल्वेचा लतेरेपणाच आहे.

आता एल एच बी कोचेस मिळायला लागल्यापासून तर सगळा आनंदीआनंदच आहे. दिवसाच्या वेळी प्रवास करणा-या इतर रेल्वेगाड्यांना ज्या निळ्या रंगाचे डबे मिळतात तसेच जनशताब्दी गाड्यांनाही मिळतात. वेगळे विशेष डबे नाहीत. तिकीटांच्या किंमतीत खानपान सेवा तर केव्हाच बंद पडलीय. इतर एक्सप्रेस गाड्यांप्रमाणे या गाड्यांना अनेक जादा थांबेही मिळालेत. मग केवळ नावात "जनशताब्दी" आहे म्हणून वेळ तेव्हढाच लागत असताना, सोयीसुविधांमध्ये काहीही फ़रक नसताना रेल्वेला आपण हा गाड्यांसाठी जादा सुपरचार्ज का देतो आहोत ? हा प्रश्न सर्वसामान्य प्रवाशांना पडतो आहे. सुपरफ़ास्ट सेवेसाठी लागणारा ५५ किलोमीटर प्रतितास (सुरूवातीच्या स्थानकांपासून शेवटल्या स्थानकापर्यंतचा सरासरी वेग) हा वेगही काहीकाही गाड्यांना नाही. (उदा. हजरत निझामुद्दीन - डेहराडून जनशताब्दी) तरीही केवळ नावासाठी आपण हा भुर्दंड भरतोय.

एका उदात्त संकल्पनेची भारतीय रेल्वेने कालौघात कशी माती केलीय याचे उत्कृष्ट उदाहरण म्हणजे जनशताब्दी. आता गेल्या अनेक वर्षांपासून नवीन जनशताब्दी गाड्या मिळालेल्या नाहीत. या गाड्यांसाठी विशेष कोच बांधणी तर केव्हाच बंद झालीय आता काही वर्षात या गाड्याही वंदे भारतच्या झंझावात बंद होतील असा अंदाज आहे.

- प्रत्येक रेल्वेमंत्र्याने आपला ठसा असलेली अशी एखादी विशेष गाडी सुरू केलीच पाहिजे या काळातल्या रेल्वेमंत्र्यांनी सुरू केलेल्या नवनवीन गाड्या आणि त्यानंतरच्या रेल्वेमंत्र्याने आपल्या पूर्वसुरींनी केलेल्या गाड्यांचा सत्यानाश केलेला पाहिलेला एक जागृत रेल्वेफ़ॅन, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

१० जानेवारी २०२६

#सुरपाखरू 

#३०दिवसात३० 

#प्रयोग२०२६

काही गंमतीशीर आणि वर्णनीय प्रवास.- ४

पूर्वपिठीका : आचार्य पदवीसाठी ( Ph. D. ) वर्ष भराचा अभ्यासक्रम पूर्ण करायचा असतो. तो मुंबईला पूर्ण करायचा म्हणून यावर्षी मुंबईच्या दर शनिवारी वाऱ्या झाल्यात. बहुतांशी वेळा खाजगी गाड्यांतून हा एका दिवसाचा साधारण ७८० किमी चा प्रवास पूर्ण करत गेलो. (त्यासंबधी चा तपशील इथे ). 

२३ डिसेंबर ला शेवटची परीक्षा. लागून आलेल्या सुट्ट्या. त्यामुळे खाजगी गाड्यांचे भाडे गगनाला भिडलेले. ज्या प्रवासाला साधारणतः ७५० ते ८०० रुपये लागतात त्या प्रवासासाठी १८००, २००० रुपये मोजायचे जिवावर आले होते. मग माझ्यातल्या प्रवासी पक्षाने पर्यायी मार्गाचा शोध सुरू केला. आणि एका वेगळ्याच प्रवासाची मजेदार सुरुवात झाली. 

२२ डिसेंबर : महाविद्यालयातून दुपारी लवकरच निघालो. महाविद्यालयाच्या समोरच धुळ्याला जाणाऱ्यां वाहनांसाठी उभा ठाकलो. शिरपूर - नाशिक बस आली पण आमच्या थांब्यावर थांबली मात्र नाही . मग मात्र तगमग वाढू लागली. नशीबाने एक मारुती गाडी थांबली . आतली मंडळी ओळखीची निघाली. धुळ्यापर्यंत आरामात प्रवास झाला. 

