एस. टी. च पण महाराष्ट्रातली नव्हे : एक भन्नाट आणि अविस्मरणीय अनुभव.

इसवी सन २००६. माझे मामा, मामी, माझ्या दोन मामे बहिणी, जावई, माझी भाचेमंडळी, माझा मामेभाऊ, मी, माझी पत्नी, माझी आई आणि मुलगी असे १४ जण आम्ही उत्तर भारताच्या प्रवासाला निघालो. नागपूर ते दिल्ली आणि मग दिल्ली ते जम्मूतावी करून आम्ही माता वैष्णोदेवीचे दर्शन घ्यायला कटराला जायला जम्मूतावी स्टेशनवर उतरलो.

हा सगळा प्रवास आमचा आम्हीच आखलेला असल्याने आणि आमच्यापैकी सर्वच जण याठिकाणी पहिल्यांदाच आलेले असल्याने पुढे जायची काय व्यवस्था आहे ? याची कुणालाही कल्पना नव्हती. फ़क्त जम्मू ते कटरा हे साधारण २ तासांचे अंतर आहे आणि जम्मू स्टेशनबाहेरून तिथे जायला बसेस, टॅक्सीज वगैरे मिळतील अशी ऐकीव माहिती आम्हाला होती. मग एव्हढ्या १४ मा्णसांनी त्यांच्या सामानसुमानासह इकडे तिकडे शोध करण्यापेक्षा सगळ्यांना स्टेशनवरच थांबवून मी आणि माझा मामेभाऊ बस / टॅक्सी शोधायला स्टेशनबाहेर पडलोत. माझा हा मामेभाऊ सुद्धा माझ्यासारखाच बसफ़ॅन. वयात केवळ एकाच दिवसाचा फ़रक असल्याने आणि बालपणापासून एकत्रच वाढल्याने आम्ही दोघेही एकमेकांची कंपनी खूप ऍन्जॉय करत आलोय.

भर दुपारची वेळ. बाहेर पडल्यावर स्टेशनला लागूनच जम्मू काश्मीर राज्य परिवहनचे शासकीय बसस्थानक, थोड्या दूर अंतरावर खाजगी बसेसचे बस स्थानक आणि त्याला लागूनच टॅक्सी स्टॅण्ड. १४ जणांसाठी जवळपास ३ टॅक्सीज आम्हाला लागल्या असत्या आणि एकेक टॅक्सीचे तत्कालीन दर ऐकता आम्ही काढता पाय घेतला. खाजगी बस स्थानकावर पण फ़ारसा उत्साहवर्धक प्रतिसाद नव्हता. खरेतर जम्मू ते कटरा हा अतिशय व्यस्त मार्ग, त्यात एकदम १४ पॅसेंजर्स मिळताहेत म्हटल्यावर प्रतिसाद उत्साहवर्धक असायला हवा होता. पण "अभी कोई बस नही. उधरसे आयेगी तो जायेगी." वगैरे टोलवा टालवी सुरू होती. कदाचित टॅक्सीवाल्यांशी त्यांचे साटेलोटे असावेत कारण दोन तीन रिकाम्या बसेस समोर उभ्या असूनही ते आम्हाला टॅक्सी घ्यायला सुचवीत होते.

थोड्या काळजीतच आम्ही दोघेही शासकीय बसस्थानकाकडे वळलोत. एक दोन मिनी बसेस उभ्या होत्या पण त्या भलत्याच ठिकाणी जाणा-या होत्या. "क्यो, कटरा जानेवाली कोई बस अभी नही है क्या ?" अशी पृच्छा आम्ही तिथल्याच एका मिनी बसच्या ड्रायव्हरला केली. मग त्यांनी आम्ही किती प्रवासी आहोत ? कधी निघणार ? वगैरे साग्रसंगीत चौकशी वगैरे केली आणि लगेच त्याच्या गाडीत बसलेल्या दोन तीन प्रवाशांना "अभी ये बस अलग जगह जायेगी" म्हणून उतरवून दिले. लगोलग बसचा बोर्डही काढून टाकला.

जम्मू ते कटरा मार्गावर एका शुद्ध शाकाहारी धाब्यावर थांबलेलो असताना काढलेला फ़ोटो.

आम्ही पळतपळतच स्टेशनवर आलोत. सगळ्यांना घेऊन लागूनच असलेल्या बसस्टॅण्डवर पोहोचलोत. ड्रायव्हरसाहेबांनी तोपर्यंत दोन तीन क्लीनर मुले जमवून ठेवली होती. आम्हाला पाहिल्यावर आमच्या हातातले प्रवासी सामान त्यांनी अक्षरश: दस-याचे सोने लुटल्यासारखे लुटायला सुरूवात केली. सुरूवातीला भिती वाटली पण आपल्या हातातली बॅग बसच्या टपावरच जातेय हे बघून समाधान वाटत होते. प्रवासी डाग वर टपावर ठेवण्याचे प्रत्येकी दोन रूपये घेऊन ती क्लीनर मुले निघून गेलीत.

