एक जमून आलेला (पण आता जवळपास अशक्य) प्रवास.

प्रवासात वेळ, पैसा आणि आराम या तीन बाजू असतात. यातल्या कुठल्याही दोन बाजू कमीत कमी करायच्या ठरवल्या तर तिस-या बाजूशी तडजोड अपरिहार्य असते. पण आयुष्यात एकदाच कमीतकमी वेळात, कमीतकमी पैशात पण आरामशीर प्रवास करण्याचा अनपेक्षित योग मला प्राप्त झाला आणि म्हणूनच तो अवर्णनीय ठरला.

१८ ऑक्टोबर २००६. दिवाळीचा बसुबारसाचा दिवस होता. मी नागपूरला रामदेवबाबा महाविद्यालयात होतो. नेहेमीप्रमाणे महाविद्यालयात गेलो आणि फ़ोन वाजला. मुंबईला दत्ता मेघे महाविद्यालयात एका तातडीच्या कामासाठी बोलावणे आले. १९ ऑक्टोबरलाच मुंबईत जाऊन काम करणे क्रमप्राप्त होते. २० ऑक्टोबरपासून मुंबईत दिवाळीच्या सुट्ट्या लागणार होत्या. मग ते काम नोव्हेंबरपर्यंत रखडले असते. १८ ला दुपारी फ़ोन आला म्हणजे त्याच दिवशी संध्याकाळपर्यंत निघणा-या गाडीने प्रवास करणे क्रमप्राप्त होते. 

पटकन इंटरनेटवरून रेल्वेच्या तिकीट उपलब्धीचा शोध घेतला. दिवाळीचे दिवस असल्याने रेल्वे तर पूर्णपणे आरक्षित होत्या. सगळ्याच गाड्यांची आरक्षणाची स्थिती "क्षमस्व" (Regret) दाखवत होत्या. जावे तर कसे ? यावे तर कसे ? बस तिकीटांकडे मोर्चा वळवला तर नागपूर - पुणे बसेसची तिकीटे विमान तिकीटाच्या वरताण होती. आणि पुण्याहून मुंबईला पोहोचेपर्यंत दुपार झाली असती मग उरलेल्या वेळात मुंबईतले काम पूर्ण झाले असतेच याची खात्री नव्हती. 

काय करावे ? या विचारात आणि आपले काम नोव्हेंबरपर्यंत होत नाही या निराशेत असताना अचानक एक आशेचा किरण दिसला. तिथेही निराशा होणार हे गृहीत धरूनच विमान तिकीटांचा शोध सुरू केला. त्याकाळी नागपूरवरून मुंबईसाठी एअर डेक्कन चे एक विमान संध्याकाळी होते. दुपारी सहज म्हणून तिकीटांची किंमत पहायला इंटरनेटवरून शोध घेतला आणि काय ?

१८ ऑक्टोबरच्या संध्याकाळच्या ६ च्या विमानाचे नागपूर ते मुंबई १ रूपया तिकीट आणि ४९९ रूपये विमानतळ शुल्क असे एकूण ५०० रूपयांमध्ये उपलब्ध होते. क्षणाचाही विचार न करता (खरेतर परतीच्या प्रवासाच्या सोयीचा विचार करायला हवा होता हे नंतर जाणवले पण त्याक्षणी मुंबईला पोहोचणे अतिशय आवश्यक होते. परतीसाठी बसने मुंबई - पुणे - औरंगाबाद - नागपूर असा टप्प्याटप्प्याचा प्रवास चालून गेला असता.) तिकीट बुक केले आणि घरी सौभाग्यवतींना फ़ोन केला.

तिला मुंबईच्या बोलावण्याबाबत वगैरे काहीच कल्पना नव्हती. कारण सकाळी घरून कॉलेजला जाईपर्यंत मुंबईला जाण्याचा वगैरे विषयच नव्हता. तिला "कॉलेज सुटल्यावर मी साडेचार वाजेपर्यंत घरी येतोय आणि सहाच्या विमानाने मुंबईला जातोय. दोन दिवसांचे कपडे वगैरे तयारी करून बॅग भरून ठेव." एव्हढीच कल्पना दिली. परतीच्या प्रवासासाठी तेच विमान दुपारी ४.३० ला मुंबईवरून होते पण दिवाळीमुळे त्याचे तिकीट अव्वाच्या सव्वा होते. परतीच्या प्रवासाचे नशीबावर सोडले आणि साधारण ४.०० च्या सुमारास महाविद्यालयातले कामकाज आटोपून घरी गेलो.