२२ डिसेंबर २०१५ सायंकाळी १८. ३० : धुळे स्टेशनवर चाळीसगावावरून येणाऱ्या पॅसेंजर ची वाट बघत आहोत. हीच  पॅसेंजर परतीच्या प्रवासात धुळे मुंबई डबे घेऊन परतते. धुळे स्टेशनावर थोडी भटकंती झाली. 

२२ डिसेंबर २०१५ सायंकाळी १८. ४५ : चाळीसगाव - धुळे पॅसेंजर आली. डबा ठरला होता. B - ४ कोचं . बरेच प्रवासी खालच्या वर्गातून या एकमेव ए. सी. थ्री टायर मध्ये अपग्रेड झालेले होते. लालू प्रसाद यादव या इसमाने भारतीय रेल्वेत आणलेल्या काही चांगल्या गोष्टीं पैकी ही एक. मला स्वतःला हे अपग्रेडेशन एक दोनदा नव्हे तर तीनवेळा मिळाले आहे. 

यावेळी माझा बर्थ साईड लोअर (१५ नं. ) आहे. त्यामुळे छानपैकी सामान वगैरे लावून गाडीच्या निरीक्षणासाठी मी बाहेर आलोय. पुणे शेडचे WDM  ३A  १६३४९ R  भाऊ गाडीच्या धुळे टोकाकडून आता चाळीसगाव टोकाकडे निघाले होते. आत्तापर्यंत SHF  असलेले एंजिन आता रिव्हरसल मुळे साहजिकच LHF झाले. 

कोचपण नवीनच होता. 

 रेल्वे कोच फ़ॅक्टरी कपुरथला येथे जुलै २०१४ ला बनलेला कोच. 

चाळीसगाव ला ११०५८ अप अमृतसर - मुंबई एक्सप्रेसला जोडण्यात येणाऱ्या ४ कोचेसपैकी हा एक कोच .  ( एक गार्डाचा आणि जनरल डबा, दोन स्लीपर डबे आणि एक ए.सी . थ्री टायर )

पॅसेजचा प्रकाश आत येउ नये या दृष्टीने छान डिझाईन केलेला कोच चा दरवाजा. 

बरोबर १९.२० ला गाडी हलली. अनेक छोटी स्टेशन्स घेत चाळीसगावला १३ मिनिटे उशीरा २०. ४२ ला पोहोचली. अमृतसर - मुंबई एक्सप्रेस वेळेवर धावत असल्याचे वर्तमान आंतरजालावरून कळलेच होते त्यामुळे माझ्या मागील लेखात अंदाज वर्तवल्याप्रमाणे part B टाईपचे शंटिंग होणार हे नक्की होते. ते बघायला आणि  अमृतसर - मुंबई एक्सप्रेस चे एंजिन बघायला मी उत्सुक होतो. दारातच उभा राहून हे मी बघत होतो. 

 अमृतसर - मुंबई एक्सप्रेस वेळेवर आली. शंटिंग करताना तिचे इंजिनही दिसले. गाझियाबाद शेडचे दुरांतो गाड्यांच्या रंगसंगतीचे ३०२४५ WAP 7. ११०५८ या गाडीच्या वेळापत्रकावर जर आपण नजर टाकली तर लक्षात येईल की या गाडीला अत्यंत आक्रमक (लवकर वेग घेणाऱ्या ) इंजिनाची अत्यंत आवश्यकता आहे. आणि भारतीय रेल्वेतली काही संवेदनाशील मंडळी त्या प्रकारचे इंजिन हल्ली या गाडीला देतातही. 

शंटिंग करताना 

शंटिंग करताना 

 शंटिंग करताना 

दुरांतो रंगसंगती 

दुरांतो रंगसंगती 

दुरांतो रंगसंगती 

जेवण वगैरे केले आणि नेहेमीप्रमाणे मस्तपैकी बर्थ लावून निद्राधीन होण्याचा विचार करू लागलो. या गाडीला नेहेमीच मध्य रेल्वेची नवीन चांगली आणि स्वच्छ अंथरूणे पांघरूणे मिळतात.  

जाग आली तेव्हा बाजूच्या सहप्रवाशांची उतरण्याची लगबग सुरू झाली होती . पहाटेचे अडीच वाजले होते. कल्याण ला गाडी पहाटे ३. ०० वाजताच पोहोचत असल्याने सगळ्या प्रवाशांच्या झोपेचे खोबरे होणार हे नक्की आहे. याला इलाज नाही . 