मग आमची जम्मू काश्मीर एस टी निघाली. वाटेत क्षुधाशांती करायला एक छानसा ढाबाही आमच्या ड्रायव्हरसाहेबांनी सुचवला आणि बस तिथे थांबवली. संपूर्ण शाकाहारी जेवण देणारा तो ढाबा आणि तिथले जेवण छान होते. साधारण दोन अडीच तासांनंतर आम्ही कटरा मुक्कामी पोहोचलोत. आमच्या मुक्कामाची व्यवस्था आम्ही ऐनवेळी करणार असल्याचे ड्रायव्हरसाहेबांना कळले होते. त्यामुळे दोनतीन ठिकाणे त्यांनीच सुचवलीत आणि नुसती सुचवलीच नाहीत तर त्या ठिकाणापर्यंत बस नेऊन आमच्यासोबत ते पण त्या लॉजच्या मालकाशी वाटाघाटी करू लागायचेत. शेवटी शहराच्या मध्यवर्ती ठिकाणी आमच्या मुक्कामाच्या वाटाघाटी सफ़ल झाल्यात.

पुन्हा त्यांनी दोन तीन क्लीनर मंडळी जमवून आमचे सामानसुमान उतरवून दिले. आणि जाताना विचारले, "साब कल कितने बजे निकलना है जम्मू के लिए ? वैसे मै बस लगा दूंगा."

या सर्व प्रवासाचे भाडे म्हणाल तर राज्य शासन एका प्रवाशाकडून जम्मू ते कटरा प्रवासासाठी आकारेल तेव्हढेच प्रत्येकी भाडे त्यांनी घेतले होते. विशेष बसचे भाडे वगैरे त्यांनी घेतले नाही. परतीचा प्रवासही आम्ही त्यांच्याच बसने केला.

महाराष्ट्र एस टी च्या व्यवस्थित कारभारात ऐनवेळी बसचा मार्गफ़लक बदलून प्रवाशांच्या सोयीनुसार दुस-या ठिकाणी जाण्याचा आणि प्रवाशांसाठी एव्हढे खपण्याचा उपाय कधीही बसला नसता. शेवटी प्रवासात वेगवेगळी संस्कृती अनुभवायला मिळते आणि हा जम्मू काश्मीर एस. टी. चा महाराष्ट्र एस. टी. पेक्षा खूप वेगळ्या संस्कृतीचा अनुभव आम्ही खूप ऍन्जॉय केला.

- राम प्रकाश किन्हीकर (21052020)

एस. टी. आणि प्रतिष्ठा.

कराडला इंजिनीअरींग करत असताना खूप मित्र जोडलेत. महाराष्ट्रातल्या सगळ्या विभागातले. कराडला जाईपर्यंत आमचे क्षेत्र आणि दृष्टीकोन फ़क्त विदर्भापुरताच मर्यादित होता. पण तिथे शिकायला गेल्यानंतर पूर्ण महाराष्ट्रव्यापी दृष्टीकोन लाभला. विविध भागातल्या चालीरिती, बोलीभाषा यांचा अगदी जवळून परिचय झाला. अक्षरश: चांद्यापासून बांद्यापर्यंत सगळी हुशार ( तितकीच कल्पक आणि वांड) मुले तिथे आलेली होती. एक नवीन सामाजिक अभिरसरण तिथे होत होते आणि आमची सगळ्यांचीच व्यक्तीमत्वे बहुअंगांनी विकसित होत होती.

कराडला गेल्यावरच मला कळले की आपली महाराष्ट्र एस टी विद्यार्थ्यांच्या जेवणाच्या डब्ब्यांची वाहतूक मोफ़त करते. शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालय (Govt. College of engineering), शासकीय तंत्रनिकेतन (Govt. Polytechnic) आणि शासकीय औषधनिर्माणशास्त्र महाविद्यालय (Govt. College of Pharmacy) ही तिन्ही एकाच परिसरात होती. त्यांची वसतीगृहेही एकाजवळ एक अशीच.

सकाळी ९ , ९.३० च्या सुमारास महाविद्यालय परिसराच्या मुख्य प्रवेशद्वारासमोर काही तंत्रनिकेतनची चिल्लीपिली (आमच्या दृष्टीने ती चिल्लीपिल्लीच होती.) बसची वाट बघत असलेली दिसायची. मग शिरवडे भागाकडून एखादी एस. टी. आली की ड्रायव्हर साहेब आपल्या केबिन मधले डबे काढून भराभर त्या मुलांना देत असत. संध्याकाळी परत जाताना तीच बस मुलांचे रिकामे टिफ़ीन्स त्यांच्या त्यांच्या गावाला परत नेत असे.

