गेल्या अर्ध शतकात भारतीय रेल्वेने घेतलेली झेप.

 वर्धा - बल्लारशाह मेमू गाडीचे हे वेळापत्रक बघितले आणि डोळ्यातून टपटप अश्रूच वाहू लागले हो. मोबाईलवरची अक्षरे दिसेनाच. डोळे पुसून पुसून पुन्हा पुन्हा वाचले. अवघ्या २ तास १० मिनीटांत वर्धा ते चंद्रपूर ? कसं शक्य आहे ?

साधारण १९८३ - ८४ चा काळ असावा. चंद्रपूरच्या आजोळहून आम्ही आमच्या एका नातेवाईकांना भेटायला वर्धेला जाणार होतो. संध्याकाळी ६.०० वाजण्याच्या आसपास सुटणारी काजीपेठ - वर्धा पॅसेंजर गाडी. त्याकाळी  स्टेशनवर जा, तिकीटांच्या रांगेत उभे रहा, तिकीटे मिळवा, फलाटावर जा, फलाटावर नीट जागा पकडा असे खूप सव्यापसव्य असायचे. बरे, या प्रवासी मंडळीत माझे आजी, आजोबा ही ज्येष्ठ नागरिक मंडळी, एक तरूण मामा आणि बाकी आम्ही सगळी वय वर्षे १० ते १६ या वयोगटातली ७ - ८ नातवंडे. त्यामुळे सामानाचे डाग भरपूर होते. त्याकाळी वाटेत खाण्यापिण्याची आजच्याइतकी सार्वत्रिक उपलब्धता नव्हती त्यामुळे पाण्याच्या वाॅटरबॅग्ज, खाण्याचा डबा, त्याला लागणार्‍या accessories यामुळे सामानाचे भरपूर डाग झाले होते.

तेव्हाची वडिलधारी मंडळी जरा जास्तच काळजी घेत असत. त्यामुळे संध्याकाळी ६.०० च्या गाडीने जायचे म्हणून आजोळी दुपारी ४.०० वाजताच टांगे उभे राहिलेत.. "नारायणा, सांभाळून ने रे बाबा." किंवा "अंबामाय, पाहून घे गं बाई तूच." असे देवांना साकडे घालून आम्ही दुपारी ४.३० वाजताच चंद्रपूरच्या फलाटावर येऊन अक्षरशः बस्तान ठोकले.

तेव्हा वर्धेनंतर काजीपेठपर्यंत बहुतेक रेल्वेमार्ग एकेरी होता. त्यामुळे पुढून येणार्‍या रेल्वेगाड्यांना जागा देण्यासाठी मधल्या स्टेशनवर थांबून वाट बघणे त्याचबरोबर आपल्याच मार्गाने जाणार्‍या इतर जलद गाड्यांना पुढे जाऊ देण्यासाठी वाट बघत थांबणे या प्रक्रियेत पॅसेंजर गाड्यांचा बँड वाजायचा. आमचीही पॅसेंजर गाडी अर्धा तास उशिरा, एक तास उशिरा अशी घोषणा होत होत तब्बल ४ तास उशीरा रात्री १०.०० वाजता चंद्रपूरला आली.

गाडीतल्या गर्दीत आमचे सगळे वर्‍हाड घुसले आणि आहे तशा परिस्थितीत आम्ही आमच्यापुरती जागा करून घेत इकडेतिकडे विखुरलेले बसलोत. गाडी निघाली. पण पुन्हा तेच पहिले पाढे पंचावन्न. समोर येणार्‍या गाड्यांना साईड द्या, ओव्हरटेक करणार्‍या गाड्यांसाठी थांबून रहा या प्रकरणांमध्ये आम्ही वर्धेला दुसर्‍या दिवशी पहाटे ४.०० वाजता पोहोचलेलो होतो. पेंगुळलेले, झोपाळलेले, अंग आंबलेले अशा अवस्थेत. 

वर्धा ते चंद्रपूर हे अंतर फक्त ११९ किलोमिटर्स आहे हे सत्य आम्हाला फार उशीरा कळले. त्यादिवशी त्या मोठ्ठ्या प्रवासानंतर आमची समजूत म्हणजे वर्धा हे शहर मुंबई किंवा पुण्याच्या दोनतीन तासांवर आहे अशी झाली होती.

आता मला सांगा. जुन्या पॅसेंजरच्याच दर्जाची ही मेमू. मधल्या सगळ्या स्थानकांवर थांबून हाच प्रवास अवघ्या २ तास १० मिनीटांमध्ये करते म्हटल्यावर आम्हाला तो दिवस आठवून भरून येणार नाही तर काय होईल ?

- पॅसेंजर गाड्यांच्या जनरल कोचपासून ते राजधानी एक्सप्रेसच्या प्रथम वर्ग वातानुकूल वर्गातून भारतभर विविध प्रवास केलेला प्रवासी पक्षी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

भारतीय रेल्वे, पाकिस्तान रेल्वे आणि बांगलादेश रेल्वे

आमच्या रेल्वेफ़ॅनिंग गृपवर पाकिस्तान रेल्वेचे पण व्हिडीओ आणि फ़ोटोज येत असतात. अगदी गेल्या 5 - 6 वर्षांपासून आम्हाला हे फ़ोटोज आणि व्हिडीओज बघायला मिळतात. मी आवर्जून हे व्हिडीओज पाहतो कारण भारतीय रेल्वेतल्या 80 च्या  आणि  90 च्या दशकाच्या अगदी सुरूवातीच्या रेल्वेप्रवासाचा नोस्टॅल्जिया इथे अनुभवायला मिळतो. पाकिस्तान रेल्वेच्या स्टेशनांची स्थिती, ती डिझेल इंजिने, ते कोचेस, एका गावावरून दुस-या गावाला जाताना त्यांच्या रेल्वेमार्गाची स्थिती, जेमतेम 80 ते 90 किमी प्रतितास या वेगाने धावणा-या त्यांच्या एक्सप्रेस गाड्या हे सगळं मला माझ्या बालपणात, तरूणपणात घेऊन जातं.

आपल्यापेक्षा पाकिस्तान रेल्वे किमान 30 ते 35 वर्षे मागास आहे हे पाहून आपल्या भारतवर्षाविषयी आणि इथल्या गेल्या 35 वर्षांमधल्या रेल्वेमंत्र्यांविषयी आदर वाटतो. अपवाद फ़क्त लालू आणि ममताचा. 

लालूने आणलेल्या गरीब रथ रेकची रंगसंगती पाकिस्तान रेल्वेशी तंतोतंत जुळते. इथेही या उपद्रवी माणसाने आपले लांगूलचालन कौशल्य पणाला लावले होते हे जाणवते. हा माणूस आणखी काही काळ रेल्वेमंत्रीपदावर असता तर भारतीय रेल्वेची त्याने अगदी पाकिस्तान रेल्वे करून टाकली असती.

तसेच ममता बॅनर्जी हा हट्टी बाईचे. अजून काही वर्षे ही बाई रेल्वेमंत्री असती तर भारतीय रेल्वेचा सगळा निधी हिने कुठलाही विधीनिषेध न बाळगता बंगालकडे वळवला असता आणि भारतीय रेल्वेची बांगलादेश रेल्वे करून टाकली असती. 

माझ्या मते गेल्या शतकात, पूर्ण बहुमतात सरकार असताना माधवराव शिंदे हे शेवटले "भारतीय" रेल्वेमंत्री ठरावेत. ज्यांनी संपूर्ण भारताचा विचार केला. 1991 नंतर 2014 पर्यंत विविध आघ्याड्यांची सरकारे आलीत आणि "भारतीय" दृष्टीकोन मागे पडला. प्रत्येक रेल्वेमंत्र्याने आपापल्या प्रांताचा विचार करून रेल्वेखाते राबवले. यात वाजपेयी सरकारमधले रामविलास पासवान आणि नितीशबाबूही अपवाद नाहीत. त्यांचे वागणे बोलणे तत्कालीन पंतप्रधानांना पटत असेलच असे नाही, कदाचित नसेलही पण त्यांच्याकडे असलेल्या खासदारांच्या संख्याबळाने त्याकाळातल्या सर्व पंतप्रधानांचे हात बांधल्या गेले होते हे सुद्धा तितकेच सत्य आहे.

वाजपेयी सरकारमध्ये राम नाईक रेल्वे राज्यमंत्री असताना त्यांनी हा भारतीयत्वाचा प्रयोग करून पाहिला. पण राज्यमंत्री म्हणून त्यांचे अधिकार मर्यादित होते. आणि आपल्याच प्रांताविषयी विचार न करता संपूर्ण भारतवर्षाचा विचार करणे ही टिपीकल मराठी माणसाचीच मक्तेदारी आहे हे ही सिद्ध झाले. मधू दंडवते, राम नाईक आणि आता पीयुष गोयल. तिघांनीही फ़क्त महाराष्ट्राचा विचार न करता संपूर्ण देशाचा विचार रेल्वेमंत्री पदावर असताना केला ह्याची नोंद काळाच्या या विशाल कॅनव्हासवर इतिहासाला घ्यावीच लागेल.

2014 नंतर मात्र "प्रथम भारतीय"ता सगळ्याच आघाड्यांवर राबवलेली दिसू लागली. ज्यांनी ज्यांनी संकुचित प्रांतवाद केला त्यांना त्यांना केंद्रिय सत्ता आणि भारतीय जनता राजकारणाबाहेर करू लागली. भारतीय रेल्वेची धोरणांची, अंमलबजावणीची गाडी वेगवान रूळांवर सुपरफ़ास्ट धावू लागली.

- भारतीय रेल्वेतले बदल जवळून अनुभवणारा, अभ्यासणारा एक रेल्वेफ़ॅन आणि प्रांतीय विचार करणा-या संकुचित रेल्वेमंत्र्यांबद्दल कमालीची चीड असलेला एक भारतीय नागरिक, प्रा, राम प्रकाश किन्हीकर.

या निमित्ताने आम्ही रेल्वेमंत्री झालोच तर काय करू ? याचे एक स्वप्नरंजन इथे आणि इथे

मध्य रेल्वेचा नागपूर विभाग: एका शोचनीय परिस्थितीचा ए्कूणच आढावा

१६/५/२०२६

चला, नागपूर ते मडगाव धावणारी हॉलिडे स्पेशल रेल्वेगाडी आजपासून नियमित झाली. 

इतकी वर्षे ही गाडी (11039 / 11040) हॉलिडे स्पेशल च्या नावाखाली प्रवाशांकडून तिकीटांसाठी जादा अधिभार घेऊन चालवल्या जात होती.  ही गाडी आता नियमित रेल्वेगाडी (11203 / 11204)  झाल्यामुळे प्रवाशांची ही लूट थांबेल.

