मी रेल्वेमंत्री

अगदी लहानपणापासून आमचं एक स्वप्न होतं ते म्हणजे आपण रेल्वे किंवा बसचा ड्रायव्हर व्हावं. (लहानपणच्या सगळ्या बसच्या प्रवा्सांत ड्रायव्हरमागच्या उलट्या बाकावर ड्रायव्हरकडे तोंड करून बाकी प्रवाशांकडे पाय करून तासनतास प्रवास करण्यात आम्हांला मजा यायची). इथे "आम्हाला" हा शब्द मी माझ्या एकट्यासाठी वापरत नाहीये. (तेव्हढा "मोठा माणूस" मी झालेलो नाही किंवा पु.लं. ना विनोबांना पाहून जी ’स्फ़ुर्ती’ वगैरे आली होती तशीही मला आलेली नाही. आम्ही मध्ये मी, माझा एक मामेभाउ आणि दोन मावसभाउ सामील आहेत.) थोडे मोठे झाल्यावर मात्र तसे बसण्यात (सहप्रवाशांना) अडचण व्हायला लागली. मग नाइलाजाने सरळ बसत पण जमेल तेव्हढं निरीक्षण सुरू ठेवत आम्ही प्रवास करायचोत. प्रवासाला एशियाड मिळाली की आम्हाला कोण आनंद ! कंडक्टरना विचारून त्यांच्या केबीन सीटवर बसून प्रवास करण्यात काय मजा यायची हे अगदी अवर्णनीय आहे. या सगळ्या उपदव्यापांचा एकच फ़ायदा झाला तो म्हणजे आम्ही सगळे ड्रायव्हिंग फ़ार लवकर शिकलो आणि घरच्यांच्या मतानुसार आम्ही अगदी चांगले ड्रायव्हर आहोत.)

मोठे झालोत आणि वास्तवाची जाणीव झाली. "भाकरीचा (पूर्ण) चंद्र" हवा असेल तर स्वप्नांना मुरड घालावी लागणार हे निश्चित झालं. मग अभियंते वगैरे झालोत. पण हे रेल्वे आणि बसचे प्रेम अजूनही स्वस्थ बसू देत नाही. दरवर्षी रेल्वे अर्थसंकल्प सादर झाला की यात आपण काय करू शकलो असतो ही जाणीव प्रथम होते आणि मग दरवर्षी रेल्वे मंत्र्य़ांची घसरत जाणारी गुणवत्ता पाहिली की अरे यापेक्षा आपण तर भरपूर चांगलं काहीतरी देऊ शकतो ही भावना अधिकाधिक प्रगाढ होत जातं. त्याच चिंतनाचं हे प्रगट रूप.

१) विविध विभागांची पुनर्र्चना: भारतीय रेल्वे ही इंग्रजांनी दिलेली देणगी आहे. आपल्या साम्राज्यविस्तारासाठी त्यांना मालवाहतूक आणि सैनिकी हालचालींसाठी जलद वाहतुकीची गरज होती म्हणून त्यांनी रेल्वेचा विस्तार केला. साहजिकच त्यांच्या नियोजनानुसार विविध विभाग पडलेत. (ग्रेट इंडियन पेनिन्सुला रेल्वे ची मध्य रेल्वे झाली, बॊम्बे बरोडा ऎण्ड सेंट्रल इंडिया रेल्वे ची पश्चिम रेल्वे झाली.) पण स्वातंत्र्यानंतर ६० वर्षे उलटूनही या "कल्याणकारी राज्य" संकल्पनेखाली त्यात कुणाला फ़ारसे बदल करावेसे वाटले नाहीत ही भारतीय लोकशाहीची शोकांतिका आहे. बदल झालेत पण ते अलिकडल्या काळात. रामविलास पासवान, लालुप्रसाद यादव आदि "दबंग" रेल्वे मंत्र्यांसाठी आणि ते पण सवंग लोकप्रियता मिळविण्यासाठी. हाजीपूर हा रामविलास पासवानांचा मतदारसंघ म्हणून तिथे रेल्वेचा विभाग आला आणि योगाने विभागीय मुख्यालय. आता हाजीपूर हे रेल्वेच्या दृष्टीने किती महत्वाचे गाव होते ? हा संशोधनाचा विषय आहे. पण राजकीय अपरिहार्यतेपोटी त्याला मुख्यालय मिळाले. (एव्हढही करून रामविलास पासवान पुढली लोकसभा निवडणूक तिथून हरलेच. जनतेने त्यांना अशिक्षित ठरवणा-यांना चांगलाच धडा शिकवला.)

भारताच्या भौगोलीक रचनेनुसार त्याचे तर्कशुद्ध विभाग खालीलप्रमाणे व्हायला हवेत. एखाद्या रेल्वे विभागाचे मुख्यालय त्यातल्या कुठल्याही दूरस्थ भागापासून ५०० किमी पेक्षा जास्त अंतरावर नको.