महाविद्यालयातील मेसचा त्याकाळी येणारा १५० रूपये महिना हा खर्चसुद्धा न परवडणारी मुले त्या काळी होती. त्यांच्या घरून हे डबे येत असत. एस. टी. ही वाहतूक फ़ुकट करी. त्या मुलांना त्या एस. टी. चा किती आधार वाटत असेल, नाही ? त्या काळात ही मुले शिकू शकली आणि स्वबळावर उभी राहू शकली यात एस. टी. चे योगदान आहेच की. आज त्यातील बरीच मुले शासकीय सेवेत कार्यकारी अभियंता, अधिक्षक अभियंता आणि एक दोन तर मुख्य अभियंताही आहेत. शिक्षणाची आणि प्रगतीची ही खरी समान संधी होती.

कराड वास्तव्यात मी आणखीही एक गोष्ट बघितली होती की आसपासच्या अगदी छोट्या गावातूनही थेट मुंबईला सेवा असायची.

शामगाव जलद मुंबई

येणपे जलद मुंबई (रातराणी सेवा)

सोनसळ जलद मुंबई परळ

कोकरूड जलद मुंबई (परळ)

या बसेस तर हमखास दिसायच्यात. असा प्रकार विदर्भात नाही. ४०० - ४५० किमी वरच्या छोट्याशा खेड्यातून थेट नागपूरला सेवा आहे असे दिसत नाही.

मेहेकर - नागपूर आहे, पण हिवरे आश्रम - नागपूर नाही.

चंद्रपूर - नागपूर गाड्या चिकार आहेत, पण अन्नु अंतरगाव - नागपूर ही सेवा नाही, असो.

मला वाटते त्या त्या गावात, राजकीयदृष्ट्या एखादी तत्कालीन मोठी व्यक्ती (साखर कारखान्याचे चेअरमन, सहकारी दूध संघाचे अध्यक्ष वगैरे) कधीतरी झाली असावी. आणि त्यांनी आग्रह करून ती मुंबईची थेट बससेवा आपल्या गावापर्यंत करून घेतली असावी.

कराडला आम्हा वैदर्भीय विद्यार्थ्यांना आपापल्या घरी येण्याजाण्यासाठी एकमात्र साधन म्हणजे कोल्हापूर - नागपूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस. नागपूर ते कराड या १०९५ किमी प्रवासासाठी २५ तास घेणारी ही एकमेव (गैर)सोय. बाकी पुणेकर मित्रांसाठी भरपूर बसेस होत्या. सांगली, सातारा आणि कोल्हापूरची मंडळी तर मनात विचार आला की खांद्याला धोपटी अडकवून घरी जाऊ शकायचीत. नाशिककर विद्यार्थांसाठी थोडी अडचण होती.

नाशिककरांसाठी त्याकाळी कराडवरून दिवसा सांगली - नाशिक, दुपारी बेळगाव - नाशिक आणि रात्री मिरज - नाशिक व कोल्हापूर - सटाणा या मोजक्या चारच बसेस होत्या. नगरकरांसाठी सकाळी इचलकरंजी - अहमदनगर ही महाराष्ट्राची आणि दुपारी हुबळी - कोपरगाव ही कर्नाटक राज्य परिवहनची सेवा होती. (इचलकरंजी - अहमदनगर ही अक्षरे महाराष्ट्र एस. टी. च्या मार्गफ़लकावर लिहीली जाणारी सर्वात जास्त अक्षरे होती. आजही त्याला तोड नाही.) पण नगरकर मंडळी पुण्यापर्यंत जाऊन पुढे नगरसाठी स्वतंत्र बस घेणारी होती. क्वचितच कुणी थेट बसची वाट बघायचा.

मुंबईला जाणा-या भरपूर बसेस उपलब्ध असायच्यात. विशेषत: रात्री ८ नंतर. कोल्हापूर कडून, सांगली कडून, कर्नाटकातल्या या सगळ्या बसेसची मुंबईसाठी दाटी असायची. रात्री ९ -१० पर्यंत निघून पहाटे पहाटे मुंबईत दाखल होणा-या या सोयीच्या बसेस.

एकदा अशीच सत्र परीक्षा संपली आणि सगळी मंडळी आपापल्या घरी जायला निघाली. परीक्षा संध्याकाळी संपल्यामुळे आम्हा नागपूरकर मंडळींना दुस-या दिवशी १६.३० ला निघणा-या महाराष्ट्र एक्सप्रेसपर्यंत महाविद्यालयातच थांबणे भाग होते. पण संध्याकाळी आमच्या नाशिककर, मुंबईकर मित्रांना कराड बसस्टॅण्ड पर्यंत सोडून येणे हा आमच्यासाठी आनंदाचा गाभा असायचा.