खरेतर ठाण्याला सौ. छोटी ताई कडे उतरायचं ठरलं होत पण पहाटे ४ वाजता त्यांच्याकडे जाउन त्यांच्याही झोपेचे खोबरे करण्याचे जिवावर आले होते. अनायासे तिकीट मुंबई छत्रपती शिवाजी टर्मिनस पर्यंत होतेच. मग फुल पैसा वसूल करण्यासाठी थेट छत्रपती शिवाजी टर्मिनस पर्यंत गेलो. गाडी फक्त ७ मिनिटे उशीरा म्हणजे ४. १५ ला पोहोचली . कल्याणपासून मागे ११०२८ चेन्नई मुंबई एक्सप्रेस होती . 

मुंबई त कधी नव्हे ती खूप थंडी पडली होतॆ. बोचरे वारे अंगावर घेत ठाणे लोकलने पुन्हा ठाणे गाठले आणि वृंदावन सोसायटीत सौ. छोटी ताई कडे पहाटे ५.३० ला पोहोचलो. 

२३ डिसेंबर २०१५ सकाळी १०. ४५ : अंधेरीला पोहोचण्यासाठी ठाण्यावरून निघालो. मुलुंड बस स्थानकावर ए. ४२२ ही बेस्ट प्रशासनाची ए.सी . बस उभीच होती . चिनी बनावटीची किंगलॉंन्ग सेरीटा ही व्हॉल्व्हो ला पर्याय म्ह्णून साधारण २००९-१० मध्ये पुढे आली होती. महाराष्ट्र एस. टी. ने महाबसच्या माध्यमातून हा प्रयोग केला पण मुंबई पुणे प्रवासात नवीन घाटातही ही बस धापा टाकायला लागल्यावर महाराष्ट्र शासनाने हा प्रयोग बंद केला. काही खाजगी ऑपरेटर्स नी ही ह्या गाडीत हात पोळून घेतल्यावर पुन्हा या गाड्या रस्त्यावर दिसल्या नाहीत. पण बेस्टने मात्र हट्टाने याच गाड्या घेतल्या. यात तत्कालीन बेस्ट प्रशासनाचा काय स्वार्थ असेल हे आपण लक्षात घेउ शकतो. सर्वत्र नाकारल्या गेलेली ही बस बेस्टने मात्र स्वीकारली. पण बेस्ट कर्मचा-यांचे खरोखर कौतुक करण्यासारखे आहे. त्यांनी या गाड्या खूप नीट जपून ठेवल्या आहेत. 

मजास आगाराची २०११ मधली ही बस. 

आज याच मार्गावर (मुलुंड / ठाणे ते अंधेरी ) बेस्टला नवी मुंबई प्रशासन बससेवेची (एन. एम. एम. टी.) आणि ठाणे महापालिका बससेवेची (टी. एम. टी.) स्पर्धा आहे. 

टी . एम. टी . ची व्हॉल्व्हो 

त्यांच्याकडे व्हॉल्व्हो ८४०० मॉडेलच्या (सध्यातरी) छान असलेल्या बसेस आहेत. त्यांची भाडीही बेस्टपेक्षा कमी आहेत. पण २ वर्षांनंतर ते या बसेस कशा ठेवतात याच्यावरच या स्पर्धेचा निकाल ठरवता येईल. आत्तापर्यंतचा या दोन्हीही प्रशासनाचा अनुभव लक्षात घेता बेस्टच जिंकेल असे वाटतेय. हातात आलेली कसलीही फ़तरी पाने घेउन डाव जिंकायला खूप जिगर पाहिजे, खेळाडू निष्णात पाहिजे.

प्रवासात पवईपर्यंत एक डुलकी लागली. पहाटे २, २.३० ला उठल्याचा परिणाम जाणवत होता. प्रश्नपत्रिका सोडवताना मात्र टक्क जागा होतो हे नशीब. चार वाजता पेपर संपला. सर्व सहका-यांचा निरोप घेतला. त्यांनी वर्षभर केलेल्या सहकार्याबद्द्ल त्यांचे खरोखर आणि मनापासून आभार मानलेत. मी एव्हढ्या दूर असताना त्यांनी वेळोवेळी जी मदत केली त्याला तोड नाही. अशावेळी कृतज्ञता व्यक्त करायला शब्द अपुरे पडतात.

परतीचा प्रवास जरा वेगळा होता. १२१०९ मुंबई - मनमाड पंचवटी एक्सप्रेसने मनमाडपर्यंत प्रवास होता. मनमाडपुढे अनिश्चितता होती. दादर स्टेशनवर आलो.