ही गाडी आल्यापासून आपल्या लेटलतिफीसाठी आणि कूर्मगतीने चालण्यासाठी (इथे "धावणे" हा शब्दप्रयोग सुध्दा मला करवत नाही.) एकेकाळी आमच्या "महाराष्ट्र एक्सप्रेसला मिळणारी दूषणे हल्ली या गाडीकडे निर्देशित झाली आहेत. ही गाडी दोन्हीहीकडे कायम किमान ३ तास उशीरा पोहोचते. बरे, या गाडीची नागपूर आणि गोव्यालाही  पोहोचण्याची वेळ संध्याकाळची पण कायमच्या लेटलतिफीमुळे ही गाडी कायम मध्यरात्री  सिनेमाचे सेकंड शो सुटण्याच्या वेळेत पोहोचते.

आमच्या तरूणपणी सेकंड शो पाहून सायकलने परतताना आम्ही कायम आपल्या शर्टच्या खिशात त्या थिएटरच्या  डोअरकीपरने फाडून  हातात दिलेले अर्धे तिकीट आहे की नाही ? हे वारंवार चाचपून बघत असू. न जाणो परतीच्या प्रवासात वाटेत रात्री गस्तीवरच्या पोलिसांनी पकडलेच तर आपले निरपराधित्व सिध्द करायला ते तिकीट उपयोगी पडायचे याची आठवण झाली.

तसेच भारतीय रेल्वेने या गाडीच्या तिकीटावर "अपने गंतव्य स्थानपर पहुचने के बाद रातमे आप आगे की यात्रा करना चाहते है तो यह तिकीट संभालकर रखिये. यह आपकी बेगुनाही का सबूत साबीत हो सकता है." असे आवर्जून लिहावे. नागपूर आणि विदर्भातून गोव्याला जाणारी मंडळी या गाडीच्या अशा अपरात्री पोहोचण्याने ती रात्र करमाळी किंवा मडगाव स्टेशनवरच काढतात आणि गोवा ट्रीपच्या पहिल्याच घासाला खडा चावून घेतात.

या गाडीचे वेळापत्रक बनविणार्‍या रेल्वे कर्मचार्‍याने त्याच्या तरूणपणी  छकडा, रेंगी, बैलबंडी याशिवाय इतर साधनांनी प्रवासच केला नसावा अशी घनदाट शंका मला आहे. या गाडीच्या वेळापत्रकात रेल्वेच्या भाषेत भरपूर "स्लॅक टाईम" दिलेला आहे. तो वेळ वजा केला तर ही गाडी नागपूर ते मडगाव हा आपला प्रवास १९ तासात पूर्ण करू शकते. नागपूर ते कल्याण ११ तास आणि कल्याण ते मडगाव ८ तास. फक्त मध्य रेल्वेच्या अधिकार्‍यांनी या गाडीला चांगली वागणूक देण्याचे मनावर घेतले पाहिजे.

कुठलीही नवी गाडी सुरू करताना त्या गाडीला नवे एंजिन  नवे डबे द्यायला हवे हा नियम नसला तरी एक संकेत आहे. पण मध्य रेल्वेच्या नागपूर विभागात हा संकेत कधीही पाळला जात नाही. विदर्भ एक्सप्रेस पहिल्यांदा सुरू झाली तेव्हाचा ब्लॉग इथे. त्यानंतर १९९१ मध्ये सुरू झालेल्या गोंडवाना एक्सप्रेस, त्यानंतरची नागपूर - पुणे एक्सप्रेस यांनाही तशीच वागणूक मिळाली होती.

 

आज या गाडीला WAP 7 या एंजिनासारखे जरा बरे असलेले मिळाले असले तरी ते एंजिन या गाडीला संपूर्ण मडगावपर्यंत मिळाले असेल की नाही? याबद्दल मी साशंक आहे. फारफार तर  भुसावळपर्यंत हे एंजिन जोडून नंतर तिथून या गाडीला हिचे नेहमीचे WAG 9, ज्या एंजिनाची महत्तम वेगक्षमता १०० किमीप्रतितास इतकीच आहे, मिळाले असण्याची शक्यता जास्त आहे. "अहो काय करायचेय या आरामात जाणार्‍या गाडीला वेगवान एंजिने देऊन ?"  ही टिपीकल मध्य रेल्वेची मनोवृत्ती.

पण आजच्या उदघाटन प्रसंगी गडकरी साहेबांसारखा राष्ट्रीय पातळीवरचा केंद्रीय मंत्री उपस्थित असतानाही मध्य रेल्वेने आपला कद्रूपणा दाखवलाच. नेहेमीचेच जुनाट डबे या गाडीला दिलेत. कदाचित आजच्या उदघाटन प्रसंगासाठी हे डबे बर्‍याच कालावधीनंतर धुतले असतील, एव्हढेच.

बाय द वे. आता ही गाडी नियमित गाडी म्हणून सुरू झालीय. नागपूरच्या रेल्वे प्रवासी मंडळातल्या बहुतांशी अमराठी मंडळींनी ही गाडी नैनपूर - छिंदवाडा मार्गे किंवा गोंदिया - बालाघाट मार्गे जबलपूरपर्यंत वाढविण्याची मागणी पुढे रेटा बघू. नवीन गाडी सुरू झाली रे झाली की तिच्या देखभालीचा, वेळोवेळी रंगरंगोटी करण्याचा किती नसता त्रास आपल्या मध्य रेल्वेच्या नागपूर विभागातल्या कर्मचार्‍यांना होत असतो हे तुम्हाला कळायला हवे. बिचारे दुरंतो आणि सेवाग्राम एक्सप्रेसचे रेक्स मेण्टेन करताकरताच किती मेटाकुटीला येतात! त्यात आता पुणे वंदे भारतची नवी भर पडलीय.

आणखी एक दुःखद निरीक्षण. देशभरात नवीन मार्गावर वंदे भारत गाड्या सुरू करताना सर्वत्र त्यांना नवाकोरा रेक मिळालाय. अपवाद फक्त नागपूर - पुणे वंदे भारतचा. या गाडीच्या उदघाटनाला सुध्दा हिला वर्षभर जुना असलेला दुसर्‍या कुठल्यातरी मार्गावरच्या वंदे भारतचा रेक दिला गेलेला होता. फुलांच्या माळांनी झाकला तरी रेकवरचे नंबर्स सगळी हकीकत सांगून जातात ना हो. असो. म. रे. चा आणि त्यातल्या त्यात तिच्या नागपूर विभागाचा कोळसा उगाळावा तेव्हढा काळाच.

- स्वतः रेल्वेमंत्री झाल्यानंतर ताबडतोब भुसावळ, नांदेड, नागपूर मध्य, नागपूर दपूम आणि इटारसी हे विभाग एकत्र जोडून नागपूरला "मध्यवर्ती मध्य" (C. C. "Centrally Central")  हा नवीन विभागच तयार करण्याची जबर मनिषा मनात बाळगून तसे मांडे खाणारा (इतकी वर्षे नुसते असे मांडे खाऊनच पोट भरलय राव) एक सामान्य रेल्वेफॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

नॅरोगेजचा डबा, पुल, भ्रमण मंडळ आणि मी

 २ जुलै २००९.

स्थळः म्हैसूर इथले रेल्वे संग्रहालय.

हा नॅरो गेजचा तृतीय वर्गाचा पुरातन डबा.

बसायला बाकडी.

खिडक्यांना समांतर असलेली बैठक व्यवस्था.

हे पाहून पुलंच्या 'भ्रमणमंडळा'तले संवादच आठवलेत.

"नाही,  एखादे वेळी फर्स्ट क्लास असायचा." भ्रमणमंडळातले सावध सज्जन कोचरेकर मास्तर.

"ए साल्या कोचर्‍या. तुझ्या बापानं तरी कधी फर्स्टमधे असली बाकडी बघितलीत का ? साला इडियट"  त्रिलोकेकर डाफरलेत.

यत्र तत्र सर्वत्र पुल मनात व्यापून आहेत.

- पुलकित प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

भारतीय रेल्वेचा लतेरेपणा भाग - ५ (गरीब रथ एक्सप्रेस)

भारतीय रेल्वेत सगळ्यात लतेरे आणि आपलीच मनमानी करणा-या रेल्वेमंत्र्यांची यादी करायची असेल तर लालू यादव या इसमाचे नाव अग्रगण्य ठरेल. त्यापाठोपाठ ममता बॅनर्जी आणि सी के जाफ़र ’शरीफ़’ (?) आणि नितीशकुमार यांचा्ही नंबर लागेल. पण लालूचा लतेरेपणाच्या बाबतीतला स्वॅग काही वेगळ्याच लेव्हलचा होता.

२००६ सालच्या रेल्वे अर्थसंकल्पात लालूने गरीब रथ ही संकल्पना मांडली आणि ४ ऑक्टोबर २००६ रोजी पहिली गरीब रथ एक्सप्रेस ही पंजाबमधल्या अमृतसर शहरातून बिहारमधल्या सहरसा या शहरासाठी रवाना झाली. खरेतर ही कल्पना मोठी उदात्त होती. कष्टकरी, श्रमकरी वर्गाला परवडणारा वातानुकूलित प्रवास उपलब्ध व्हावा, आपल्या जन्मभूमीवरून कर्मभूमीपर्यंत लांबच्या प्रवासात त्यांना परवडणा-या दरात आरामदायक प्रवास करता यावा म्हणून संपूर्ण वातानुकुलित पण प्रवासभाडे विना वातानुकूल शयनयान दर्जापेक्षा थोडेसेच जास्त असणारी ही गाडी लालूने भारतीय रेल्वेत आणली. 

पहिल्या गरीब रथ एक्सप्रेससाठी पंजाबमधल्या कपूरथळा रेल्वे कारखान्याला विशेष प्रकारचे कोचेस बनविण्याची ऑर्डर देण्यात आली. पहिल्या गरीब रथ एक्सप्रेससाठी असलेले कोचेस हे त्या काळातील भारतीय रेल्वेच्या कोचेसच्याच रंगसंगतीतले म्हणजे काळपट लाल रंगातले होते. नंतर मग त्यांना हिरवा आणि पिवळा रंगाचा पट्टा अशी रंगसंगती प्राप्त झाली. तेव्हा एक वेगळा प्रयोग म्हणून या रंगसंगतीकडे बघितले गेले. पण नंतर इंटरनेट सर्वत्र आणि सुलभपणे उपलब्ध झाल्यानंतर या रंगसंगतीमागे असलेले लालूचे पाकिस्तान प्रेम उघड झाले. पाकिस्तान रेल्वेची सुद्धा नेमकी हीच रंगसंगती आहे. म्हणजे या समाजवाद्यांची थेरं कुठल्या टोकाला जाऊ शकतात ? हे एका साध्या उदाहरणावरून कळून येते.