अ) वायव्य रेल्वे (उत्तर पश्चिम रेल्वे): मुख्यालय जयपूर

आ) पश्चिम रेल्वे : मुख्यालय मुंबई (सध्याच्या कोकण रेल्वेचा मडगावपर्यंतचा भाग इथे जोडायला हवा.)

इ) नैऋत्य रेल्वे (दक्षिण पश्चिम रेल्वे) : मुख्यालय एर्नाकुलम (सध्याच्या कोकण रेल्वेचा मडगाव ते मंगळूर भाग इकडे जोडायला हवा)

ई) उत्तर रेल्वे: मुख्यालय जम्मुतावी

उ) उत्तर मध्य रेल्वे: मुख्यालय आग्रा किंवा अलाहाबाद

ऊ) मध्य रेल्वे: मुख्यालय भोपाळ किंवा नागपूर

ए) दक्षिण मध्य रेल्वे: मुख्यालय हैद्राबाद किंवा बंगळूरू

ऐ) दक्षिण रेल्वे: मुख्यालय तिरूचिरापल्ली किंवा मदुराई

ओ) ईशान्य रेल्वे (उत्तर पूर्व रेल्वे): मुख्यालय गौहत्ती

औ) पूर्व रेल्वे: मुख्यालय पाटणा किंवा टाटानगर

अं) आग्नेय रेल्वे (दक्षिण पूर्व रेल्वे): मुख्यालय भुवनेश्वर किंवा विशाखापट्टणम

नवी दिल्लीला रेल्वेचे मुखालय आणि चेन्नईला उप-मुख्यालय स्थापन करता येतील आणि या महानगरांवरचा अतिरिक्त भार कमी करता येईल. शक्य झालंच तर पश्चिम रेल्वेचे मुख्यालय सुद्धा मुंबई सेंट्रल ऐवजी नवी मुंबईत कोकण भवन येथे हलवून मुंबईचा भार कमी करता येईल.

२) अंदाजपत्रकीय तरतुदी:

सध्या विविध विभागातील कामांसाठी अंदाजपत्रकात तरतूद केली जाते. ब-याचदा असे लक्षात येते की सर्व विभागांना खुष करण्याच्या नादात प्रत्येकाला थोडी पण तुटपुंजी रक्कम मिळते. त्यातून ते प्रकल्प पूर्ण होतच नाहीत आणि मग वर्षागणिक त्या प्रकल्पांची किंमत चौपट, दहापट, शंभरपट होत जाते, प्रकल्प रखडतात. यावर उपाय म्हणजे दरवर्षी विभागांचा प्राधान्यक्रम ठरवून संपूर्ण उपलब्ध निधी त्या विभागाच्या विकासाला देणे आणि त्या वर्षी इतर विभागांना जरूरीपुरताच निधी उपलब्ध करणे. मग पाच वर्षांच्या कालावधीत रेल्वे मंत्र्याने आधीच प्राधान्यक्रम जाहीर करून त्याप्रमाणे प्रामाणिकपणे त्या त्या विभागांचाच विकास एका वर्षात करावा.

३) काही नवीन कल्पना: भारतीय रेल्वे साठी काही वास्तववादी नवीन कल्पना अंमलात येणं ही काळाची गरज झालेली आहे.उदाहरणार्थ:

अ) पॆसेंजर गाडी : ही ब्रिटीशकालीन कल्पना आता कालबाह्य झालेली आहे. या खंडप्राय देशात एतद्देशीय जनतेसाठी भरपूर वेळ खाणारी आणि कसल्याही सोयी सुविधा नसणारी ह्या पॆसेंजर गाड्या ब्रिटीशांनी सुरू केल्यात त्या आजही तशाच सुरू आहेत. नागपूर ते आग्रा हा ९०० किमी चा प्रवास प्रत्येक थांब्यावर थांबणा-या ह्या गाडीने कुणी करत असेल असं वाटत नाही. तसंच नागपूर-टाटानगर ही अशीच गाडी ७५० कि.मी. प्रवास करणारी गाडी. आता या गाड्या हळूहळू बाद करायला हव्यात. त्याऐवजी १०० कि.मी. च्या आसपास प्रवास करणा-या आणि एकाच दिवसात दोन चार फ़े-या करणा-या लोकल गाड्या आणायला हव्यात. आता या लोकल गाड्या म्हणजे मुंबईतल्या लोकल्सच्या धर्तीवरच असायला हव्यात असं नाही. सध्या अस्तित्वात असलेल्या गाड्यांचे सर्वसाधारण दर्जाचे डबे वापरून ह्या गाड्या चालवता येतील पण त्यामुळे स्थानिकांची मोठी सोय होईल.