"संगती संगतो दोष:" या न्यायाने आम्ही काही मित्र आपल्या बसफ़ॅनींगमध्ये सहभागी करून घेतलेले होते. त्यांनाही बसस्टॅण्ड भेट हा आनंदाचा प्रसंग असायचा.

असेच आम्ही संध्याकाळी स्टॅण्डवर आलोत. मुंबईच्या मित्रासाठी येणपे - मुंबई ही रातराणी गाडी फ़लाटावर लागली होती. रिकामीही होती. आम्ही त्याला आग्रह करायला लागलो की तू जा आणि पटकन जागा धर. तो टाळाटाळी करू लागला. ही गाडी शीव ला (मुंबईत तो चुनाभट्टीला रहायचा) थांबणार नाही वगैरे.

मुक्कामाला आलेल्या गाडीसारखी थंड असलेल्या (थोडावेळ थांबून लगेच निघणा-या गाड्यांचा उत्साह वेगळा असतो. ती चहलपहल, तो माहौल सराइत नजरांना ओळखता येतो.) गाडीच्या कंडक्टर साहेबांकडे आम्ही चौकशी केली. ते म्हणाले शीव वरूनच जाते गाडी. नक्की थांबेल. आमचा पुन्हा मित्राला आग्रह आणि त्याचा नकार.

येणपे - मुंबई गाडीच्या शेजारीच ८ वाजता निघणारी कराड - केंद्रबिंदू सेवा - मुंबई ही कराड आगाराची लाडकी गाडी लागली आणि त्यात घुसणा-या गर्दीत आमचा तो मित्र सामील झाला. त्याने जागाही पटकावली. कमी प्रवाशांनिशी ती येणपे - मुंबई गाडी रवानाही झाली.

बस सुटायला वेळ होता. आम्ही आमच्या त्या मित्राच्या खनपटीलाच बसलो. तू येणपे - मुंबई बस का सोडली ? ते सांग. आणि मग तो म्हणाला "खुळे की काय तुम्ही ? येणप्याच्या बसमध्ये मी बसणार काय ? अरे माझी काही इज्जत वगैरे आहे की नाही ?" मग आम्हाला समजले की आमच्या महाविद्यालयासमोरून सकाळी १० च्या सुमारास जाणा-या शामगाव - मुंबई बसमधल्या काही प्रवाशांची आम्ही जरा आमच्यातच चेष्टा केली होती. चेष्टा अशी की बसलेल्या या मंडळीतली खरोखर किती मंडळींनी मुंबईचे तिकीट काढलेय ? कराड, काशिळ, उंब्रज आणि अगदीच डोक्यावरून पाणी म्हणजे सातार. (सातारा नाही बरं का मंडळी, सातार. साता-याला "सातार" असे संबोधल्याखेरीज तुम्ही सातारकर नाहीच.)

ती चेष्टा या मित्राने जरा जास्तच गांभीर्याने घेतलेली दिसत होती. आम्ही मात्र त्याच्या या आविर्भावावर आणि उत्तरावर खो खो हसत सुटलो. त्यानंतर पुढले सत्रभर येणपे बसचा विषय आम्हाला हॉस्टेलमध्ये गप्पांना पुरला होता.

एखाद्या विशिष्ट एस. टी. मार्गालाही प्रतिष्ठा असते किंवा नसते हे तेव्हा पहिल्यांदाच जाणवले. जीवन नावाच्या पोतडीत एका नवीन अनुभवाची भर पडली.

- राम प्रकाश किन्हीकर (24052020)

राजधानी एक्सप्रेस

प्रस्तावना इथे वाचा.

"द बर्निंग ट्रेन" सिनेमा बघितलाय ? आमच्या बालपणी नागपूरला गणेशपेठ बसस्टॅण्ड चौकात त्या सिनेमाचे मोठ्ठे पोस्टर लागले होते. रेल्वेविषयी बालपणापासून खूप कुतुहल, आवड असल्याने वडीलांच्या सायकलवरून तिथून जाताना ते पोस्टर दिसेनासे होईस्तोवर आम्ही त्याकडे डोळे फ़ाडफ़ाडून बघत असू. हिंदी चित्रपटाचे आमचे तत्कालीन ज्ञान अमिताभ बच्चन आणि हेमामालिनी यांच्यापुरतेच मर्यादित असल्याने पोस्टरवरची फ़क्त हेमामालिनी आम्ही ओळखत असू. (बरीच वर्षे माझा विनोद खन्ना आणि विनोद मेहरा यांच्यात घोटाळा व्हायचा.)