भारतात बहुतेक सर्व महत्वाच्या आणि गर्दीच्या मार्गांवर गरीब रथ रेल्वे सुरू झाली त्यामुळे लवकरच ही सेवा लोकप्रिय झाली. या सेवेसाठी कपूरथळा येथला रेल्वे कारखाना विशेष प्रकारचे कोचेस बनवायचा. त्यापूर्वी वातानुकुलित त्रिस्तरीय शयनयान वर्गात प्रत्येकी ८ शायिका (बर्थस) असलेले ८ कक्ष (bays) असायचेत. म्हणजे वातानुकुलित त्रिस्तरीय शयनयान वर्गात एकूण ६४ शायिका असायच्यात. गरीब रथच्या कोचेसमध्ये समोरासमोरील दोन बर्थसमधली जागा थोडी कमी करून असे ९ पूर्ण आणि १ अर्धा असे कक्ष होते. म्हणजे वातानुकुलित त्रिस्तरीय शयनयानातील ६४ शायिकांऐवजी गरीब रथ मध्ये एका कोचमध्ये ७२ अधिक ३ अशा ७५ शायिका होत्या. साहजिकच समोरासमोर बसणा-या प्रवाशांना थोडी कमी लेगरूम मिळू लागली. पण तरीही प्रवाशांची त्याला हरकत नव्हती कारण असा कमी लेगरूममध्ये आखडून प्रवास करण्याचा वेळ हा ३ - ४ तास असायचा आणि त्यानंतर आपापल्या शायिकांवर आपली पथारी पसरून झोपी जाणे हाच कार्यक्रम असायचा. इतक्या परवडणा-या तिकीटांच्या किंमतीत असा वातानुकूल शयनयानातून प्रवास करायला मिळणे हा प्रवाशांच्या दृष्टीने आनंदोत्सव असायचा.

मला आठवतय नागपूर ते पुणे या प्रवासासाठी वातानुकुलित त्रिस्तरीय शयनयान वर्गाचे प्रवासभाडे साधारण ९५० ते ९७५ रूपये असायचे तेव्हा गरीब रथ मधील वातानुकुलित त्रिस्तरीय शयनयान वर्गात फ़क्त ५८५ रूपयांत प्रवास करता यायचा. तेव्हा विना वातानुकूल शयनयान वर्गाचे भाडे ३७५ रूपये इतके होते. थोडेसेच रूपये जास्त देऊन वातानुकूल प्रवास इच्छिणा-यांसाठी हे थोडी कमी लेगरूम चालण्यासारखी होती. आणि गरीब रथ गाडीला इतर प्रिमीयम गाड्यांप्रमाणे मधले थांबे सुद्धा मर्यादितच होते त्यामुळे प्रवास हा जलद वेगाने होत असे.

पण लालूच्या अती लोभामुळे या प्रकाराला मधल्या काळात दृष्ट लागली. प्रत्येक कक्षात मुख्य बाजूला समोरासमोर प्रत्येकी ३ असे एकूण ६ आणि पॅसेजच्या बाजूला (गाडीच्या धावण्याच्या दिशेला समांतर) असे २ साईड बर्थस असे ८ बर्थस असायचेत. त्याऐवजी साईड बर्थसना पण मध्ये एक जादाचा बर्थ बसविण्याची आणि एका कक्षात एकूण ९ बर्थस बसविण्याची कल्पना लालूच्या डोक्यातून आली. मुख्य बर्थसमध्ये एकावर एक असे ३ बर्थस अशी रचना सहज राहू शकते पण साईड बर्थसना बोगीच्या वक्राकार छतामुळे आधीच हेडरूम कमी असते त्यात मध्ये हा तिसरा बर्थ म्हणजे अजिबातच हेडरूम मिळत नव्हती. (उदाहरणार्थ खालील चित्र बघा) आणि त्यातही त्या साईडच्या मधल्या प्रवाशाने दिवसाच्या वेळी प्रवास कुठल्या आसनावर बसून करायचा ? या प्रश्नाचे समर्पक उत्तर कुणाहीजवळ नव्हते. त्यामुळे बसण्यावरून प्रवाशांमध्ये भांडणे होऊ लागलीत. आधीच साईडच्या मधल्या बर्थ वर कमी हेडरूममुळे झोपून वैतागलेला प्रवासी बसायला स्वतःची निश्चित अशी जागा नसल्याने अधिकच वैतागू लागला. सर्वसामान्य लोकांनी आरामदायक वातानुकूल प्रवास करावा म्हणून सुरू केलेली सेवा सर्वसामान्य लोकांच्या सहनशीलतेचा अंत बघू लागली. केवळ त्रिस्तरीय वातानुकूल शयनयानातून प्रवास करण्याइतपत आपल्याकडे पैसे नाहीत म्हणून ही साईड मिडल बर्थची पिळवणूक आपण सहन करतो आहे ही भावना सर्वसामान्य प्रवाशांमध्ये बळावू लागली.

लालूने मग हेच साईड मिडल बर्थ विना वातानुकूल शयनयान वर्गातही आणून तिथेही जादा प्रवासी नेण्यासाठी सर्व रेल्वे विभागांना निर्देश दिले. वर्षभरातच प्रवाशांच्या असंख्य तक्रारी रेल्वे विभागांकडे पोहोचल्यात आणि रेल्वेने ही साईड मिडल बर्थसची कर्मदरिद्री कल्पना सोडून दिली.

रेल्वेमंत्री म्हणून लालूची राजवट संपल्यानंतर नवीन गरीब रथ गाड्यांची घोषणा झाली नाही पण जुन्या गाड्या चालूच राहिल्यात. प्रवाशांचा उत्कृष्ट प्रतिसाद लाभल्यामुळे असेल कदाचित. आता गरीब रथ गाड्यांसाठी त्रिस्तरीय वातानुकूल शयनयानात इकॉनॉमी श्रेणीचे नवीन एल एच बी कोचेस आहेत त्या गरीब रथना लागायला लागल्यात. एल एच बी कोचेसमध्ये तसेही प्रत्येकी ८ बर्थस चे ९ कक्ष (bays) असतात. त्यामुळे या प्रकारच्या इकॉनॉमी कोचेसमध्ये असे १० मुख्य कक्ष (प्रत्येकी ६ बर्थसचे) आ्णि साईडचे ९ कक्ष (प्रत्येकी २ बर्थसचे) असे ७८ बर्थस आणि शेवटल्या कक्षात केवळ मुख्य ३ बर्थस अशी ८१ शायिकांची रचना असू लागली.

गरीब रथ मध्ये No Frills Service म्हणून वातानुकुलित शयनयान वर्गात रेल्वेकडून मिळणारे अंथरूण पांघरूण कधीही मिळत नसत. मधल्या काळात कोरोनानंतर जवळपास सर्वच वर्गांमध्ये ही व्यवस्था वैकल्पिक झाली आणि त्यामुळे केवळ गरीब रथ मध्येच ही सुविधा मिळत नाही हे सर्वसामान्यांचे वैषम्य थोडॆ कमी झाले असावे.

तर असा हा गरीब रथचा लालूच्या लालची स्वभावाचा आणि लतेरेपणाचा प्रवास. भारतीय लोकांची काटकसरी आणि Value for Money जोखून बघण्याची मनोवृत्ती यामुळे या गाडीला लोकाश्रय टिकलेला आहे. नाहीतर त्या त्या रेल्वेमंत्र्याची कारकीर्द संपल्यानंतर नव्या रेल्वेमंत्र्याने त्याच्या पूर्वसुरीने सुरू केलेल्या, पूर्वसुरीचे brain child असलेल्या गाड्यांना मारून टाकण्याच्या प्रयत्नात लालूची गरीब रथ टिकली हे आश्चर्यच म्हणावे लागेल. समाजवादी मंडळींच्या खूप उदात्त कल्पना सुरूवातीला मांडून "डोंगर पोखरके उंदीर निकाल्या" सारखे त्यातून काहीतरी इंटुक दाखवेगिरी करायची या भूमिकेतली ही गाडी. 

- गरीब रथ मधून प्रवास करताना साईड मिडल बर्थवर बसलेल्या प्रवाशांचे हाल आणि वैताग अगदी जवळून बघितलेला एक सर्वसामान्य प्रवासी पक्षी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

१६ जानेवारी २०२६

#सुरपाखरू 

#३०दिवसात३० 

#प्रयोग२०२६

भूगोल, नद्या आणि रेल्वे

आम्ही आहोत भूगोल प्रेमी. शाळेत आम्हाला भूगोल शिकवायला आमचे पितृतुल्य असे वेरूळकर सरांसारखे अतिशय उत्तम शिक्षक होते. त्यामुळे अगदी शालेय जीवनापासून भुगोलाची खूप गोडी लागली. शालेय जीवनानंतर महाविद्यालयीन जीवनासाठी, नोकरीसाठी म्हणून घराबाहेर पडल्यानंतर भुगोलात शिकलेल्या गोष्टी प्रत्यक्ष दृष्टीपथास पडल्या आणि जिज्ञासा अधिकच वाढली. प्रत्येक प्रवासात त्या त्या जागेच्या भुगोलाचा वेध घेत प्रवास करण्याची सवय लागली.

बालपणापासून श्रीसमर्थांच्या "बरी स्नानसंध्या करी एकनिष्ठा" उपदेशाप्रमाणे रोज संध्या, पूजा घडत गेल्या. त्यात सुद्धा रोजच्या संध्येत, पूजेत "गोदावर्याः उत्तरे तीरे, रेवायाः दक्षिणे तीरे" या संकल्पातील देवाला आपले लोकेशन सांगण्यामुळे भुगोलाशी असलेला संबंध रोज थोडा थोडा दृढ होतच गेला. बाय द वे, पुलंनी म्हटल्याप्रमाणे पूजा करीत असताना आपण देवाशी फ़ार बोलतो हे मला पटते. पण हा आपल्या आत्मनिवेदन भक्तीचा एक प्रकार आहे हे समजून आम्ही त्या बोलांचा आनंद घेतो. 