आ) दुरांतो गाड्या :ज्या ठिकाणांदरम्यान कायम गर्दी असते अशा मोठमोठ्या महानगरांदरम्यान (उदा. मुंबई-दिल्ली, कोलकाता-पुणे, दिल्ली-बंगळूरू) ५० डब्यांची दुरांतो गाडी सुरू करायला हवी. एकाऐवजी दोन किंवा तीन एंजिन्स वापरून ह्या गाड्या सोडता येतील. सुरूवातीच्या आणि शेवटल्या स्थानकांवर थोडं शंटिंग करून २५-२५ डबे एकेका फ़लाटावरून उचलून एकेका फ़लाटावर सोडता येतील. आणि मधल्या कुठल्याही स्थानकांवर तर थांबण्याचा प्रश्नच नाही. एकाच गाडीत प्रत्येक दिवशी हजारो प्रवाशांची वाहतूक होऊ शकेल.

इ) तिकीटांवर बार कोड : प्रत्येक तिकीटांवर बार कोड छापून (मोबाईल च्या मेसेज मध्येही हा बार कोड पाठवून) व तिकीट तपासनीसांकडे बार कोड रीडर देऊन फ़ार मोठे काम लवकर व अधिक कार्यक्षमतेने होऊ शकेल. त्या सर्व माहितीला माहितीच्या जालावर पाठवता आल्यास मधल्या स्थानकांवरून किती नक्की जागा उपलब्ध आहेत याची नेमकी माहिती मिळून अधिक कार्यक्षम व्यवस्थापन करता येऊ शकेल.

ई) गरीब रथ : लालु यादव या व्यक्तीने ज्या काही चांगल्या गोष्टी केल्यात त्यात गरीब रथ ही संकल्पना भारतीय रेल्वेत आणली. शयनयान वर्गात प्रवास करणा-या सर्व मध्यमवर्गीय लोकांना आकृष्ट करून घेणारी ही कल्पना अतिशय व्यवहार्य आहे आणि म्हणूनच लोकप्रियही झाली. (फ़क्त नाव थोडं वेगळं ठेवायला हवं होतं) आज ज्या काही गरीब रथ गाड्या धावताहेत त्या सर्व रेल्वेसाठी दुभती गाय आहेत. त्या गाड्यांची संख्या वाढायला हवीय. प्रत्येक रेल्वे मंत्र्याने आपली एक एक संकल्पना एक ब्रॆण्ड म्हणून आणण्याची पद्धत रेल्वे मंत्रीपद एका मुख्य पक्षाकडून सहयोगी पक्षांकडे जायला लागल्यावर अंमलात आलेली आहे. नितीश कुमारांची संकल्पना म्हणजे जनशताब्दी आणि संपर्क क्रांती, लालुंची गरीब रथ, ममतांची दुरांतो. पण नवीन संकल्पना अंमलात आणताना प्रत्येकाने जुन्या चांगल्या संकल्पनाही अडगळीत टाकल्या आहेत. आजकाल नवीन शताब्दी, जनशताब्दी, राजधानी गाड्या घोषितच केल्या जात नाहीत. तसे व्हायला नकोय.

उ) इ.ओ.जी ऐवजी एच.ओ.जी. : ज्या गाड्या पूर्णपणे वातानुकूल असतात (उदा. गरीब रथ, राजधानी, शताब्दी, काही दुरांतो इ.), त्यांना त्यांच्या वातानुकूलन यंत्रणेसाठी गाडीच्या सुरूवातीला आणि शेवटी एण्ड ओन जनरेटर्स (इ.ओ.जी.) लागतात. या जनरेटर्स मध्ये डिझेल वापरून वातानुकूलन यंत्रणेला पुरवठा केला जातो. त्याऐवजी गेल्यावर्षीपासून विद्युत एंजिनांमध्येच जनरेटर्स बसवून विद्युत तारांमद्धे असलेल्या वीजेद्वारे वातानुकूलन यंत्रणा चालवण्याचे प्रयोग चालू झालेलेले आहेत. त्याला पाहिजे तेव्हढं प्रोत्साहन मिळायला हवं आणि जी अशी गाडी पूर्णपणे विद्युतीकरण झालेल्या मार्गावरून धावतेय त्या गाडीत तर आवर्जून यांचाच वापर व्हायला हवा.