घरून आवरून निघायला पावणेपाच झालेत. आता इकॉनॉमी मोडमध्ये चाललोच आहोत तर सर्वच इकॉनॉमी मोडमध्ये होऊ देत हा विचार केला आणि रिक्षा / टॅक्सीच्या मागे न लागता सौभाग्यवतीलाच तिच्या ऍक्टीव्हावर विमानतळापर्यंत सोडायला सांगितले. ३ किमी अंतरावर विमानतळ होते. १५ मिनीटांत आम्ही विमानतळावर पोहोचलोत. मला Departure Gate वर सोडून ती तशीच घरी गेली. माझ्याकडे एका हॅवरसॅकशिवाय फ़ारसे सामानसुमानही नव्हते.

चेक इन रांगेत लागून माझा बोर्डिंग पास हातात घेतला. बोर्डिंग पास घेताना मी नेहेमीप्रमाणे खिडकीच्या जागेची मागणी केली आणि मला धक्काच बसला. त्या विमानात Free Seating  असल्याची (सु ?) वार्ता बोर्डिंग पास देणा-या "सुकांत चंद्रानने"नी दिली. Free Seating  म्हणजे विमान आल्यानंतर ज्याला जी जागा मिळेल ती जागा त्याची. Low cost airlines  मध्ये ही अशी व्यवस्था असेल असे वाटले नव्हते. हे म्हणजे टेंभूर्णीच्या ष्टॅण्डावर आपली बार्शी - मुंबई यष्टी लागल्यावर खिडकीतून रूमाल, पंचा वगैरे टाकून इंदापूर जाणा-या पॅसेंजरने जागा मिळवण्यापैकी होते. आता, विमानाच्या खिडक्या इतक्या उंच असतात की हातही पुरणार नाहीत त्यात विमानाच्या खिडक्या तर बंद असतात मग मुंबईवरून येणा-या विमानात जागा मिळवण्यासाठी पंचा, रूमालादि वस्तू टाकाव्यात तरी कशा ? हा प्रश्न मला पडला. "भगवंता, Low Cost Airline मध्ये काय काय दाखवशील याचा नेम नाही बाबा." हे मकरंद अनासपुरेच्या शब्दात मनाशीच म्हटले आणि मुकाट्याने नागपूर विमानतळाच्या पासिंजरांच्या वेटिंग हॉलमध्ये प्रवेशकर्ता झालो.

आता यापूर्वी तसे पाच सात विमानप्रवास झालेले होते त्यामुळे तिथल्या वातावरणाला सरावलो होतो. संध्याकाळ असूनही तिथल्या पेपर स्टॅण्डवर असलेला Indian Express उचलला आणि सराईतपणे वाचू लागलो. एक डोळा येणा-या विमानावर आणि Free Seating  ला इतर प्रवासी मंडळी कसा प्रतिसाद देताहेत यावर होता. Indian Express वरून यांत्रिकपणे नजर फ़िरत होती.

साडेपाचच्या सुमारास आमचे विमान मुंबईवरून आले. बोर्डिंग करण्याची उदघोषणा झाली आणि काय विचारता ? Free Seating ची कल्पना असल्यामुळे महाराष्ट्रातल्या मोहोळ किंवा नरडाणा किंवा विटावा किंवा वडीगोद्री किंवा बोरखेडी इथल्या बस थांब्यांवरवर सीझनच्या काळात दूरून बस येताना दिसल्यावर प्रवाशांची रांग लावण्यासाठी जी रेटारेटी होईल तशी त्यादिवशी नागपूर विमानतळाच्या boarding gate पाशी झाली. रोजच होत असणार. मला आपली त्यादिवशी दिसली एव्हढीच. सुटाबुटात असणारी, लॅपटॉप वगैरे बाळगणारी विमानप्रवासी मंडळीही अंतरंगी आपल्यासारख्या बसप्रवाशांच्या अंगी असणारी घुसाघुशी करण्याची कळा बाळगून असतात हे पाहून आनंद झाला.