एका मानववंशशास्त्रज्ञाच्या मते आपण सगळेच महाराष्ट्रीय देशस्थ गोदावरीच्या उत्तर किंवा दक्षिण तीरावर वाढलेल्या संस्कृतीतले आहोत. एव्हढेच नव्हे तर त्यांच्या मते आपण मराठी मंडळी ना आर्य वंशाचे आहोत ना द्रविड वंशाचे. आपण सगळेच इथले मूलनिवासी आहोत. गोदावरीच्या दोन्हीही तीरांवर आपली देशस्थ संस्कृती वाढली. प्रशस्त आणि ऐसपैस. आजही महाराष्ट्र, तेलंगणा, कर्नाटकाचा उत्तर भाग इथल्या संस्कृतीत अनेक साम्यस्थळे आहेत. इथे अनेक शतकांपासून रोटी बेटी व्यवहार होत आहेत. इथल्या खाद्यसंकृतीही एकच आहेत. आता आधुनिक जगात राज्या राज्यांच्या सीमारेषांनी, भाषेनी जरी ही माणसे वेगळी वाटत असलीत तरी त्यांच्या घरच्या चालीरिती, त्यांची एखाद्या घटनेबद्दल प्रतिक्रिया देण्याची पद्धत, घरातले संस्कार हे सगळे अगदी एकसारखे आहेत. एव्हढच काय आपण आपल्या भारतवर्षात जर आसेतू हिमालय फ़िरलोत आणि तिथे नुसते न फ़िरता प्रत्येक प्रांतातल्या टिपीकल घरांचा आढावा घेतला, त्यांना त्यांना समजून घेण्याचा प्रयत्न केला तर आपल्या लक्षात येईल की चालीरिती वरवर जरी वेगळ्या भासल्यात तरीही आतल्या संस्कारांचा धागा एक आहे. आणि हे पहाणे मोठे विलोभनीय असते.

पहिल्यांदा मी नागपूरच्या उत्तरेला प्रवास केला तो म्हणजे नागपूर ते इंदूर असा. या प्रवासात आपल्याला कर्कवृत्त नावाचा पृथ्वीच्या पोटावरचा एक अदृश्य पट्टा लागणार हे मला माहिती होते. रात्री आमची रेल्वे नागपूरवरून निघाली. मी आपला भुगोल आठवत प्रवास करीत जागा होतो. गाडीतले सहप्रवासी एव्हढेच काय माझे कुटुंबिय सुद्धा गाढ झोपी गेले होते. उत्सुकतेमुळे मला मात्र द्विस्तरीय वातानुकूल शयनयानासारख्या (मराठीतला "सेकंड एसी") आरामदायक कोचमध्ये सुद्धा झोपच नव्हती. रात्री साधारण कर्क वृत्त ओलांडल्यानंतरच मी झोपी गेलो. तेव्हा स्मार्टफ़ोन्स, गुगल वगैरे नव्हते. नाहीतर या प्रवासात मी नक्की कुठे  कर्क वृत्त ओलांडले ते मला अचूक कळले असते. असो, पण ही मजासुद्धा काही कमी नव्हती. आजही उत्तरेकडल्या प्रवासात जेव्हा जेव्हा मी कर्क वृत्त ओलांडतो तेव्हा तेव्हा आजूबाजूच्या वातावरणात, आसपासच्या प्रांतांमध्ये मातीत, नद्यांमध्ये काही बदल होतोय का याचासुद्धा वेध मी घेत असतो. 

पुणे ते सातारा हा प्रवास मी रेल्वेमार्गे, रस्तामार्गे अक्षरशः शेकडो वेळा केलाय. महाबळेश्वरला उगम पावणारी कृष्णा नदी पुणे ते सातारा रस्ता प्रवासात नक्की कुठे आपल्याला ओलांडते हे मला कुतूहल असायचे. कारण पुण्याहून निघताना महाबळेश्वर उजवीकडे पण कराडला कृष्णामाय रस्त्याच्या डावीकडे असायची. मग ही नेमकी आपल्या उजवीकडून डावीकडे कुठल्या ठिकाणापाशी जाते ? हा प्रश्न मला बरेच दिवस छळत होता. कारण कराडला, सांगलीला, नरसोबाच्या वाडीला कृष्णेचा विस्तार बघितला असल्याने त्याच विस्ताराच्या कृष्णेचा मी पुणे ते सातारा प्रवासात मागोवा घ्यायचो. पण ब-याच उशीरा कळले की पुणे ते सातारा रस्त्यावर वाई फ़ाटा ते सातारा या दरम्यान अगदी छोट्या स्वरूपाची कृष्णा नदी आपल्या रस्त्याला ओलांडून उजवीकडून डावीकडे जाते. महाबळेश्वर वरूनच उगम पावणा-या आणि महाबळेश्वर ते कराड ही कृष्णेपेक्षा अगदी वेगळी वाट चोखाळणा-या कोयना नदीला तर आम्ही अगदी कराड शहराच्या हद्दीत रस्त्याच्या उजवीकडून डावीकडे जाताना बघायचो. आणि या दोन बहिणींचा प्रितीसंगम तर कराडला शिकत असताना आमची रोजची संध्याकाळ रमण्याचे ठिकाण होते.

पुणे ते सातारा ते कराड ते सांगली हा रेल्वेमार्ग रस्ता मार्गापासून इतका फ़टकून का चाललाय ? हे सुद्धा आमचे एक कुतूहलच होते. पुणे ते कराड हे रस्ता मार्गाने फ़क्त १६५ किलोमीटर्सचे अंतर रेल्वेमार्गाने २०२ किलोमीटर्सचे का असावे ? हा आम्हा सर्व वैदर्भिय विद्यार्थ्यांना भेडसावणारा प्रश्न. पण मग तत्कालीन सरकारपुढली अभियांत्रिकी आव्हाने लक्षात आलीत. मोठ्या नद्या कमीत कमी वेळा ओलांडावा लागावा असा रेल्वेमार्ग असणे त्या काळच्या तंत्रज्ञानाला उपयुक्त होता. म्हणून पुणे ते सांगली कुठेही कृष्णा नदी न ओलांडता या रेल्वेमार्गाचे नियोजन झालेले आहे हे लक्षात आले. त्याकाळचे पुल बांधण्याचे तंत्रज्ञान इतके प्रगत नसावेत किंवा कमीत कमी पुल ओलांडावे लागावे हा आर्थिक नियोजनाचा त्यावेळेसचा भाग होता. म्हणून सातारा रोड रेल्वेस्थानक हे क्षेत्र माहुलीच्या सुद्धा ५ किलोमीटर पलिकडे आहे. सातारा शहरातून जर रेल्वेमार्ग नेण्य़ाची वेळ आली असती तर कृष्णा नदी ओलांडावी लागली असती. तो पर्याय जुन्या काळी टाळल्या गेलाय.

मग इतरही ठिकाणच्या रेल्वे मार्गांच्या नियोजनाचे रहस्य उलगडू लागले. मुंबई ते दिल्ली हा मध्य रेल्वेचा रेल्वेमार्ग बरोबर भुसावळ नंतर रावेर - ब-हाणपूर च्या खिंडीतून सातपुडा ओलांडतो आणि इटारसी गाठतो. त्याकाळात पर्वतांना ओलांडण्याचे, त्यातून काढणा-या बोगद्यांचे तंत्रज्ञान आजच्याइतके विकसित आणि सर्वसामान्यांसाठी उपलब्ध झालेले नव्हते. म्हणून मग नैसर्गिक रित्या असलेल्या खिंडींचा शोध ब्रिटीशांनी घेतला असला पाहिजे. उत्तर प्रदेश, बिहारच्या गंगेच्या मैदानी प्रदेशात रेल्वेमार्गाचे जाळे खूप प्रमाणात असण्याचे कारण तिथल्या अफ़ाट लोकसंख्येइतकेच तिथे रेल्वेमार्ग टाकण्यासाठी येणारी कमी आव्हाने हे सुद्ध एक आहे. महाराष्ट्रात सह्याद्रीतून मुंबई - पुणे, मुंबई - नाशिक हे रेल्वेमार्ग टाकायला ब्रिटीशांना अपार श्रम झालेले होते. मुंबईसारखे जगातले सर्वोत्तम बंदर आणि त्यातून समुद्रमार्गाने होणारा व्यापार ब्रिटीशांना खुणावत होते म्हणून मुंबईला त्यांनी इतर भारताशी जोडणारे रेल्वेमार्ग खूप आणि अथक परिश्रमांनी तयार केलेत.

नाशिक ते हैद्राबाद या रेल्वेमार्गाबाबत सुद्धा माझे हेच निरीक्षण आहे. एकतर मनमाड ते हैद्राबाद हा रेल्वेमार्ग बराच काळ मीटर गेज होता. या मार्गाचा रोख आपण लक्षात घेतला तर आपल्या लक्षात येईल की नाशिक शहराच्या हद्दीत गोदावरी नदीचा छोटासा प्रवाह रेल्वेने ओलांडला आणि गोदावरीला आपल्या उजव्या बाजूला घेतले की थेट नांदेडपर्यंत हा रेल्वेमार्ग गोदावरीला न ओलांडता गोदावरीच्या उत्तर तीरावरून जातो.गोदावर्यां उत्तरे तीरे ते दक्षिणे तीरे हा प्रवास थेट तेलंगणातल्या बासर ब्रह्मेश्वर येथे होतो. 

आपली समजूत असते की आपले दख्खनचे पठार हे दक्षिणेकडे उताराचे होत होत गेलेले आहे. पण सहज गूगल मॅपवर कर्नाटक आणि आंध्र प्रदेशातला तुंगभद्रा आणि कृष्णेचा प्रवास बघितला आणि चकित झालो. या दोन्हीही नद्या कर्नाटकात जवळजवळ उत्तरवाहिनी ते ईशान्यवाहिनी झालेल्या आहेत. महाराष्ट्रातले एक प्रख्यात भुगोल तज्ञ आणि "भुगोलकोश" कार श्री एल के कुलकर्णींसोबतच्या चर्चेतून समजले की तुंगभद्रा नदी ही दक्षिण भारतातली सगळ्यात मोठी उत्तरवाहिनी नदी आहे. दक्षिण भारतीय पठार आपण समजतो तसे सगळेच दक्षिणेकडे उताराचे नाही. मग कृष्णेच्या दक्षिणेला आणि तुंगभद्रेच्या उत्तरेला बशीसारखी खोलगट रचना आहे का ? याचा शोध सुरू झाला आणि नवीन भुगोल कळला. आता पुढच्या वेळी हंपी, बदामी ला जाईन तेव्हा हा नवा भुगोल डोक्यात असेल. नव्याने तो परिसर बघितल्यासारखे वाटेल.

- दरवेळी रेल्वे किंवा बसप्रवासात तिथल्या तिथल्या समाजजीवनाशी, भुगोलाशी एकरूप होण्याचा प्रयत्न करणारा आणि जगभर प्रवास करून तिथल्या तिथल्या भुगोलाची अशी अनुभूती घेऊ इच्छिणारा एक प्रवासी पक्षी, भुगोलप्रेमी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

११ जानेवारी २०२६

#सुरपाखरू 

#३०दिवसात३० 

#प्रयोग२०२६

भारतीय रेल्वेचा लतेरेपणा भाग - ४ (जनशताब्दी एक्सप्रेस)

भारतीय रेल्वेच्या १४९ व्या वाढदिवशी म्हणजे १६ एप्रिल २००२ रोजी पहिली जनशताब्दी एक्सप्रेस मुंबई ते मडगाव धावली. तत्कालीन रेल्वेमंत्री नितीशकुमार यांनी २००२ च्या रेल्वे अर्थसंकल्पात या नव्या प्रकारच्या गाडीची कल्पना मांडली होती.