४) वेळापत्रकाचे नूतनीकरण :

एकच उदाहरण सांगतो. मुंबई-हावडा मेल ही नागपूरमार्गे धावणारी गाडी. ब्रिटीशांच्या काळात इंग्लंडवरून आलेलं टपाल मुंबई बंदरात आलं की त्याची विभागणी होउन ते ह्या टपाल गाडीत भरलं जायचं. (आत्ताआत्तापर्यंत ह्या गाडीला टपालाचा एक लालभडक डब्बा असायचा) आणि मग ते टपाल भारतातल्या महत्वाच्या ठिकाणी असलेल्या सर्व इंग्रज अधिका-यांपर्यंत पोहोचवण्यासाठी ही गाडी मुंबईवरून रवाना व्हायची. त्या काळात ही गाडी संध्याकाळी ७.३० ला निघायची आणि तिस-या दिवशी सकाळी सात वाजेपर्यंत कोलकात्याला पोहोचायची. त्या काळातल्या वाफ़ेच्या एंजिनांपेक्षा आजचे विद्युत एंजिन्स खूपच कार्यक्षम आहेत. रेल्वे मार्गांवरचा वेग आणि रेल्वे मार्गांची अवस्था सुधारलेली आहे. तरीही ही गाडी आजही रात्री ८.३० ला मुंबईवरून निघून तिस-या दिवशी पहाटे (अडनिड्या वेळेला) ५.०० ला कोलकात्याला पोहोचतेय. अशी अनेक उदाहरणे आहेत. मग या तंत्रज्ञानाचा फ़ायदा आपल्याला झाला असे म्हणता येइल का ? कां आपण ब्रिटीश मानसिकतेतून बाहेर पडून स्वतंत्र विचार करू शकत नाही आहोत ?  

आज गरज आहे ती अशा सगळ्या गोष्टींवर भारतीय जनतेच्या मानसिकतेने विचार होण्याची आणि ख-या कल्याणकारी राज्याप्रमाणे याचा अंतिम फ़ायदा जनतेला पोहोचवण्याची.

नागपूर-कोल्हापूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस आदिम काळापासून २७-२८ तास घेत चालली आहे. आज ही गाडी अवघ्या २०-२२ तासात जाऊ शकते पण तसा विचारच होताना दिसत नाही. सर्व वेळापत्रकाबाबत हा विचार व्हायला हवा. 

असो, तर रेल्वे मंत्री झालो तर काय करायचं हा सगळा आराखडा आमच्याजवळ तयार आहे फ़क्त आम्हांला निवडून कोण आणेल ? आणि निवडून आल्यानंतर रेल्वे खात्याचा कारभार कोण देइल ? हाच आमच्यापुढचा क्रायसिस आहे. 
(आमच्या बालपणापासून पु.लं. चे आमच्यावर अनंत उपकार आहेत आणि त्यामुळेच त्यांच्या शैलीशिवाय दुसरे काही सुचणे शक्य नाही इतकी त्यांची छाप आमच्यावर आहे. मला वाटतं महाराष्ट्रातल्या बहुतेक वाचकांची हीच अवस्था असेल.)

सांगोला - एका नव्या स्वप्नाच्या शोधात

माझ्यासाठी आजवर कधीच न पाहिलेले नवीन गाव, नव्यानेच उघडलेले अभियांत्रिकी महाविद्यालय, तिथे विभागप्रमुख म्हणून रुजू होण्यासाठी आलेली नवीनच संधी, तिथे जाण्यासाठी नव्यानेच सुरू झालेली नागपूर-कोल्हापूर एक्सप्रेस, तिचा अकोल्यानंतरचा नवीनच मार्ग. यंदाच्या उन्हाळ्यात अगदी नवीन स्वप्नांच्या शोधात हा छोटासाच प्रवास करण्याचे आम्ही ठरवले.

शनिवार, दि. १२/०५/२०१२

नागपूर रेल्वे स्थानकावर पोहोचण्याच्या अगदी १५ मिनिटे अगोदर आमची "तत्काळ" तिकीटे कन्फ़र्म झाल्याचा एस.एम.एस. आला आणि तोपर्यंत टांगणीला लागलेला जीव भांड्यात पडला. ११४०३ अप नागपूर-कोल्हापूर एक्सप्रेस फ़लाट क्र. ४ वर आधीच उभी होती. आम्ही आमच्या डब्यापर्यंत गेलो.

मग नेहेमीप्रमाणे कुटुंबाला गाडीत बसवून गाडीच्या इतर निरीक्षणासाठी खाली उतरणे झाले.

गेल्या वर्षीच्या उन्हाळ्यात उन्हाळी विशेष म्हणून धावलेली ही गाडी २ जुलैपासून नियमित झालेली आहे. सध्या नागपूर ते कोल्हापूर च्या दरम्यान धावणा-या महाराष्ट्र एक्सप्रेसपेक्षा ही नागपूर ते कोल्हापूर प्रवासाला जवळपास ३ तास कमी घेत हा प्रवास २४ तासात पूर्ण करते. अकोल्यानंतर वाशिम, हिंगोली, पूर्णा, परभणी, परळी वैजनाथ, लातूर रोड, लातूर, उस्मानाबाद, बार्शी, कुर्डूवाडी, पंढरपूर, सांगोला, मिरज असा पूर्णपणे नवीनच मार्ग घेत ही गाडी जाते. अकोल्यानंतर विद्युतीकरण नसल्याने हा संपूर्ण प्रवास डिझेल एंजिनाने होणार हे उघड होत.