सांगायची गोष्ट म्हणजे त्या पोस्टरवर माझ्या आयुष्यातली पहिली राजधानी एक्सप्रेसची ओळख झाली.

१७ मे १९७२ रोजी मुंबईवरून नवी दिल्ली स्टेशनकडे राजधानी एक्सप्रेसने कूच केले आणि मुंबई - दिल्ली प्रवासाचा एक वेगळा अध्याय सुरू झाला. तत्पूर्वी मुंबई - दिल्ली वेगवान प्रवास म्हणजे फ़्रंटियर मेल (एकेकाळी बॅलार्ड पियरच्या स्टेशना पासून थेट अफ़गाणिस्थानच्या सीमेवरील पेशावर पर्यंत जाणारी. नंतर बॅलार्ड पियर स्टेशन ते चर्चगेट मार्ग उखडून टाकल्यानंतर, फ़ाळणी नंतर मुंबई सेंट्रल ते अमृतसर अशी झालेली आणि १९८० च्या दशकात सुवर्ण मंदीर मेल असे नामकरण झालेली) आणि मुंबई - दिल्ली आरामदायक प्रवास म्हणजे डीलक्स एक्सप्रेस (वातानुकूल प्रथम वर्ग आणि वातानुकूल खुर्ची यान असलेली. लाल आणि क्रीम रंगातल्या डब्ब्यांची, नंतर दिल्ली वरून कालका / अमृतसर असा मार्ग वाढवलेली आणि मुंबईत वांद्रे टर्मिनसलाच थांबवण्यात येणारी आजकालची पश्चिम एक्सप्रेस) असे समीकरण होते. १७ मे नंतर आरामदायी प्रवास आणि वेगवान प्रवास दोन्हीही एकाच गाडीने साध्य व्हायला लागला. मुंबई राजधानी एक्सप्रेस.

मुंबईवरून दिवसभराची कामे उरकून संध्याकाळी ४.३० ला निघा आणि दुस-या दिवशी नवी दिल्लीत कामे सुरू होण्यापूर्वी सकाळी ९ च्या सुमारास पोहोचा. परतीच्या प्रवासातही तेच. त्यामुळे अतिशय सोयीच्या वेळेची, शिवाय संपूर्ण वातानुकुलीत डब्ब्यांची, आतमध्ये जेवणखाण्यापासून अतिशय उत्तम सोयीसुविधा असणारी ही सेवा लोकप्रिय झाली नसती तरच नवल होते. आरामदायी प्रवास आणि तो सुद्धा वेगवान. (फ़्रंटियर मेल मुंबई - दिल्ली प्रवासाला अजूनही २२ तास घेते आणि मुंबई - फ़िरोजपूर जनता एक्सप्रेस आणि वांद्रे - डेहराडून एक्सप्रेस तब्बल ३० तास.)

खरेतर राजधानी एक्सप्रेस ही संकल्पना या अगोदर तीन वर्षांपूर्वीच भारतीय रेल्वेत आलेली होती. ३ जून १९६९ रोजी नवी दिल्ली ते हावडा या मार्गावर राजधानी एक्सप्रेसची सुरूवात झालेली होती. कलकत्ता ही भारताची ब्रिटीशकालीन राजधानी १९११ पर्यंत होती. त्यामुळे जुन्या आणि नव्या राजधानीच्या गावांना जोडणारी गाडी म्हणून राजधानी एक्सप्रेस हे नाव दिले असण्याची शक्यता नाकारता येत नाही. पण मग या गाडीला मिळालेल्या उत्त्म प्रतिसादामुळे देशातल्या सगळ्याच राज्यांच्या राजधान्या देशाच्या राजधानीशी जोडू असाही विचार समोर आला असण्याची शक्यता आहे. म्हणून मग देशाच्या राजकीय राजधानीला देशाच्या आर्थिक राजधानीशी जोडणारी ही गाडी तीन वर्षांनी सुरू झाली.

गंमत म्हणजे १९७२ ते १९९२ या काळात फ़क्त मुंबई राजधानी आणि हावडा राजधानी या दोनच प्रतिष्ठेच्या गाड्या भारतीय रेल्वेने चालू ठेवल्या होत्या. दरम्यान पंडित जवाहरलाल नेहरूंच्या जन्मशताब्दीनिमित्त १९८९ सालात नवी दिल्ली ते ग्वाल्हेर अशी शताब्दी एक्सप्रेस सुरू केली होती. (नंतर लगेच ती गाडी झाशी आणि थोड्याच कालावधीत भोपाळपर्य्ंत वाढवल्या गेली.) पण १९७२ नंतर नवीन राजधानी एक्सप्रेस गाडी यायला १९९२ साल उजाडले.