त्यापूर्वी भारतीय रेल्वेत फ़क्त राजधानी आणि शताब्दी ह्या दोनच प्रकारच्या विशेष रेल्वेगाड्या होत्या.नितीशकुमार हे समाजवादी नेते. त्यामुळे राजधानी आणि शताब्दी या गाड्यांना मिळणारा विशेष दर्जा, त्या त्या रेल्वे विभागात या गाड्यांना संचलनासाठी मिळणारे प्राधान्य या गाड्यांमध्ये मिळणारी विशेष खानपान सेवा सर्वसामान्य जनतेच्या आवाक्यात आलेली असली पाहिजे, सर्वसामान्यांनाही जलद प्रवासासह गाडीतल्या गाडीत असे विशेष खानपान उपलब्ध झाले पाहिजे म्हणून हा दर्जा त्यांनी रेल्वेत आणला. शताब्दी गाड्यांप्रमाणे जनशताब्दी गाड्यासुद्धा आपला प्रवास हा दिवसाच्या वेळात करणा-या होत्या त्यामुळे त्यांच्या रेकमध्ये शयनयान या प्रकारचे डबे नव्हते. विना वातानुकूल खुर्ची यान आणि वातानुकून खुर्ची यान हे दोनच प्रकार सुरूवातीच्या जनशताब्दी गाड्यांमध्ये असायचेत.

एकूणच हे समाजवादी विचारवंत फ़ारच पुस्तकी असतात. यांच्या कल्पना कितीही उदात्त आणि रम्य वाटल्या तरी त्यांची अंमलबजावणी करण्याची वेळ आली की हे गळपटतात. आणि मग ती कल्पना फ़सली की शब्दांचा खेळ करून ही कल्पना कशी उत्तम राबवली हे निरर्थकपणे पटवून देण्याचा प्रयत्न करीत असतात. "गिरे तो भी टांग उपर"ही यांची कायम भूमिका असते आणि त्यामुळेच भारतीय समाजजीवनातून आणि राजकारणातून हे हद्दपार झालेत.

अशीच एक संकल्पना जनता पक्ष सरकारमधले समाजवादी रेल्वेमंत्री प्रा. मधू दंडवते यांनी १९७८ सालच्या रेल्वे अर्थसंकल्पात मांडली होती. "वर्गविरहित रेल्वेगाडी". गीतांजली एक्सप्रेस, कोणार्क एक्सप्रेस, हिमगिरी एक्सप्रेस वगैरे सुपरफ़ास्ट गाड्या वर्गविरहित गाड्या म्हणून सुरू झाल्यात. या गाड्यांना प्रथम दर्जाचे डबे नव्हते आणि आजही या गाड्यांच्या रेकमध्ये प्रथम दर्जाचा डबा नसतो. पण नंतर या गाड्यांमध्ये बिगर वातानुकूल प्रथम वर्गापेक्षा महाग तिकीट असलेले वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (AC Three Tier popularly called as Third AC) वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान (AC Two Tier Popularly called as Second AC) हे डबे जोडले जातात ते सर्वांना चालतात. फ़क्त "फ़र्स्ट क्लास हे नाव त्या गाडीच्या रेकमधल्या कुठल्याही कोचचे नको" हा शुद्ध समाजवादी ढोंगीपणा आहे. आणि तो आपण इतके वर्ष चालवून घेतला आहे.

जनशताब्दी गाड्यांमध्ये द्वितीय खुर्ची यान वर्गात सुद्धा खानपान सेवा उपलब्ध असायची. या गाडीच्या प्रत्येक कोचमध्येच त्या त्या कोचला लागणारे खाद्यपदार्थ गरम - थंड करण्याची व्यवस्था असलेली पॅण्ट्री कार होती. म्हणजे डबे बनवितानाच डब्यांच्या एका बाजूला असलेली दोन स्वच्छतागृहे काढून टाकून त्याऐवजी त्या जागेत ही पॅण्ट्री कार त्या डब्यांना होती. म्हणजे एका डब्यात चार स्वच्छतागृहे असण्याऐवजी फ़क्त दोनच स्वच्छतागृहे होती.

२००३ च्या जानेवारीत आम्ही ठाणे ते रत्नागिरी हा प्रवास या गाडीच्या द्वितीय श्रेणी बिगरवातानुकूल खुर्ची यानातून (नॉन एसी चेअर कार) केला होता. ठाण्याहून निघाल्या निघाल्या चहा, बिस्कीटे आणि चिपळूण जवळ नाश्ता आम्हाला मिळाला होता. तिकीटांच्या किंमतीतच. दोन्ही खाद्यपदार्थांचा दर्जा चांगला होता. त्यामुळे जनशताब्दी ही सर्वसामान्यांची शताब्दी गाडी ही संकल्पना सुरूवातीची १ - २ वर्षे तरी चांगली राबविली गेली. या गाडीचे थांबेपण एखाद्या प्रिमीयर गाडीसारखे (म्हणजे राजधानी, शताब्दी) कमी होते आणि त्यामुळे वेग चांगला होता. मुंबई - ठाणे - पनवेल - चिपळूण - रत्नागिरी - कुडाळ - थिवीम आणि मडगाव एव्हढेच थांबे या गाडीला सुरूवातीला होते. त्यामुळे मुंबईवरून सकाळी निघालेली ही गाडी रत्नागिरीला चक्क ४ - ४.३० तासात जायची. मडगावला ७ - ७.३० तासात.

पण १ - २ वर्षांनंतर लोकांच्या या खानपानसेवेबद्दल तक्रारी सुरू झाल्यात आणि खानपान सेवेचे शुल्क ज्या प्रवाशांनी भरले त्यांनाच ही सेवा उपलब्ध असणार हा निर्णय रेल्वेने घेतला. इथेच या गाडीचा सर्वसामान्यांसाठीची "शताब्दी" हा दर्जा घसरला कारण तेव्हा राजधानी आणि शताब्दी गाड्यांना जेवणखाण्याचा खर्च हा तिकीटांच्या खर्चातच समाविष्ट असायचा. (आता राजधानी, शताब्दी आणि अगदी वंदेभारतसारख्या प्रिमीयर गाड्यांनाही हा खर्च समाविष्ट नसतो हे कळले.) केवळ दिवसाच्या प्रवासासाठी असलेल्या इतर कुठल्याही एक्सप्रेस गाडीसारखी एक गाडी असा या गाडीचा दर्जा उरला.

सुरूवातीला फ़िकट निळा आणि खिडक्यांच्या वर क्रीम रंग अशी या गाडीची रंगसंगती होती. मग काही वर्षांनी काही काही रेल्वे डब्यांच्या कार्यशाळांनी पूर्ण निळा रंग आणि खिडक्यांच्या रूंदीत क्रीम पट्टा अशी रंगसंगती आणली. एकाच रेकमध्ये असे विजोड डबे दिसू लागलेत. एकाच प्रकारच्या रंगसंगतीतले डबे लागलेली जनशताब्दी आम्हा सगळ्या रेल्वे फ़ॅन्ससाठी आकर्षणाचा आणि विशेष व्हिडीयोचा विषय ठरू लागली. तशा प्रकारची शेवटली नवी दिल्ली ते कोटा जनशताब्दी राजस्थानातल्या एका भटकंतीत पाहिलेली होती. एका प्रकारच्या गाड्यांचा एकसारखा रंगसुद्धा रेल्वेला जतन करता येऊ नये आणि तसे निर्देश आपल्या वेगवेगळ्या विभागांना देता येऊ नयेत हा रेल्वेचा लतेरेपणाच आहे.

आता एल एच बी कोचेस मिळायला लागल्यापासून तर सगळा आनंदीआनंदच आहे. दिवसाच्या वेळी प्रवास करणा-या इतर रेल्वेगाड्यांना ज्या निळ्या रंगाचे डबे मिळतात तसेच जनशताब्दी गाड्यांनाही मिळतात. वेगळे विशेष डबे नाहीत. तिकीटांच्या किंमतीत खानपान सेवा तर केव्हाच बंद पडलीय. इतर एक्सप्रेस गाड्यांप्रमाणे या गाड्यांना अनेक जादा थांबेही मिळालेत. मग केवळ नावात "जनशताब्दी" आहे म्हणून वेळ तेव्हढाच लागत असताना, सोयीसुविधांमध्ये काहीही फ़रक नसताना रेल्वेला आपण हा गाड्यांसाठी जादा सुपरचार्ज का देतो आहोत ? हा प्रश्न सर्वसामान्य प्रवाशांना पडतो आहे. सुपरफ़ास्ट सेवेसाठी लागणारा ५५ किलोमीटर प्रतितास (सुरूवातीच्या स्थानकांपासून शेवटल्या स्थानकापर्यंतचा सरासरी वेग) हा वेगही काहीकाही गाड्यांना नाही. (उदा. हजरत निझामुद्दीन - डेहराडून जनशताब्दी) तरीही केवळ नावासाठी आपण हा भुर्दंड भरतोय.

एका उदात्त संकल्पनेची भारतीय रेल्वेने कालौघात कशी माती केलीय याचे उत्कृष्ट उदाहरण म्हणजे जनशताब्दी. आता गेल्या अनेक वर्षांपासून नवीन जनशताब्दी गाड्या मिळालेल्या नाहीत. या गाड्यांसाठी विशेष कोच बांधणी तर केव्हाच बंद झालीय आता काही वर्षात या गाड्याही वंदे भारतच्या झंझावात बंद होतील असा अंदाज आहे.

- प्रत्येक रेल्वेमंत्र्याने आपला ठसा असलेली अशी एखादी विशेष गाडी सुरू केलीच पाहिजे या काळातल्या रेल्वेमंत्र्यांनी सुरू केलेल्या नवनवीन गाड्या आणि त्यानंतरच्या रेल्वेमंत्र्याने आपल्या पूर्वसुरींनी केलेल्या गाड्यांचा सत्यानाश केलेला पाहिलेला एक जागृत रेल्वेफ़ॅन, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

१० जानेवारी २०२६

#सुरपाखरू 

#३०दिवसात३० 

#प्रयोग२०२६

भारतीय रेल्वेचा "लतेरे"पणा भाग - ३ (शताब्दी एक्सप्रेस)

भारताचे पहिले पंतप्रधान पंडित जवाहरलाल नेहरू यांची जन्मशताब्दी १९८९ मध्ये होती. म्हणून तत्कालीन रेल्वेमंत्री माधवराव शिंदे यांनी १९८८ च्या रेल्वे अर्थसंकल्पात शताब्दी एक्सप्रेस या गाडीची घोषणा केली. आणि लगेच चेन्नईच्या इंटिग्रल कोच फ़ॅक्टरी ने शताब्दी एक्सप्रेससाठी विशेष डबे बांधायला सुरूवात केली. राजधानी गाड्या राज्यांच्या राजधान्यांना देशाच्या राजधानीशी जोडणा-या विशेष वर्गाच्या गाड्या होत्या तर शताब्दी एक्सप्रेस ही देशाच्या राजधानीला आसपासच्या राज्यातल्या महत्वाच्या शहरांना जोडणारी सेवा होती. ही गाडी आपला प्रवास सकाळी लवकर सुरू करून संध्याकाळी उशीरा संपवीत असे त्यामुळे या गाडीला शयनयान डब्यांची गरज नव्हती. फ़क्त वातानुकूल खुर्ची यान (AC Chair Car) डबे या गाडीला लागत असत. 