विमानात बसण्याची उदघोषणा झाली. (Boarding announcement) रांगेत ढकलाढकली करीत सर्वांनी बसण्यापूर्वीच्या तपासणीकडे अधीरतेने धाव घेतली. ती तपासणी झाल्यानंतर विमानाकडे नेणा-या बसची वाट न बघता सरळ टारमॅकवर उभ्या असलेल्या विमानाच्या शिडीकडे धाव घेतली. (तेव्हा नागपूर विमानतळावर एरोब्रिज नव्हते. तळमजल्यावरून घ्यायला आलेल्या बसमधून विमानापर्यंत जाणे आणि तिथे असलेल्या शिडीच्या सहाय्याने विमानात चढणे असा साधा प्रकार होता.) शिडीवरून जागा पकडण्यासाठी धावणा-यांमध्ये माझाही समावेश होताच.

विमानाच्या आत शिरल्यावर मी पहिल्यांदा उजवीकडल्या एका खिडकीची जागा पकडली आणि त्यानंतर विमानात जे चित्र दिसले त्याला तोड नाही. एकेक प्रवासी धावत धावतच विमानाच्या मुख्य दारातून आत येई आणि अधीर उतावीळपणे जागेचा शोध घेई. आणि त्यातले काही काही तर आत जागा पकडल्यानंतर उशीरा येणा-या आपल्या आप्त मित्रांसाठी शेजारच्या आसनांवर रूमाल वगैरे टाकून जागा अडवून ठेवत असे. अगदी मोहोळ किंवा नरडाणा किंवा विटावा किंवा वडीगोद्री किंवा बोरखेडी इथल्या बसस्टॅण्डवर लागलेल्या बसमधल्या प्रवाशांसारखे. इथे पटक्याऐवजी हातरूमाल होते, पिशव्यांऐवजी लॅपटॉपच्या बॅग्ज होत्या. एव्हढा सांस्कृतिक फ़रक वगळता सगळ्यांची वृत्ती तीच.

यथावकाश विमानात हवाई सुंदरी आणि इतर परिचारक मंडळी दाखल झालेत आणि मला दुसरा धक्का बसला. हीच मंडळी नागपूर विमानतळावर चेक इन काऊंटरवर बसलेली होती आणि प्रवाशांचे चेक इन करत होती. अवांतर खर्च वाचवून प्रवाशांना स्वस्तात सेवा देण्यासाठी जमिनीवर काम करणारे कर्मचारी आणि आकाशात काम करणारे कर्मचारी असा दुहेरी खर्च परवडत नाही असा एक जास्तीचा धडा आम्हाला मिळाला.

तासाभराचा प्रवास करून मुंबईत दाखल झालो. आता सगळाच प्रवास इकॉनॉमी मोड ने करायचे ठरवल्यामुळे मुंबई विमानतळावरून टॅक्सी वगैरे घेण्याचा विचार नव्हताच. नागपूर ते मुंबई विमानप्रवास ५०० रूपये आणि मुंबई ते ऐरोली टॅक्सीप्रवास ६०० रूपये हे गणित खिशाला परवडण्यासारखे आणि मनाला मानवण्यासारखे नव्हतेच. मग विमानतळापासून अंधेरीपर्यंत बस, अंधेरी ते मुलुंड बस आणि मुलुंड ते ऐरोली बसने रात्री ९.०० वाजता ऐरोलीत दाखल झालो. आमचे मित्र डॉ. देशमुख यांचे हक्काचे असे घर तिथे आहेच. तिथेच मुक्काम केला.