18976 R WDM 3A

Loco built by : Diesel Loco Works, Varanasi

Rebuilt: Diesel Loco Modernization Work, Patiala, July 2005.

गाडीच्या डब्यांची पोझिशन : गार्ड व पार्सल, साधारण, साधारण, साधारण, शयनयान (एस-९ ते एस-१), वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान (बी-१), वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान (ए-१), साधारण, साधारण, साधारण, गार्ड व पार्सल. (एकून १९ डबे)

त्यातला एस-१ हा विशिष्ट क्रमांकाचा डबा होता.

माझा डबा : 95103 CR, बी-१ कोच,

रेल्वे कोच कारखाना, कपूरथळा, ड्ब्लु जी ए सी सी एन ५८, नोव्हेंबर १९९५,

६२ शायिका

आमच्या शायिका ३३,३५ आणि ३८.

सहसा या त्रिस्तरीय शयनयान डब्यांना ६४ शायिका असतात पण १९९५ मध्ये या प्रकारच्या डब्यांचे नव्यानेच उत्पादन व्हायला सुरूवात झाल्यानंतर सुरूवातीच्या काही डब्यांमध्ये शायिका क्र. ७ व ८ च्या जागेत प्रवाशांना पुरविण्यात येणा-या बेडरोल्सचे कपाट होते. नंतर रेल्वेच्या लक्षात ही चूक आली आणि बेडरोल्सचे कपाट ए.सी. कंपार्टमेंटच्या बाहेर (प्रवेश द्वाराजवळ) गेलेत. जुन्या कोचेसमध्ये मात्र ही वैशिष्ट्यपूर्ण रचना आहेच.

ह्या सगळ्या नोंदी सुरू असतानाच १४.५० ला फ़लाट क्र. ३ वर १२८१० हावडा-मुंबई मेल येउन उभी झाली. भारतीय रेल्वेच्या इतिहासातली ही खूप जुनी, अगदी ब्रिटीशकालीन गाडी. गेल्या १५० वर्षात या गाडीच्या वेळापत्रकात फ़क्त काही मिनिटांचा बदल झालेला आहे. भारतीय रेल्वेतल्या महत्वपूर्ण बदलांची ही साक्षीदार गाडी. १ प्रथमवर्ग वातानुकूल, २ द्विस्तरीय वातानुकूल आणि ३ त्रिस्तरीय वातानुकूल असा काव्यमय न्याय देणारी ही गाडी आमच्या गाडीच्या पुढेच काढणार हे उघड होतं. झालंही तसंच. १४.५९ ला ही गाडी पुढे निघाली आणि आमची गाडी १५.०० ऐवजी १५.०७ ला रवाना झाली.

या गाडीच्या वेळापत्रकावर एक नजर टाकली असता आपल्या लक्षात येइल की धामणगाव ते बडनेरा, गंगाखेड ते परळी वैजनाथ, परळी वैजनाथ ते लातूर रोड तसेच बार्शी ते कुर्डूवाडी या स्थानकांदरम्यान गाडीला भरपूर वेळ देण्यात आलाय. अकोला ते पुढे हा एकेरी मार्ग असल्याने गाड्यांच्या क्रोसिंगसाठी जास्त वेळ समजू शकतो पण धामणगाव ते बडनेरा या गाडीला इतका जास्त वेळ देण्यात येण्याचे कारण म्हणजे दुपारी १५.४० वाजता नागपूरवरून रवाना होणारी १२१३० हावडा-पुणे आझाद हिंद एक्सप्रेस. आझाद हिंद धामणगाव ते बडनेरा या स्थानकांमध्ये नागपूर-कोल्हापूर एक्सप्रेसला मागे टाकत असणार. नागपूरवरून निघताना आझाद हिंद उशीराने धावत असल्याची उदघोषणा कानावर पडल्याची बातमी सौभाग्यवतींनी दिली. आज कदाचित हा ओव्हरटेक होणार नाही अशी आशा बाळगून आम्ही प्रवासाची मजा घ्यायला लागलो. (आपल्या गाडीला ओव्हरटेक म्हणजे नामुष्कीच की हो ! हरहर ! छे, छे ! असे होता कामा नये.)

बरोबर १ तास १० मिनिटांत ७९ किमी अंतर कापून गाडी वर्धेच्या फ़लाटाला लागली. चहावाला शोधण्यासाठी मी खाली उतरलो. दुपारी खूपच घाईघाईत आम्ही निघालो होतो. जेवण करता आलं तरी फ़ार झालं इतकं करकचून झालेलं नियोजन होतं. चहावाला काही मिळाला नाही. १६.२१ ला गाडीने फ़लाट सोडला.