राजधानीप्रमाणेच शताब्दीही संपूर्ण वातानुकुलीत सेवा होती आणि त्याच्या तिकीटांमध्ये नाश्ता, चहा, जेवण सगळे समाविष्ट असायचे. या गाड्या पूर्णपणे आरक्षित असायच्यात आणि यांची तिकीटेही विमानाच्या तिकीटांसारखी लंबीचवडी आणि एवंगुणविशिष्ट अशी असायचीत.

सुरूवातीला बराच काळ शताब्दी गाड्यांना आपले निळ्या आणि क्रीम रंगातले चेन्नईच्या इंटिग्रल कोच फ़ॅक्टरीने तयार केलेले कोचेस लागायचेत. एल एच बी कोचेसचा नवा जमाना आल्यानंतर एकेका शताब्दीला नवेनवे कोचेस मिळू लागलेत. निळ्या आणि राखाडी रंगातले किंवा संपूर्ण राखाडी रंगातले. याबाबतीत रेल्वेने कधीही एका विशिष्ट प्रकारच्या गाडीसाठी एकसारखी रंगसंगती ठरवून तसेच कोचेस त्या दर्जाच्या सगळ्या गाड्यांना देण्याचे धोरण अवलंबले नाही. इथे लतेरेपणा केला. एल एच बी चे शताब्दी कोचेस निळ्या + राखाडी आणि राखाडी अशा दोन वेगवेगळ्या रंगसंगतीत यायचेत. कधीकधी एकाच शताब्दीला काही डबे या रंगसंगतीतले तर काही त्या रंगसंगतीतले असे जोडले जातात.

मधल्या काळात फ़क्त नवी दिल्ली - अमृतसर शताब्दी साठी अमेरिकन एक्सप्रेस गाड्यांना असतात तसे कॉर्युगेटेट पत्र्यापासून बनलेले (जास्त ताकदवान) असे कोचेस जोडलेले होते. संपूर्ण भारतीय रेल्वेवर फ़क्त याच गाडीला असे कोचेस मिळत होते. तो एकच रेक भारतीय रेल्वेने प्रायोगिक तत्वावर बनवला आणि या गाडीला दिला. नंतर त्या प्रयोगाचे काय झाले हे कळले नाही. हा आणखी एक लतेरेपणा.

तेजस राजधानीप्रमाणे तेजस रंगसंगतीतल्या, गाडीने विशिष्ट वेग धारण केल्यानंतर कोचेसची दारे आपोआप बंद होणारे आणि गाडी थांबल्यावरच आपोआप उघडणारे चेअर कार कोचेस, काही शताब्दी गाड्यांना जोडण्याचे प्रयोग भारतीय रेल्वेने केलेत. पण हा प्रयोगही फ़ार काळ चालला नाही. आणि आता वंदे भारत गाड्या आल्यानंतर शताब्दी चेअर कार कोचेसचे उत्पादनच भारतीय रेल्वेने थांबवल्याची बातमी अगदी कालच प्राप्त झाली. म्हणजे शताब्दी एक्सप्रेस गाड्या पुढल्या ७ ते ८ वर्षात भारतीय रेल्वेतून नामशेष होणार हे नक्की.

काळाबरोबर बदलले पाहिजे हे जरी खरे असले तरी काही काही सहज जपण्याजोग्या गोष्टी जपत राहिल्या पाहिजेत हे भारतीय रेल्वे विसरलीय हे नक्की.

- शताब्दी रेल्वेने अनेकवेळा प्रवास घडलेला आणि शताब्दी एक्सप्रेस जाणार म्हणून पुलंच्या "साला ती आठ नंबरची ट्राम तरी ठेवायला हवी होती" असे हळहळणा-या मुंबईकराच्या चालीवर शताब्दीसाठी मनात हळहळणारा, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

 

९ जानेवारी २०२६

#सुरपाखरू 

#३०दिवसात३० 

#प्रयोग२०२६

भारतीय रेल्वेचा "लतेरे"पणा भाग - २ (राजधानी एक्सप्रेस)

ब्रिटीशांच्या काळापासून ते स्वातंत्र्यानंतर जवळपास दोन दशके भारतीय रेल्वेवर फ़क्त तीनच प्रकारच्या रेल्वेगाड्या धावयच्यात. मेल, एक्सप्रेस आणि पॅसेंजर गाड्या. पुलंच्या पेस्तनकाकांनी वर्णन केलेली तुफ़ान मेल वगैरे होती पण तो एक वेगळा किंवा विशेष दर्जा नव्हता. स्वातंत्र्यानंतर पहिली विशेष दर्जाची रेल्वे सुरू झाली ती १९६९ मध्ये राजधानी एक्सप्रेसच्या स्वरूपात. राजधानी एक्सप्रेसबाबत यापूर्वी लिहिलेला माझा लेख इथे. अर्थात राजधानी एक्सप्रेसपूर्वी राजधानी एक्सप्रेसच्याच धर्तीवर डिलक्स एक्सप्रेस रेल्वेने सुरू केलेल्या होत्या पण राजधानी सुरू झाल्यानंतर नवी दिल्ली हावडा डिलक्स एक्स्प्रेसची पूर्वा एक्सप्रेस झाली. नवी दिल्ली मुंबई डिलक्स एक्स्प्रेसची पश्चिम एक्सप्रेस झाली आणि नवी दिल्ली - हैद्राबाद / चेन्नई डिलक्स एक्स्प्रेसची दक्षिण एक्सप्रेस झाली. 

१९६९ ला हावडा राजधानी एक्सप्रेस सुरू झाली आणि त्यानंतर तीनच वर्षांनी १९७२ ला मुंबई राजधानी  सुरू झाली. भारतासाऱख्या खंडप्राय देशाच्या राजधानीला सुदूर राज्यांच्या राजधानीला जोडणारी जलद विश्वासार्ह आणि प्रतिष्ठित सेवा म्हणून राजधानी गाड्या ओळखल्या जायच्यात. पहिल्यांदा फक्त मुंबई आणि हावड्याला  नवी दिल्ली शी जोडल्यानंतर मग इतरही राज्यांच्या राजधानांन्या नवी दिल्लीशी जोडणाऱ्या राजधानी गाड्या ९० च्या दशकात आणल्या गेल्यात. लाल आणि क्रीम रंगातल्या रंगसंगतीच्या छान निगा राखलेल्या कोचेसमधून, कोचेसना मॅचिंग असलेल्या रंगसंगतीचे  इंजिन लागलेल्या या प्रकारच्या राजधानी गाड्यांमधून प्रवास करणे हे प्रतिष्ठेचे समजल्या जाऊ लागले.

राजधानी एक्सप्रेस गाड्यांना सुरूवातीच्या काळात फ़क्त वातानुकूल प्रथम वर्ग आणि वातानुकूल चेअर कार अशा दोनच वर्गांचे कोचेस असायचेत. १९८० च्या दशकात त्यांना द्विस्तरीय वातानुकूल कोचेस (सेकंड एसी) आणि १९९० च्या दशकात त्रिस्तरीय वातानुकूल कोचेस लावल्या जाऊ लागलेत. त्यांच्या रेकमधून चेअर कारचे कोचेस मात्र वजा झालेत. खाण्यापिण्याची या गाड्यांमध्ये अतिशय उत्तम बडदास्त असायची. अगदी वेळेवर धावणा-या गाड्या म्हणून या गाड्यांची ख्याती असे. या गाड्यांच्या संचलनाचा रोजचा अहवाल थेट रेल्वेमंत्र्यांकडे जातो अशी वंदता होती. त्यामुळे राजधानी गाड्यांना सगळ्याच रेल्वे विभागांमधल्या सगळ्याच रेल्वे खंडांमध्ये पुढे जायला प्राधान्य मिळत असे.

पण ममता बाईंनी त्यांच्या कल्पनेतली दुरंतो गाडी आणली आणि राजधानी गाड्यांचे महत्व थोडे कमी झाले. पूर्वी राजधानी गाड्या त्यांच्या खूप वेगळ्या कोचेसच्या रंगसंगतीमुळे ओळखू यायच्यात. आजकाल लाल आणि राखाडी रंगसंगतीचे नवे एल एच बी कोचेस सगळ्याच रेल्वेगाड्यांना मिळायला लागलेत. त्यातही मुंबई - हरिद्वार एक्सप्रेस सारख्या काही गाड्या राजधानी नसूनही संपूर्ण वातानुकुलित असतात. त्या गाड्यांमध्ये आणि राजधानी एक्सप्रेसमध्ये दर्शनी फ़रक दिसत नाही. कोचेसना मॅचिंग रंगाच्या एंजिनाची चैन तर केव्हाच हरवली पण राजधानीसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण रंगसंगतीचे कोचेस हे पण आता हरवलेले आहे.

राजधानी एक्सप्रेसमधली खानपान व्यवस्था आणि एकंदर आदरातिथ्य एमिरेटस, एतिहाद किंवा गेला बाजार सिंगापूर  एअरलाईन्सच्या फ़र्स्ट किंवा बिझिनेस क्लासला स्पर्धा देण्याइतके उत्तम असायचे. तिथल्या वातानुकूल प्रथम वर्ग प्रवासात तर प्रवाशांना आपण जणू एखादे संस्थानिक आहोत आणि रेल्वेतल्या कॅटरींगचा, पॅण्ट्री कारचा कर्मचारी वर्ग आपला वैयक्तिक कर्मचारी वर्ग आहे अशी भावना होईल इतपत त्या प्रवाशांची बडदास्त ठेवली जात असे. पण हल्ली हे सुद्धा ओसरले आहे या माझा वैयक्तिक अनुभव आहे. 