आणि नवीन राजधानी गाडी आली ती सुद्धा मुंबई - राजधानीचीच धाकटी बहीण. ऑगस्ट क्रांती राजधानी एक्सप्रेस. १९४२ मध्ये झालेल्या ऑगस्ट क्रांती आंदोलनाच्या सुवर्ण महोत्सवी वर्षात ही गाडी आली पण हिचा आब पहिल्यापासूनच आपल्या थोरल्या बहिणीपेक्षा कमी ठेवण्यात आला. ही गाडी नवी दिल्ली पर्य़ंत जात नाही. हजरत निजामुद्दीन स्टेशनपर्यंतच जाते. दोन्हीकडून वेळही मुंबई राजधानीच्या मागे. थोरली १३८६ किमी अंतर एकूण ६ थांबे घेत १५ तास ३५ मिनीटांमध्ये कापते तर धाकटी १३७८ किमी १७ तास २० मिनीटांमध्ये कापते आणि ते ही तब्बल १२ थांबे घेत. पहिल्यापासूनच धाकटीला थोडे कमी महत्व देण्यात आले. मुंबई राजधानीत तिकीट मिळाले नाही तर मग इतर कुठल्या पर्यायांपेक्षा ही गाडी उत्तम म्हणूनच ही गाडी आजही लोकांच्या पसंतीला उतरते आहे.

मग १९९२ मध्येच बंगलोर राजधानी, १९९३ मध्ये चेन्नई आणि तिरूवनंतपुरम राजधानी, १९९४ मध्ये जम्मूतावी राजधानी आणि पाटणा राजधानी अशा राजधानी एक्सप्रेस गाड्या सुरू व्हायला लागल्यात आणि आजघडीला देशातली सगळी राज्य राजधानीची शहरे दिल्लीशी राजधानी एक्सप्रेसने जोडली गेलेली आहेत. 

अपवाद भरपूर आहेत.

मध्य प्रदेश (तिथे भोपाळ - दिल्ली शताब्दी एक्सप्रेस आहे) 

उत्तर प्रदेश (तिथेही लखनऊ - दिल्ली सुवर्ण शताब्दी एक्सप्रेस आहे.) 

पंजाब + हरियाणा (इथे चंडिगड - दिल्ली शताब्दी एक्सप्रेस आहे) 

राजस्थान (इथेही जयपूर - दिल्ली शताब्दी एक्सप्रेस आहे.)

हिमाचल प्रदेश (कालका - दिल्ली शताब्दी एक्सप्रेस आहे. कालका जरी हरिय़ाणात असले तरी सिमल्याला रेल्वेने जाण्यासाठी कालका हे एकमेव ठिकाण आहे. कालका हे हिमाचल प्रदेशाचे ’रेलहेड’ समजले जाते.)

उत्तराखंड (इथे काठगोदाम - दिल्ली शताब्दी एक्सप्रेस आहे.)

आणि

आंध्रप्रदेश. (खरेतर जुन्या एकीकृत आंध्र प्रदेशात हजरत निजामुद्दीन - सिकंदराबाद राजधानी एक्सप्रेस होती. पण तेलंगण आणि आंध्र वेगळे झाल्याने आंध्र प्रदेश साठी वेगळी राजधानी दिल्याच गेली नाही. नवी - दिल्ली ते विशाखापट्टण (मार्गे विजयवाडा : आंध प्रदेशची नवी राजधानी) अशी एक राजधानी सारखी संपूर्ण वातानुकुलीत गाडी आहे खरी, पण तिला राजधानी दर्जा नाही. ती नुसतीच आंध्र प्रदेश ए.सी. एक्सप्रेस म्हणून प्रसिद्ध आहे.

काहीकाही राज्ये खूप उदार आहेत. राज्याच्या राजधानीपासून देशाच्या राजधानीला जोडणारी त्या त्या राज्याची राजधानी एक्सप्रेस त्यांनी आपल्याच राज्यातल्या दुस-या ठिकाणांपर्यंत वाढवली आहे. छत्तीसगढ राज्याचे लाडके ठिकाण म्हणजे बिलासपूर. म्हणून रायपूर राजधानी असली तरी ही राजधानी बिलासपूरपर्यंत आहे. आसामची राजधानी जरी दिसपूर (गौहत्ती) असली तरी आसाम राजधानी थेट दिब्रुगड पर्यंत जाते. 

मुंबई आणि कलकत्त्यासाठी दिल्लीवरून तीन तीन राजधानी गाड्या आहेत. मुंबई राजधानी, ऑगस्ट क्रांती राजधानी आणि नुकतीच २०१९ मध्ये मध्य रेल्वेच्या मार्गावरून सुरू झालेली हजरत निजामुद्दीन - छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस मुंबई राजधानी. (ही गाडी मध्य रेल्वेवरच्या सर्वांची पट्टराणी आहे. नवीन कोचेस, उत्कृष्ट मेंटेनन्स आणि पुश पुल योजनेत पुढे व मागे अशी दोन एंजिने घेऊन धावणारी ही गाडी १५३५ किमी अंतर फ़क्त ६ थांबे घेऊन १७ तास ५५ मिनीटांत पूर्ण करते.)  