बाहेरगावी जाणा-या गाड्यांसाठी ५ नं. चा फ़लाट आहे खरा पण मध्य रेल्वे, सह्याद्री, विदर्भ, पंचवटी या गाड्या ४ नं. च्या, लोकल्सच्या,  फ़लाटावरून सोडते. प्रवाशांना संध्याकाळी लोकलची गर्दी अंगावर घेत आपल्या डब्यापाशी जायला काय त्रास होतो हे एकदा अधिका-यांनी अनुभवायला हवय. त्या वेळी ५ नं. फ़लाटावरून दादर - कल्याण फ़ास्ट लोकल्स सुटतात म्हणून ही अडनिडी व्यवस्था. 

२३ डिसेंबर २०१५, १८.१० वाजता : जवळपास २१ तास उशीरा धावणारी १२३२२ मुंबई- हावडा मेल (अलाहाबाद मार्गे) ५ नं. च्या फ़लाटावर घेतायत. आश्चर्य म्हणजे गाडी बहुतांशी रिकामी आहे. दरम्यान ४ नं वरून लोकल गाड्यांचा रतीब ठाण्याकडे सुरूच आहे. १८.३० झालेत तरी मेलला जाण्यासाठी परवानगी नाही. आता हिला थांबवून बहुतेक पंचवटीच्या मागे सोडतील ही आशा. पण नशीब आपल्या मनासारखे कधीच वागत नाही याचा पुन्हा प्रत्यय आला. मध्य रेल्वेच्या हद्दीत मध्य रेल्वेच्या सुपरफ़ास्ट आणि प्रतिष्ठित गाडीला प्राधान्य न देता पूर्व रेल्वेच्या आधीच रखडलेल्या गाडीला प्राधान्य देण्यात आले आणि मनमाडपर्यंत ही गाडी आमच्या पंचवटीपुढे होती. त्यासाठी पंचवटी एक्सप्रेसला २० मिनीटे उशीर होत होता. भारतातल्या इतर कुठल्याही भागात दुस-या विभागाच्या गाडीसाठी हे असले औदार्य दाखवले जात नाही.

पंचवटीच्या ए. सी. चेअर कार मध्ये मला ७५ क्र. चे आसन मिळाल्यामुळे मी जरा चिंतीत होतो. आजवर ज्या ज्या गाड्यांच्या ए. सी. चेअर कार ने मी प्रवास केला होता त्यांना ७१ किंवा ७३ आसने होती. मी माझी शंका फ़ेसबुकवर व्यक्त केल्यानंतर माझा रेल्वे फ़ॅन मित्र कुणाल खैरनार ने मनमाड स्टेशनवर जाउन त्या चेअर कारचा फ़ोटो काढून पाठवून दिला. त्यात एकूण आसने ७५ दाखवल्यामुळे माझी शंका फ़िटली तरी ७५ आसनांची नवीन व्यवस्था कशी असेल याची उत्सुकता मात्र कायम होती.

१८. ३८ झालेत आणि दिमाखात पंचवटी एक्सप्रेस दादर स्टेशनात दाखल झाली. 21950 WCAM 3 टाइपच्या कल्याण शेडच्या बुवांकडे पूर्ण मनमाडपर्यंत या गाडीची जबाबदारी होती. गाडीत शिरल्या शिरल्या सगळ्या गोष्टींचा उलगडा झाला. खरंतर डब्यात ७३ च आसने होती पण सोयीसाठी ३ आणि ७३ क्रमांकाची आसनेच नव्हती.

डबा नवीन होता. १२ मार्च २०१५ रोजी पेरांबूर चेन्नई येथे बनलेला. जनशताब्दी रंगसंगतीचा हा डबा होता. मध्य रेल्वेच्या औरंगाबाद किंवा मडगाव जनशताब्दीला हा डबा न देता पंचवटी एक्सप्रेसला हा डबा देण्यात आलेला होता. 

स्पष्ट सूचना.

उलटसुलट कसाही वाचा तोच नं. स्पेशल डबा. Palindrome number.