मध्येच रेल्वेने तेजस राजधानी हा प्रकार राजधानीत आणला. पिवळ्या रंगातल्या वेगळ्या रंगसंगतीचे कोचेस, त्यांना गाडी सुटल्यानंतर आपोआप बंद होणारे दरवाजे, प्रत्येक कोचमध्येच तिथल्या प्रवाशांसाठी ओव्हन, फ़्रीज वगैरे असलेली छोटी पॅण्ट्री वगैरे चांगले बदल या प्रकारच्या कोचेसमध्ये होते. सुरूवातीला मुंबई - नवी दिल्ली राजधानी आणि ऑगस्ट क्रांती राजधानीला हे कोचेस मिळालेही. पण नंतर रेल्वेच्या मनात काय आले कुणास ठाऊक त्यांनी मुंबई - नवी दिल्ली तेजस राजधानीचा रेक काढून घेतला आणि ते कोचेस भुवनेश्वर राजधानीला दिलेत. मुंबई राजधानी पुन्हा एकदा जुन्या प्रकारच्याच एल एच बी कोचेसवर धावू लागली. हा लतेरेपणा रेल्वेने का केला याचे काही स्पष्टीकरण नाही. ऑगस्ट  किंबहुना सर्वच राजधानी गाड्यांना अशा प्रकारे तेजस कोचेस देण्यासाठी अशा प्रकारच्या कोचेसचे उत्पादन रेल्वेने वाढवायला हवे होते पण तशा हालचालीही रेल्वेकडून दिसत नाहीत. तेजस राजधानी ही संकल्पना रेल्वेने आणली काय आणि वापस का घेतली ? याचे काहीही तार्किक कारण अजूनही दृष्टीपथात दिसत नाही. राजधानीसारख्या भारतीय रेल्वेच्या जवळपास सहा दशके अत्यंत प्रतिष्ठित गाडीलाही रेल्वेने आपल्या लतेरेपणातून सोडले नाही तर इतर गाड्यांची काय कथा ?

इतर गाड्यांचा क्रमशः आढावा पुढल्या लेखांकांमध्ये.

- तिरूवनंतपुरम ते नवी दिल्ली आणि पाठोपाठ नवी दिल्ली ते दिब्रुगढ असे दोन वेगवेगळे लांब पल्ल्याचे प्रवास राजधानी एक्सप्रेसच्या वातानुकूल प्रथम वर्गातून करून तिथली बडदास्त पुन्हा अनुभवू इच्छिणारा एक प्रवासी पक्षी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

 ८ जानेवारी २०२६

#सुरपाखरू 

#३०दिवसात३० 

#प्रयोग२०२६

भारतीय रेल्वेचा "लतेरे"पणा भाग - १

टिपीकल व-हाडी भाषेत एखादी व्यक्ती जर एक ना धड भाराभार चिंध्या अशा मनोवृत्तीची असेल आणि पत्करलेल्या एकाच कामात त्याव्यक्तीचे मन न लागता, कुठलाही भरोसा न देता ती व्यक्ती अचानक काहीही वेगळे काम सुरू करीत असेल त्या व्यक्तीला "लतेरा" किंवा "लतेरी" अशा विशेषणाने संबोधले जाते. "थो ना. थो त पार लतेरा हाय जी. त्याचा कोठचा भरोसा देता यील ?" किंवा "थे त पक्की लतेरी हाय. आज एक बोलते, उद्या का बोलन त काई सांगता येत नाई." अशा वाक्यात अशा व्यक्तींच्या बेभरोशेपणाबद्दल बोलले जाते.

माझी अत्यंत आवडती भारतीय रेल्वेसुद्धा आजकाल अशी लतेरी होत चाललेली आहे. विशेषतः १९९० च्या दशकात आणि त्यानंतर हा तिचा "लतेरे"पणा वाढतच चाललेला आहे. याच्या कारणांचा मी नीट शोध घेतला तेव्हा माझ्या लक्षात आले की याचे मूळ भारतीय राजकारणात १९९० च्या दशकात बदललेल्या राजकारणाच्या स्वरूपात आहे. 

१९९० पूर्वी मधला १९७७ ते १९८० हा जनता पक्षाच्या राजवटीचा काळ वगळला तर केंद्रात कायम कॉंग्रेसचे स्थिर सरकार होते. त्यामुळे कॉंग्रेस हायकमांडच्या मर्जीचा रेल्वेमंत्री व्हायचा आणि तो रेल्वेमंत्री अखिल भारताचा विचार करायचा. १९९० नंतर जवळपास १५ वर्षे जोडतोडीची सरकारे आलीत. कुण्या एका पक्षाला स्पष्ट बहुमत नव्हते. प्रादेशिक पक्षांच्या कुबड्या घेऊन सरकारे स्थापन करावी लागायचीत. त्यातल्या प्रादेशिक पक्षांनी अखिल भारतीय विचार न करता फ़क्त आपापल्या प्रदेशांपुरता विचार करून केंद्र सरकारवर कायम दबाव आणणे आणि त्या दबावातूनच आपल्या प्रदेशात निधी पळवणे, महत्वाची आणि मलाईदार मंत्रीपदे आपल्याच ताब्यात ठेवणे हे प्रकार घडलेत. त्याला १९९६ ते २००६ पर्यंत सत्तेत असलेले अटलजींचे सरकारही अपवाद नव्हते. समता (पार्टी), ममता (बॅनर्जी) आणि जयललिता (अम्मा) या त्रिकुटाने अटलजींना कसे सळो की पळो करून सोडले होते हे अजूनही त्या काळातल्या सुजाण लोकांच्या ध्यानात असेल. त्यामुळे साहजिकच हे प्रादेशिक पक्ष रेल्वेसारखे मोठे आणि (त्याकाळी) स्वतंत्र अर्थसंकल्प असलेले महत्वाचे खाते आपल्या ताब्यात मागून घ्यायचेत. त्यासाठी बरेच रूसवे फ़ुगवे व्हायचेत आणि त्यामुळे अखिल भारतीय (किंवा कसलाही प्रादेशिक सुद्धा) दृष्टीकोन नसलेल्या अनेक रेल्वेमंत्र्यांनी भारतीय रेल्वेला हा "लतेरे"पणा प्रदान केला.

२०१४ मध्ये मोदी्जींचे मजबूत सरकार आल्यावर तरी हा लतेरेपणा थांबेल आणी भारतीय रेल्वेच्या कारभारात सुसूत्रता येईल असे वाटले होते पण अधिकार विकेंद्रीकरणाच्या धोरणाने रेल्वे खात्यातली अखिल भारतीय सुसूत्रता हरवली आणि खात्याचा "लतेरे"पणा कायम राहिला असे दुर्दैवाने म्हणावे लागेल. या विकेंद्रीकरणामुळे फ़ायदे अनेक झालेत. उदाहरणार्थ पूर्वी एखादी नवीन रेल्वेगाडी सुरू करायची तर रेल्वे अर्थसंकल्पाची वाट बघावी लागायची, तिथल्या तिथल्या खासदारांचा दबावगट बनवून थेट रेल्वेमंत्र्यांपर्यंत आपले गा-हाणे मांडावे लागायचे. पण विकेंद्रीकरणामुळे नव्या रेल्वेगाडीसाठी रेल्वे मंत्र्यांना भेटण्याची गरज उरली नाही. देशातल्या रेल्वेच्या १९ विभागांमधले विभागीय व्यवस्थापक जनमताचा, लोकांच्या गरजांचा विचार करून नव्या रेल्वेगाड्यांविषयी निर्णय घ्यायला स्वतंत्र झालेत. आजकाल नवी रेल्वेगाडी ही अर्थसंकल्पात घोषणा न होताही स्थानिक स्तरावर सुरू होऊ शकते. फ़क्त धोरणात्मक आणि आवश्यक तेव्हढेच निर्णय केंद्रीय स्तरावर व्हायला लागलेत ही बाब स्वागतार्हच. पण प्रादेशिक पक्षांच्या खिचडी सरकारांनी सुरू केलेला "लतेरे"पणा रेल्वेने अजून थांबवलेला नाही. किंबहुना या "लतेरे" पणाचा वेगही ओसरला नाही. मोदीजींसारख्या चाणाक्ष प्रशासकाच्या लक्षात ही गोष्ट अजून कशी आली नाही ? याचेच मला आश्चर्य वाटते.

नक्की काय चुकतंय यावरचे विवेचन पुढल्या भागात (उद्या)

एकाच भागात इतक्या सगळ्या गोष्टी मांडणे फ़ार अवघड झाले असते आणि लेखही लांबला असता म्हणून मर्यादा पाळून आज थांबतो. Stay Tuned for next part.

- आजवरच्या अनेक रेल्वेमंत्र्यांपेक्षा आपण अधिक उत्तम प्रकारे कारभार हाकू शकलो असतो असा आत्मविश्वास बाळगणारा, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर

७ जानेवारी २०२६

#सुरपाखरू 

#३०दिवसात३० 

#प्रयोग२०२६

भारतीय रेल्वे गाड्यांची नावे : काही हरवलेली, काही गवसलेली, काही हुकलेली काही चुकलेली

आपल्या भारतीय रेल्वेतल्या काही काही गाड्यांच्या नावांचा संदर्भच हरवत चाललाय. उदाहरणार्थ गंगा कावेरी एक्सप्रेस. ही गाडी जेव्हा सुरू झाली होती तेव्हा ती वाराणसी ते थेट तिरूचिरापल्ली अशी गंगेला आणि कावेरीला जोडणारी होती. गंमत म्हणजे तेव्हा मद्रास ते तिरूचिरापल्ली हा रेल्वेमार्ग मीटर गेज होता. वाराणसी ते चेन्नई ही गाडी ब्रॉडगेजने प्रवास करायची तर मद्रास बीच या स्टेशनवरून बाजूच्याच फ़लाटावर असलेल्या मीटर गेज एक्सप्रेसमध्ये प्रवाशांचे स्थलांतर होऊन त्यापुढील प्रवास ही गाडी मीटर गेजने करीत असे. आज मद्रास ते तिरूचिरापल्ली (व पुढेही रामेश्वरम आणि कन्याकुमारीपर्यंत) हा संपूर्ण मार्ग ब्रॉड गेज झालेला आहे पण ही गाडी धावतेय ते छापरा ते मद्रासपर्यंतच. मद्रास शहरापासून कावेरी नदी किमान ३५० किलोमीटर दूर असूनही आज या गाडीला तेच नामाभिधान प्राप्त झालेले आहे. त्याचा संदर्भ हरवलेला आहे.