कलकत्त्यासाठीही गयामार्गे धावणारी हावडा राजधानी, पाटण्यामार्गे धावणारी हावडा राजधानी आणि सियालदाह राजधानी (मुंबईत छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस हे मध्य रेल्वेचे आणि मुंबई सेंट्रल हे पश्चिम रेल्वेचे अशी दोन ठिकाणे आहेत तशी कलकत्त्यातही हावडा हे दक्षिण पूर्व रेल्वेचे आणि सियालदाह हे पूर्व रेल्वेचे अशी दोन वेगवेगळ्या विभागांची दोन वेगवेगळी ठिकाणे आहेत.) अशा तीन राजधानी गाड्या आहेत.

राजधानी एक्सप्रेसमध्ये तुमच्या चहा पाण्यापासून ते जेवणापर्यंत सगळ्या सोयी या तिकीटांच्या रकमेतच अंतर्भूत असायच्यात. (काही ठिकाणी तक्रारी आल्याने हल्ली आरक्षण करताना तुम्हाला हे गाडीतले जेवण नको असल्यास तेव्हढा भार तिकीटांच्या रकमेतून कमी होतो असे ऐकलेय.) सुरूवातीला राजधानी चॅनेल म्युझिक असायचे. ड्रायव्हर आणि गार्ड साहेब प्रवाशांच्या विरंगुळ्यासाठी त्यातून संगीत प्रसारीत करायचेत. पुढले स्टेशन कुठले याचीही उदघोषणा त्यातून व्हायची. काही राजधानी गाड्यांमध्ये वाचनालय पण असायचे. प्रवाशांचा प्रवास सुखद आणि सुखकर व्हावा म्हणून रेल्वे या सोयी द्यायची. पुढे पुढे बदलत्या काळानुसार हे चॅनेल म्युझिक आणि वाचनालय बंद पडले. बरीच वर्षे राजधानीचे तिकीट हे विमानाच्या तिकीटासारखे वैशिष्ट्यपूर्ण होते. संगणकीकरणाने सब घोडे बारा टक्के न्याय आणला आणि सगळी तिकीटे सारखीच निरस झालीत.

पहिल्यापहिल्यांदा राजधानीला वातानुकुलीत प्रथम वर्ग आणि वातानुकुलीत खुर्ची यान अशा दोनच प्रकारची व्यवस्था होती. नंतर ८० च्या दशकाच्या उत्तरार्धात त्यात द्विस्तरीय वातानुकूल शयनयान (सेकंड एसी) आणि ९० च्या दशकाच्या सुरूवातीला त्रिस्तरीय वातानुकूल शयनयान (थर्ड एसी) डबे लागायला सुरूवात झाली. शताब्दी एक्सप्रेस आल्यानंतर राजधानी गाड्यांमधून वातानुकूल खुर्ची यानांनी काढता पाय घेतला. आज राजधानी गाड्यांमध्ये प्रथम वर्ग वातानुकूल (फ़र्स्ट एसी), द्विस्तरीय वातानुकूल शयनयान (सेकंड एसी), त्रिस्तरीय वातानुकूल शयनयान (थर्ड एसी) आणि वातानुकूल भोजन निर्माण यान (पेंट्री कार) अशी व्यवस्था असते. सुरूवातीला आणि शेवटी जनरेटर यान असतात. ज्यातला एक थोडा भाग गार्डांसाठी ब्रेक व्हॅन म्हणूनही वापरला जातो. आजकाल नवीन (Head On Generator) टाईपची WAP 7 / WAP 5  एंजिने आल्याने डीझेल वापरून रेल्वेतल्या बोगींसाठी वीज निर्मिती करण्याची गरज उरली नाही. गाडीवर असलेल्या विद्युत तारांमधून एंजिनाद्वारेच पूर्ण कोचेसना विद्युत आणि वातानुकुलन यंत्रणेला लागणारी वीज पुरवण्याचे तंत्रज्ञान गेल्या ७ -८ वर्षात आलेले आहे. हळूहळू त्याचा वापरही वाढतो आहे.