पुलगाव लगेच येतं. तसं आजही ते १६.४४ ला आलंय. पुलगाव स्टेशनवर आमचे प.पू. बापुराव महाराज उतरले होते. (त्यांच खातखेडा हे गाव इथून जवळच आहे म्हणून पुलगावच्या फ़लाटाशी जवळीक. देवळात शिरताना उंब-याला हात लावून नमस्कार आपण का करतो ? किंवा ती पायधूळ आपण मस्तकी का लावतो ? कारण आपल्या अगोदर तिथे अनेक ख-या भक्तमंडळींचे पाय लागले असतात. त्यांची चरणधूळ आपल्याही मस्तकाचे भूषण व्हावी म्हणून.) फ़लाटाला नमस्कार करण्याइतपत नम्रता अंगी अजून आलेली नाही पण मी गाडीतूनच हात जोडतो. (१६.४४--१६.५०)

धामणगावचा फ़लाट हा माझा मित्रच. तो मात्र मैत्रीची जाणीव ठेवतो आणि एक कटिंग का होइना, फ़र्मास चहा पाजतो. सगळ्यांना. धामणगाव (१७.१४--१७.२०).

बडनेरा येईपर्यंत मनात धाकधूक. कुठेही गाडीचा वेग मंदावला की ओव्हरटेकची शंका मनात चुकचुकायला लागायची. पण तशातला काही प्रकार झाला नाही. मागाहून येणारी आझाद हिंद एक्सप्रेस उशीरा धावत असल्याचा फ़ायदा आम्हाला मिळाला. नियोजित वेळेपेक्षा १ च मिनिटे उशीरा १८.०६ वाजता आम्ही बडनेरा फ़लाटावर उभे.

बडने-यात शिरता शिरता अमरावतीकडून अमरावती-जबलपूर सुपर एक्सप्रेस येताना दिसली. नागपूरकरांकडून पळवलेली आणखी एक गाडी. डबे सगळे नवीन २०११ किंवा २०१२ मधले होते पण एंजिन तेव्हढ मालगाडीच होतं. 27365 AJNI WAG 7. कदाचित बडने-यानंतर पुढील प्रवासासाठी बदललंही असेल. बडने-यालाही थोडासाच मुक्काम करून आम्ही १८.१२ ला हललो.

मूर्तिजापूरचा थांबा हा नियोजित थांबा नव्हे पण उन्हाळ्यात प्रायोगिक तत्वावर तो दिल्या गेलेला आहे. मूर्तिजापूर (१८.५१--१८.५६)

आता अकोल्याचे वेध लागले होते. अकोल्यापर्यंत जर ही गाडी निर्विघ्न गेली की मग ओव्हरटेकचा प्रश्नच नव्हता. मग बाबा, तुमचा मार्ग वेगळा आणि आमचा मार्ग वेगळा, असं आझाद हिंदला सांगता आलं असतं. झालंही तसच. गाडी वेळेच्या १८ मिनिटे आधीच १९.२७ वाजता अकोल्याला फ़लाट क्र. ३ वर उभी झाली. आम्ही जेवणं उरकलीत. आमच्या कंपार्टमेंटमधले सहप्रवासी वाशिमवरून बसणार होते त्यामुळे भरपूर उपलब्ध असलेल्या मोकळ्या जागेचा आम्ही पूर्ण फ़ायदा घेतला आणि अगदी आरामात जेवणं आटोपलीत.

अकोल्याला एंजिन उलट बाजूने लागले. आत्तापर्यंत आमचा कोच गाडीच्या मागल्या बाजुकडे होता तो आता पुढल्या बाजुला आला आणि डिझेल एंजिनाचा तो मस्त आवाज ऐकत झोपी जाण्याचे भाग्य आमच्या नशिबात येणार होते. अकोल्यावरून बरोबर २०.१२ ला गाडी हलली.

वाशिम येईपर्यंत आम्ही रेल्वेने दिलेल्या पथा-या पसरल्यात आणि झोपेची तयारी केली. वाशिमला सहप्रवासी आलेत. त्यांनाही थोडं स्थिरस्थावर व्हायला साधारण अर्धा तास लागला. उन्हाळी सुट्ट्यांमध्ये कोकण दर्शनाला निघालेली मंडळी होती.

अकोल्यानंतरचा हा प्रदेश माझ्यासाठी नवीनच होता पण रात्र झाल्यामुळे झोपण्याशिवाय पर्याय नव्हता. अखेर हिंगोलीला झोपलो.