डेक्कन क्वीन नंतर मध्य रेल्वेच्या मुंबई विभागाची लाडकी पंचवटी एक्सप्रेस. सुरू झाली तेव्हा मुंबई - नाशिक होती पण मनमाड्च्या रेल्वे वर्कशॉपच्या कर्मचा-यांनी मनमाडपर्यंत पळवली. तशीच गत गोदावरी एक्सप्रेसची झाली. तपोवन एक्सप्रेसची झाली. आता तपोवन एक्सप्रेस तर नांदेड पर्यंत वाढवल्या गेली. मुंबई - पुण्यासाठी डेक्कन क्वीन, इंद्रायणी, इंटरसिटी, डेक्कन एक्सप्रेस, सिंहगड या गाड्या असताना फ़क्त मुंबई - नाशिक साठी एकही गाडी नाही हे दुर्दैव आहे. गोदावरी आणि पंचवटी या दोन्ही गाड्या ९५ % नाशिकलाच भरतात आणि परतीच्या प्रवासात नाशिकलाच रिकाम्या होतात. तरीही मनमाडवाल्यांच्या दादागिरीमुळे मनमाडपर्यंत धावतात.

जनशताब्दी रंगसंगतीचा डबा.

बरोबर १८.४० ला गाडी हलली. लागून आलेल्या सुट्ट्यांमुळे असेल पण गाडी पूर्ण भरलेली होती. ७५ क्र. म्हणजे खिडकी होती. गाडी मुंबईच्या उपनगरांमधून जात असताना मी मात्र खिडकीबाहेर पाहत गेल्या ६ महिन्यांच्या इतिहासात रमलो होतो. गेल्या ६ महिन्यांमध्ये ज्या मुंबईच्या वा-या झाल्यात त्यांची आज सांगता होत होती. परीक्षा झाली होती. २५ डिसेंबरनंतर ख्रिसमसच्या सुट्ट्या लागणार होत्या. मी आनंदात होतो.

कल्याण स्टेशनची अधिकृत वेळ १९.१० / १९.१३ आहे पण पुढे काढलेल्या हावडा मेलमुळे आम्ही हळूहळू जात होतो. कल्याण १९.३६ ला आले आणि आम्ही १९.४० ला रवाना झालो. दिवसभराच्या थकव्यामुळे कल्याणनंतर पुन्हा डोळ्यांवर झापड आली आणि आम्ही कधी निद्रादेवीच्या राज्यात गेलो हे कळलेच नाही. 

जागा झालो तेव्हा गाडी कसारा स्टेशन सोडून थळ घाट चढत होती. भुकेची जाणीव झाली होती. गाडीत विदर्भ, तपोवन एक्सप्रेस प्रमाणे जेवण येणार नाही याची माहिती मिळाली होती त्यामुळे इगतपुरीला बाहेर जाउन काहीतरी खायला घेउन येण्याचा निश्चय झाला होता. आणि झालेही तसेच. इगतपुरीला बाहेर जाउन उपलब्ध असलेली एकमेव डिश (वडापाव) खालली. आजकाल इगतपुरीला एंजिन वगैरे बदलत नसल्याने इगतपुरीत फ़क्त ५ मिनीटे थांबलो. (२१.१० / २१.१५). अधिकृत वेळ २०.४८ / २०.५०. म्हणजे २५ मिनीटे उशीर.

इगतपुरीनंतर मग गाडीने वेग घेतला पण WCAM एंजिनाची महत्तम वेग मर्यादा १०५ किमी प्रतितास असल्यामुळे जरी हा विभाग १२० किमी प्रतितास साठी बनविल्या गेला असला तरी गाडी तो वेग गाठू शकत नव्हती. मला या मार्गावर सेवाग्राम एक्सप्रेस मधून केलेल्या अनंत प्रवासांची आठवण झाली. कसल्या तुफ़ान वेगात व्हायचा हा प्रवास ! इगतपुरी ते देवळाली हा ४५ किमी चा प्रवास सेवाग्राम बरोबर ३२ मिनीटांत करायची. पण पंचवटीला या प्रवासाला ४० मिनीटे लागलीत. देवळालीत ५० % गाडी रिकामी झाली. बरेच नाशिककर हल्ली देवळाली आणि परिसरात स्थायिक झालेत की काय ?

देवळालीला दोन मिनीटे (२१.५५ / २१.५७) थांबून निघालो. अधिकृत वेळ (२१.२३ / २१.२५) म्हणजे ३२ मिनीटे उशीर. मनमाडनंतर प्रवासाची अनिश्चितता असल्याने मनमाड लवकरात लवकर गाठले गेले पाहिजे ही मनात जाणीव होती. लवकर पोहोचलो तर जास्त बसेस / खाजगी गाड्यांचा पर्याय मिळेल अशी आशा होती. ठीक आहे. ३०, ३५ मिनीटे उशीर म्हणजे फ़ार नाही. नाशिक २२.०५ ला आले. गाडी जवळपास ९५ % रिकामी झाली. आमच्या डब्यात आम्ही केवळ ५ प्रवासी आणि रेल्वेचे टी. टी. ई. उरलोत. २२.०९ ला नाशिकवरून निघालोत. अधिकृत वेळ (२१.३८ / २१.४०) म्हणजे नाशिकला पुन्हा २५ मिनीटे उशीर.