तसाच संदर्भ हरवलेली दुसरी गाडी म्हणजे आपली देवगिरी एक्सप्रेस. ही गाडी सुरू झाली तेव्हा ही मुंबई ते छत्रपती संभाजीनगर अशी धावायची. दोन शहरांना जोडणारी आणि दोन्हीकडील प्रवास एका रात्रीत करून दोन्हीही शहरातील कामाच्या माणसांना त्यांच्या त्यांच्या कामांसाठी पुढला पूर्ण दिवस मोकळा ठेवणारी ही गाडी लोकप्रिय होती. पण हळूहळू ही गाडी नांदेडपर्यंत आणि नंतर थेट सिकंदराबादपर्यंत वाढवून् छत्रपती संभाजीनगर शहराजवळ असलेल्या देवगिरी किल्ल्याचा संदर्भच हा गाडीने हरविलेला आहे. आता एखाद्या हैद्राबाद, निझामाबाद किंवा तेलंगणातल्या नागरिकाला हा देवगिरी नावाचा संदर्भ, वारसा, अभिमान कसा कळावा ? तसा आजकाल महाराष्ट्रातल्या तरी किती जणांना हा देवगिरी नावाचा वारसा माहिती आहे ? हा सुद्धा संशोधनाचाच विषय आहे म्हणा. 

याच्या अगदी उलट कथा आपल्या गोवा एक्सप्रेसची झाली आहे. १ जुलै १९९० रोजी दिल्ली वरून गोव्यापर्यंत ही गाडी सुरू करण्यात आली. गंगा कावेरी एक्सप्रेसप्रमाणेच ही गाडी दिल्ली ते मिरज हा प्रवास ब्रॉडगेजने करीत असे आणि मिरज ते गोव्यातल्या वास्को द गामा स्टेशनपर्यंत हा प्रवास मीटरगेजने करीत असे. साधारण १९९६ च्या आसपास मिरज ते लोंडा ते वास्को हा मीटर गेज मार्ग रूंदीकरणासाठी बंद करण्यात आला तेव्हा मधली ३ वर्षे ही गाडी मिरज ते दिल्ली पर्यंतच गोवा एक्सप्रेसच्या नावाने धावत असे. पण रूंदीकरणानंतर मात्र या गाडीच्या हरवलेल्या नावाचा संदर्भ तिला पुन्हा गवसला. पण मिरज, सांगली, कराडकर मंडळी या गाडीला गोवा एक्सप्रेस या नावाने कधीच ओळखत नव्हते. म्हणजे गाडीवर जरी गोवा एक्सप्रेस असे लिहीलेले असले तरी ही मंडळी या गाडीला "निजामुद्दीन एक्सप्रेस" या नावानेच ओळखायचीत. त्यामुळे फ़क्त आपल्या मिरज पासून दिल्लीला जाणा-या या गाडीला गोवा एक्सप्रेस का म्हणतात ? हा प्रश्न इथल्या स्थानिकांना कधी पडला असण्याची शक्यता नाही.

नावाची अशीच काहीशी कथा १ जुलै १९९० रोजीच सुरू झालेल्या गोंडवाना एक्सप्रेसची झाली. नागपूरकरांना दिल्लीला जोडणारी थेट गाडी म्हणून ही गाडी आठवड्यातून तीन दिवसनागपूर ते हजरत निजामुद्दीन अशी गोंडवाना एक्सप्रेस म्हणून रेल्वेने दिली खरी. पण लगेचच वर्षभरात ही गाडी आठवड्यातून ५ दिवस करून थेट बिलासपूरपर्यंत वाढवण्यात आली. तसाही नागपूरच्या रेल्वे कर्मचा-यांना नवीन गाड्या नागपूरवरून सुरू झाल्यात की त्यांची देखभाल करा, त्यांना तेलपाणी करा या सगळ्या गोष्टींचा कंटाळाच येतो म्हणा. कारण या गाडीनंतर दीक्षाभूमी एक्सप्रेस, विदर्भ एक्सप्रेस, महाराष्ट्र एक्सप्रेस आणि अगदी आता आता सिकंदराबाद नागपूर एक्सप्रेस नागपूरवरून पळवण्यात आल्या पण नागपूरकर रेल्वे कर्मचा-यांना त्याचे फ़ारसे दुःख झालेले दिसले नाही.

ही गाडी बिलासपूरपर्यंत पळवल्यानंतर जरी या गाडीवरचा नामफ़लक "गोंडवाना एक्सप्रेस" असे दाखवित असला तरी समस्त छत्तीसगडी जनता या गाडीला कायम "महामाया एक्सप्रेस" या नावानेच पुकारायचेत. छत्तीसगड आणि पूर्व विदर्भ हा प्राचीन इतिहासात गोंडवनाचाच भाग असला तरी या गाडीचा "गोंडवाना" हा संदर्भ छत्तीसगडी जनतेने कायमचाच पुसून टाकला. आता तर ही गाडी आठवड्यातले ५ दिवस हजरत निजामुद्दीन ते बिलासपूर तर उरलेले २ दिवस हजरत निजामुद्दीन ते भुसावळ अशी धावते. आता पश्चिम विदर्भ, खान्देशातल्या प्रवाशांना किंबहुना रेल्वे अधिका-यांना या गाडीच्या गोंडवाना शब्दाचा संदर्भ लागणे शक्य नाही.

काही हुकलेल्या आणि चुकलेल्या गाड्यांमध्ये पहिला नंबर लागतो तो महाराष्ट्र एक्सप्रेसचा. नवी दिल्ली वरून विविध राज्यांच्या राजधान्यांना जोडणा-या जलद, अतिजलद गाड्यांची नावे त्या त्या राज्यांच्या नावांच्या एक्सप्रेस गाड्यांना दिलेली आहेत. उदाहरणार्थ नवी दिल्ली ते मद्रास ही अतिजलद आणि प्रतिष्ठित गाडी तामिळनाडू एक्सप्रेस, नवी दिल्ली ते तिरूवनंतपुरम ही जलद गाडी केरळ एक्सप्रेस, नवी दिल्ली ते बंगलोर ही प्रतिष्ठित जलद गाडी कर्नाटक एक्सप्रेस, नवी दिल्ली ते जुन्या आंध्र प्रदेशची राजधानी असलेल्या हैद्राबादला जोडणारी गाडी आंध्रप्रदेश एक्सप्रेस पण आंध्र आणि तेलंगणा वेगळी राज्ये झाल्यानंतर याच आंध्रप्रदेश एक्सप्रेसचे नाव तेलंगणा एक्सप्रेस असे झाले तर नवी दिल्ली ते विशाखापट्टण (मार्गे विभक्त आंध्रप्रदेशची राजधानी असलेल्या विजयवाडा) असलेल्या नव्या गाडीला आंध्रप्रदेश हे नामाभिधान प्राप्त झाले. बाकी विजयवाडा आणि विशाखापट्टण या शहरांचा रेल्वेबाबतचा भ्रातृभाव हा खरोखर बोध घेण्यासारखा आहे. विजयवाडाचे रेल्वेवाले आपल्या हक्काच्या आणि मालकीच्या रेल्वे खुशाल विजयवाड्याला प्रदान करतात. अगदी तसेच नाते रायपूर आणि बिलासपूरचे आहे. छत्तीसगडची राजधानी जरी रायपूर असली तरी रायपूरच्या हक्काच्या आणि मालकीच्या गाड्या ही मंडळी मोठ्या भावाच्या उदारतेने बिलासपूरपर्यंत वाढवू देतात. छत्तीसगड राजधानी सुद्धा रायपूर ते नवी दिल्ली ऐवजी बिलासपूर ते नवी दिल्ली अशी आहे.

या न्यायाने मुंबई ते नवी दिल्ली या मार्गावर धावणा-या जलद, अतिजलद प्रतिष्ठित गाडीला महाराष्ट्र एक्सप्रेस हे नाव द्यायला हवे होते. पण ही गाडी नागपूर ते कोल्हापूर आणि आता गोंदिया ते कोल्हापूर या मार्गावर अतिशय कूर्मगतीने धावते. या मार्गावरील इतर कुठल्याही गाडीत आरक्षित जागा मिळत नसेल तर आणि तरच प्रवासी या गाडीचा विचार करतात ही या गाडीची प्रतिष्ठा. नावाच्या बाबतीत पूर्णपणे हुकलेली ही गाडी.

शेजारच्या राज्यातली बिलासपूर ते अमृतसर जाणारी छत्तीसगड एक्सप्रेस जरी वेगाच्या, खूप भरमसाठ थांब्याच्या बाबतीत हिचाच कित्त्ता गिरवीत असली तरी ती किमान त्या राज्याच्या राजधानीला दिल्लीपर्यंत जोडते तरी पण महाराष्ट्र एक्सप्रेस मात्र नावाच्या बाबतीत पूर्णपणे हुकलेली आणि चुकलेली आहे. 

थोडा विचार केला गाड्यांच्याच नावांचे काय ? माणसांची नावे तरी अशी न हुकलेली असतात काय ? सगळ्यांचीच नावे त्यांच्या त्यांच्या व्यक्तिमत्वाला साजेशी अशी असतात काय ? सगळेच राम एकवचनी आणि एकबाणी असतील असे कुठे आहे ? मला वाटतं आपल्या पिढीची नावे ठेवताना आपल्या आईवडीलांनी आणि आजीआजोबांनी अजामिळाच्या कथेची खूप पारायणे केली असावीत. मृत्यूसमयी पुत्रमिषाने का होईना पण परमेश्वराचे नाव आपल्या मुखात यावे आणि त्याद्वारे आपल्याला या जन्म मरण 

फ़े-यातून कायम मुक्ती मिळावी अशा थोड्याशा स्वार्थी हेतूने त्यांनी देवादिकांची नावे आपापल्या मुलामुलींना दिलेली असावीत. आजकाल जन्म काय किंवा मृत्यू काय कशातूनच आपल्याला मुक्त व्हावेसे वाटत नाही. आपल्याला अधिकाधिक अट्टाहासाने, असोशीने जगावेसेच वाटते. पाप पुण्याचा हिशेब करणे तर आपण केव्हाच सोडून दिलेले आहे म्हणून मग आजकाल अनेक वैचित्र्यपूर्ण, अगम्य आणि कसलाही अर्थ नसलेली अत्यंत टुकार नावे आपापल्या अपत्यांना देण्याचा एक वाह्यात ट्रेंड सुरू झालाय. 

असो. माणसेच अशी नावांच्या बाबतीत हुकलेली आहेत तर मग माणसांनीच निर्मिलेल्या रेल्वे गाड्यांनी नावांच्या बाबतीत हुकले काय ? चुकले काय ? हरवले काय ? गवसले काय ? कोण हिशेब ठेवणार ?

- बालपणी नागपूर ते चंद्रपूर प्रवासात चंद्रपूर आगाराच्या सुंदर बसला "महाकाली एक्सप्रेस" असे नाव दिलेले बघून त्या बसच्या नावाच्या सजावटीच्या किंबहुना एकंदरच त्या रूपाच्या प्रेमात पडणारा एक बस आणि रेल्वेप्रेमी प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर

५ जानेवारी २०२६

#सुरपाखरू 

#३०दिवसात३० 

#प्रयोग२०२६