वाशिम (२१.३८--२१.४४)

हिंगोली (२२.२५--२२.२७)

दि. १३/०५/२०१२

सकाळी जाग आली तेव्हा गाडी लातूर स्थानकात उभी होती. पावसाची रिमझिम सुरू होती. वातावरणात आल्हाददायक गारवा होता. लातूर गावापासून स्टेशन बरंच दूर असावंस वाटलं कारण गावातल्या समृद्धीच्या खुणा स्टेशनावर दिसत नव्हत्या. (तसं बघायला गेलो तर कराड, सांगली, सातारा ही स्टेशनंही अशीच फ़सवी आहेत. पहिल्यांदा अभियांत्रिकी महाविद्यालयात प्रवेशासाठी मी कराडला महाराष्ट्र एक्सप्रेसने गेलो होतो तेव्हा ते स्टेशन पाहून निराश झालो होतो. इथूनच परत फ़िरावं असं प्रकर्षाने वाटू लागलं होतं, गावात काही भव्यदिव्य असेल असं स्टेशनकडे पाहून वाटेचना. पण चार वर्षातल्या ह्या गावाच्या सहवासाने मला केव्हाच खिशात टाकलं होतं.). 

गाडी लातूरवरून हलली तेव्हा पहाटेचे ०५.५२ झालेले होते. ४०-४५ मिनिटे मी दारात उभा राहून मुक्त निसर्गाची मजा लुटत होतो. स्वच्छ मोकळी हवा फ़ुफ़्फ़ुसांमध्ये भरून घेत होतो. अचानक एका छोट्याश्या स्टेशनावर गाडीचा वेग मंदावला आणि गाडी थांबलीच. मी मोठ्या उत्कंठेने पुढून कुठली गाडी येतेय याची वाट बघत होतो. कुठली एक्स्प्रेस असेल ? तिचं एंजिन कुठलं असेल ? तिचे डबे कसे आणि किती असतील ? ही सगळी उत्सुकता.

फ़ार वेळ ताटकळत न ठेवता समोरून मोठ्ठ्याने हॊर्न वाजवत एक दुहेरी एंजिनांची मालगाडी लातूरकडे निघून गेली. गाडीतल्या बहुतेकांची झोप चाळवल्या तरी गेली आणि ब-याच जणांची मोडलीसुद्धा.

ढोकी गावातून गाडी निघाली. (ढोकी ०६.४२--०६.४८)

उस्मानाबाद सकाळी ०७.१८ ला आलं. हे स्टेशनही गावापासून बरंच लांबवर आहे असं वाटलं. इथला फ़लाट बार्शीकडे चांगलाच उतरता आहे हे लक्षात आलं. ब्रेक जर बरोबर लागलेले नसतील तर गाडी आपोआप बार्शीकडे चालायला लागण्याइतपत उतार तीव्र आहे. ५ मिनीटे थांबून ०७.२३ ला आम्ही हललो.

"उस्मानाबादनंतर नाश्ता येईल, तो करून घ्या. नंतर जवळपास मिरजपर्यंत काहीही मिळणार नाही" हा जाणकारांचा उपदेश लक्षात घेउन आम्ही नाश्ता येण्याची वाट बघत बसलो.

बार्शी फ़लाटही मोठा स्वच्छ आणि नीटनेटका वाटला. १९९२ मध्ये इथे झालेल्या पाणिनी वक्तृत्व स्पर्धेतल्या माझ्या सहभागाची आठवण झाली. आजवर मी अनुभवलेली सर्वात उत्कृष्ट वक्तृत्व स्पर्धा. त्या स्पर्धेत माझ्या व्याख्यानाचा विषयही "फ़लाटदादा, फ़लाटदादा" हाच होता. तिथलं भगवंत मंदीर आठवलं. पण गाडी लगेच हलली. बार्शी (०७.५७--०८.००)

लगेचच थो्डा वेळ धावून गाडी शेंद्रीला थांबली. आडबाजुचं हे स्टेशन. सुरूवातीला समोरून येणा-या गाडीची वाट पहाण्यात काही वेळ घालवला. जवळपास अर्धा तास झाला तरी गाडी हलण्याचे चिन्ह दिसेना मग हळूहळू इतरही उतारू मंडळी गाडीखाली उतरायला लागली. कदाचित एखादी मागून येणारी गाडी ओव्हरटेक करणार असेल म्हणून वाट पाहिली पण मग ड्रायव्हर साहेबांनीच खुलासा केला की समोरच्या स्टेशनात (कुर्डूवाडीला) जागा नाही म्हणून सिग्नल नाही. मग बार्शी ते कुर्डूवाडी या ३७ किमी अंतरासाठी २ तास वेळ देण्यातली रेल्वेची चलाखी समजली. आता इतका उशीर होउनही गाडी कुर्डूवाडीला वेळेत पोहोचणार आणि रेल्वे आमच्या गाड्या अगदी वेळेवर धावतायत म्हणून पाठ थोपटून घेणार.