1999 मध्ये बनलेली ए. सी . चेअर कार. 

नाशिकनंतर रिकाम्या झालेल्या गाडीत फ़ेरफ़टका मारायचे ठरवले. बाजूचाच सी. २ कोचपण जवळपास रिकामा झाला होता. फ़क्त तिघेजण होते. त्यानंतरचा मासिक पास धारकांसाठीचा ए.सी. डबा मस्त होता. जुना होता पण त्यातली आसने विशेष होती.

थोड्या अधिक शोधकार्यानंतर कळले की हा एकेकाळी डेक्कन क्वीनचा डबा होता. आता पंचवटीला जोडला गेला होता. डेक्कन क्वीनचे वेळापत्रक गाडीत लावलेले होते.

फ़ारसे काही विशेष न घडता निफ़ाड आणि लासलगाव स्थानके आलीत आणि गेलीत. रात्री २२.५० ऐवजी तब्बल २५ मिनीटे उशीरा पंचवटी एक्सप्रेस २३.१५ ला मनमाडला पोहोचली. घाईघाईतच स्टेशनबाहेर पडलो. साधारण एखादा किलोमीटर चालून बसस्थानकावर आलोत. 

फ़ार वाट पहायला न लावता साधारण ११.५० च्या सुमारास मध्य प्रदेश परिवहनची पुणे - इंदोर बस आली. माझा अंदाज खरा ठरला. रात्रीच्या वेळेला दोनतीन तरी पुणे- इंदोर किंवा शिर्डी - इंदोर बसेस थेट शिरपूरला जायला मिळतील या अंदाजावर शिक्कामोर्तब झाल्याने मी खूष. केबीनमधल्या आसनावर बसलो. गाडी ठेचून भरली होती.  

टिपीकल मध्य प्रदेशी स्टाइलने बस निघाली. ड्रायव्हरसकट दोन तीन प्रवाशांनी विड्या शिलगावल्या. धुराने केबीन भरून गेली. कंडक्टर साहेबांनी तिकीट म्हणून एक कागदाचा तुकडा दिला. " शिरपूरपर्यंत तिकीट किती ? "  या माझ्या  प्रश्नावर त्यांनी मला नीट न्याहाळून "१४० रूपये"  असे उत्तर दिले. माझ्या अंगावर अदिदासचे जॅकेट नसते तर कदाचित १२० रूपयात काम भागले असते असे मला वाटून गेले.

हाच तो दिव्य तिकीट नावाचा कागद. मध्य प्रदेश परिवहनाची अनागोंदी .  

केबीन मधील सहप्रवासी. 

Ashok Leyland  VIKING मॉडेल. सर्वत्र हेच मॉडेल चालत असताना महाराष्ट्र एस. टी.  मात्र लेलॅण्डच्या चित्ता मॉडेलचाच आग्रह धरते.

मालेगावला साधारण ५० मिनीटांत पोहोचलो. गाडी जवळपास अर्धी रिकामी झाली. फ़ार न थांबता निघालो. धुळ्यापर्यंत मग ड्रायव्हर आणि कंडक्टर साहेबांशी गप्पांची मैफ़ल जमविली. धुळ्यात स्टॅंडवर गाडीचे आणि इतर गाड्यांचे फ़ोटोसेशन केले.

MP  -11 / P  3455. पुणे शिर्डी इंदोर बस. 

त्याच मार्गावरील दुसरी गाडी . MP -11 / P  4455. धुळे स्थानकांत 

३ बाय २ आसन व्यवस्था. 

केबीन मधून काढलेला फ़ोटो 

केबीन मध्ये असलेला बाक कम बर्थ. 

शिरपूरला महाविद्यालयासमोर गाडी थांबली तेव्हा रात्रीचे ३.०० वाजले होते. वेगळ्या पद्धतीने प्रवास करण्याचा हा एक वेगळा प्रयत्न यशस्वी ठरल्याचे सुख मनात घेउन घरी परतलो आणि उरलेली झोप गोळा करायला लागलो.