पूर्वी आपल्याकडे Integral Coach Factory, चेन्नई, किंवा Rail Coach factory, कपूरथळा इथे बनलेले कोचेस असायचेत तेव्हा राजधानी एक्सप्रेस गाड्यांना लाल पिवळ्या रंगातली एक विशिष्ट रंगसंगती असायची. आता LHB ( Linke Hauffmann Bousch) ्या जर्मन टेक्नॉलॉजीने बनविलेले कोचेस येत आहेत. सगळे एकाच रंगसंगतीतले. लाल आणि राखाडी. बरे हेच कोचेस याच रंगसंगतीत बाकी गाड्यांनाही असतात त्यामुळे राजधानी एक्सप्रेसचा वैशिष्ट्यपूर्ण रंगसंगतीचा अभिमान आता पार लयाला गेला आहे. आम्ही रेल्वे फ़ॅन्स मधून मधून अशी वेगळ्या आणि वैशिष्ट्यपूर्ण रंगसंगतीची मागणी करीत असतो पण रेल्वेवाले ती मागणी मनावर घेत नाहीत.

वैशिष्ट्यपूर्ण रंगसंगतीतले ICF राजधानी कोच.

  Common रंगसंगतीतले LHB कोच.

पूर्वी अशी ही Generator Car आवश्यक असायची.

 आता नवीन प्रकारच्या एंजिनांमुळे थेट वीज डब्ब्य़ांना मिळते आणि डीझेल वाचते.

माझ्या आयुष्यातला पहिला राजधानी प्रवास हा २००४ मध्ये झाला. नागपूरवरून बिलासपूर राजधानीने आम्ही १५ जणांनी कौटुंबिक तीर्थयात्रा / सहलीसाठी नवी दिल्लीचा पडाव गाठण्यास राजधानीने प्रवास केला होता. तो प्रवास खूप आवडला आणि नंतर २००८ मध्ये चेन्नई राजधानीने आणि २००९ मध्ये बंगलोर राजधानीने अनुक्रमे चेन्नई ते नागपूर आणि बंगलोर ते नागपूर हा प्रवास प्रथम वर्ग वातानुकुलीत दर्जाने केला होता आणि आपली हौस फ़िटवून घेतली होती. भारतीय रेल्वेत असलेल्या तत्कालीन सर्वोच्च दर्जाच्या प्रवासाचे काय वर्णन करावे ! पैसा वसूल अनुभव असे एकाच शब्दात याचे वर्णन करता येईल. Indigo / Go Air सारख्या विमानांची महागडी तिकीटे काढून आत साध्या घोटभर पाण्यालाही महाग असलेल्या प्रवाशांना ही राजेशाही वागणूक नक्कीच सुखावून जाईल.

Grand Welcome in 1 AC.

Welcome flowers and chocolates.

गरमागरम सूप. 

आणि पकोडे.

मेन्यु कार्ड. सगळे प्रवासखर्चातच समाविष्ट.

चहापान. 

रेल्वे या वर्गासाठी चिनीमातीचे कप बशा वापरते. राजधानीतल्याच इतर वर्गांसाठी मात्र कागदी कपांमधून चहा दिला जातो.

 इतका भरपूर नाश्ता ! मग जेवणाची भूक ती काय असणार ?

नाश्त्यानंतर कॉर्न फ़्लेक्स आणि दूध ही प्रथम वर्गाचीच चंगळ आहे. 

जेवणापूर्वी पेंट्री कार मध्ये तयार केलेला ताज्या फ़ळांचा ज्यूस. (टेट्रा पॅकमधला ज्यूस हा इतर वर्गांसाठी.) अरे जरा तरी उसंत द्याल की नाही पोटाला ? सारख तासातासानी तुमच आपल सुरूच.

भरपूर जेवण. प्रथम वर्गासाठी जेवणातल्या पोळ्या ह्या पेंट्री कारमध्ये ताज्या तयार केल्या जातात. इतर वर्गासाठी बेस किचनमध्ये तयार केलेल्या पोळ्या फ़ॉईलमध्ये गुंडाळून येतात. आणि जेवणानंतर आईसक्रीम. नागपूरला पोहोचे पर्यंत आपल्याला डब्ब्याच्या बाहेर काढायला बहुतेक स्ट्रेचर्सच मागवावी लागतील की काय ? ही शंका जेवणानंतर आमच्या मनात बराच काळ होती.

मग करणार ना राजधानी ने प्रवास ? आता या गाड्यांचे ग्लॅमर ओसरले आहे. विशिष्ट रंगसंगती नाही. जेवणाचा दर्जा घसरल्याच्या तक्रारी येताहेत. हिच्या कानामागून आलेल्या आणि तिखट झालेल्या दुरांतो आणि वंदे भारत एक्सप्रेसने हिचे ग्लॅमर खाऊन टाकले की काय ? अशी स्थिती आहे. चालायचेच. चार दिवस राजधानीचे, चार दिवस वंदे भारत एक्सप्रेसचे. 

- राम प्रकाश किन्हीकर.