मी मात्र या संधीचा फ़ायदा घेत एंजिनाचे भरपूर फ़ोटो काढलेत. पूर्ण गाडीला एक फ़ेरफ़टकाही मारला.

शेंद्रीला जवळपास ५२ मिनीटे थांबून गाडी ०९.१४ ला निघाली. आणि ०९.३८ ला कुर्डूवाडीत फ़लाट क्र. ३ वर दाखल झाली.

कुर्डूवाडीला मजा होती. फ़लाट क्र. १ वर मिरज-निजामाबाद पॆसेंजर उभी होती. थोड्याच वेळात सोलापूरकडून सोलापूर-कोल्हापूर एक्सप्रेस फ़लाट क्र. २ वर दाखल झाली. (आजकाल मुंबई-सोलापूर सिद्धेश्वर एक्सप्रेस आणि मुंबई-कोल्हापूर महालक्ष्मी एक्सप्रेस जेव्हा सोलापूर आणि कोल्हापूरला पोहोचतात तेव्हा दिवसभर नुसतं यार्डात पडून राहण्यापेक्षा त्याच गाड्यांना अनुक्रमे सोलापूर-कोल्हापूर आणि कोल्हापूर-सोलापूर एक्सप्रेस म्हणून पाठवतात. म्हणजे महालक्ष्मी एक्सप्रेस--कोल्हापूर-सोलापूर एक्सप्रेस--सिद्धेश्वर एक्सप्रेस व सिद्धेश्वर एक्सप्रेस --सोलापूर-कोल्हापूर एक्सप्रेस--महालक्ष्मी एक्सप्रेस अशा रितीने त्या मुंबईला परततात. फ़क्त सोलापूर-कोल्हापूर या दोन्ही बाजुंच्या प्रवासात त्यांचा प्रथम वर्ग वातानुकूल आणि द्विस्तरीय वातानुकूल शयनयानाचा डबा बंद ठेवतात.)

आमच्याच मार्गावर जाणारी ही गाडी कानामागून आली आणि निघाली सुद्धा. तेव्हढ्यात फ़लाट क्र. ४ वर ११०१४ अप कोइंबतूर-लोकमान्य टिळक टर्मिनस (कुर्ला) एक्सप्रेस गाडी आली. मध्य रेल्वेच्या लाडक्या गाड्यांपैकी ही एक गाडी. नवीन प्रकारचे एंजिन या गाडीला लागले होते.

20040, WDP 4, SWR, KJM shed.

११०१४ अप गाडीची रचना : गार्ड व पार्सल, साधारण, शयनयान (एस-१ ते एस-१०), भोजनयान, एस-११, बी-१ ते बी-४ (वातानुकूल त्रिस्तरीय शयनयान), ए-१ (वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान), एच.ए-१ (वातानुकूल प्रथम वर्ग + वातानुकूल द्विस्तरीय शयनयान), साधारण, गार्ड व पार्सल.

ही गाडी पण अगदी थोडाच वेळ रेंगाळली आणि रवाना झाली. एव्हाना सकाळचे दहा वाजून गेलेले होते. दौंडकडून मुंबई-पंढरपूर पॆसेंजर गाडी फ़लाट क्र. २ वर आली आणि आमची गाडी हलली. (१०.२९ वाजता)

कुर्डूवाडी ते पंढरपूर हा प्रदेश हिरवागार आहे. आता कुठेही न थांबता गाडीने चांगला वेग घेतला. डिझेल एंजिन आपला चिरपरिचित आवाज करीत वेगाने मार्ग आक्रमू लागले. पंढरपूरच्या अगदी आधी चंद्रभागेचा पूल लागला. भर उन्हाळ्यातही नदीला पाणी भरपूर होते. नदीकडे आणि वाळवंटाकडे बघत हात जोडल्या गेलेत. किती सज्ज्न सत्पुरूषांचे आणि संतांचे पाय त्या वाळवंटाला लागले असतील, लागत असतील आणि लागतीलही.

पंढरपूर स्थानकाबाहेर बार्शी लाइट म्हणून ओळखल्या जाणा-या आणि आत्ताआत्तापर्यंत अस्तित्वात असणा-या नॆरो गेज रेल्वेचे एंजिन आणि एक डबा ठेवला आहे. पण पंढरपूर स्टेशन मला इंप्रेस करू शकले नाही. पंढरपूर (११.१७--११.२६)

सतीशला फ़ोन केलेलाच होता. आता अगदी ३० किमी वर सांगोला. सतीश स्टेशनवर घ्यायला येणार होता आणि मी नव्या स्वप्नांच्या अनोळखी प्रदेशात प्रवेश करायला उत्सुक झालो होतो.