१९ ऑक्टोबर २००६. धनत्रयोदशीचा दिवस. सकाळपासून महाविद्यालयात गेल्याने ज्या कामासाठी एव्हढा आटापिटा करीत मुंबईत आलो होतो ते काम पटकन झाले. बोलका स्वभाव आणि जागोजागी अनेक मित्रमंडळी असल्याने सगळ्यांच्या भेटीगाठी झाल्यात आणि या भेटीगाठींमध्येच परतीच्या प्रवासाचा प्रश्न चुटकीसरशी सुटला. मुंबईत असताना ज्यांच्या निर्भीड व दिलखुलास स्वभावाचा मला कायमच हेवा वाटत आलाय असे माझे कौटुंबिक स्नेही, ज्येष्ठ मित्र आणि मार्गदर्शक प्रा. उपेंद्र माटे आपल्या कुटुंबासह त्याचदिवशी नागपूरला यायला निघणार होते. त्यादिवशी दुपारी निघणा-या सेवाग्राम एक्सप्रेसमध्ये त्यांचे ४ जणांचे आरक्षण होते. प्रा. माटे, सौ. माटे वहिनी आणि त्यांच्या दोन छोट्या मुली. दोन्ही मुली इतक्या छोट्या होत्या की दोघींना रेल्वेचा एक बर्थ पुरत असे. मग काय ? दुपारी ठाणे स्टेशनला जरा लवकर पोहोचलो. साधारण तिकीटांच्या रांगेत लागून ठाणे ते नागपूर व्दितीय वर्गाचे १५५ रूपयांचे तिकीट काढले आणि प्रा. माटे सरांसोबत मस्त स्लीपर कोचमध्ये बसलो. दिवाळीचा दिवस असल्याने गाडीला गर्दी होतीच आणि एव्हढ्या गर्दीत रेल्वेचे नेहेमीचे आरक्षणाचे नियम शिथिल होत असतात हा आमचा नेहेमीचा अनुभव होता.

नरक चतुर्दशीला भल्या पहाटे ५.३० ला अजनीला उतरलो. ३६ तासात नागपूर - मुंबई - नागपूर प्रवास. खर्च फ़क्त ६५५ रूपये + मुंबईतला स्थानिक प्रवास खर्च. आरामाची लेव्हल, अत्युत्कृष्ट.  पैसे, वेळ आणि आरामाचे असे गणित क्वचितच जमते. त्यादिवशी जमून गेले.

एअर डेक्कन आता बंद झाले. त्यांची विमाने विकत घेऊन अतिशय लक्झरी सेवा देणारे किंगफ़िशरही मोडीत निघालेय. पण एअर डेक्कन या प्रवासानिमित्ताने माझ्या मनात मात्र चिरंतन राहील.

- सर्व राष्ट्रीय विमानसेवांचा लाभ घेतलेला हवाई प्रवासी पक्षी, राम किन्हीकर.

 

एस. टी. चा आंतरराज्य मार्ग: एक विस्मृतीत गेलेला अभिनव प्रयोग

 १९८७ -१९८८ चा काल. एस. टी. ने चंद्रपूर जलद जबलपूर, यवतमाळ जलद जबलपूर आणि अमरावती जलद जबलपूर असे तीन आंतरराज्य मार्ग सुरू केलेत. हे तीनही मार्ग नागपूर - २ (सध्याचे गणेशपेठ) आगारातर्फ़े चालविले जायचे. चंद्रपूर, यवतमाळ आणि अमरावतीवरून या गाड्या सकाळी ७.०० वाजता निघायच्यात. नागपूरला सकाळी १०.३० च्या सुमारास पोहोचल्यात की त्यातली अमरावती जलद जबलपूर गाडी जबलपूरच्या फ़लाटावर (फ़लाट क्र. ४) वर लागायची आणि इतर दोन गाड्यांमधले (चंद्रपूर जलद जबलपूर आणि यवतमाळ जलद जबलपूर) थेट जबलपूरचे प्रवासी या गाडीमध्ये स्थानांतरित व्हायचेत. या दोन्ही गाड्यांची वाहक मंडळी या स्थलांतरापर्यंत प्रवाशांच्या सोबत असायचीत, प्रवाशांना मदत करायचीत. चंद्रपूर, यवतमाळ आणि अमरावती या प्रत्येक ठिकाणावरून थेट जबलपूरसाठी रोज पूर्ण गाडी भरून प्रवासी मिळणे कठीण होते. म्हणून ही व्यवस्था. 

तेव्हा नागपूरवरून जबलपूरसाठी सकाळी ११.००, दुपारी १.०० आणि दुपारी ३.०० अशा तीन वेळांवर नागपूर - २ डेपोच्या गाड्या होत्या. त्यातल्या सकाळी ११.०० च्या वेळा नागपूर डेपोने अशा वाटून दिल्या होत्या.

परतीच्या प्रवासात जबलपूरवरून सकाळी ११.०० वाजता जबलपूर - अमरावती गाडी निघायची. नागपूरला संध्याकाळी ६.३० च्या सुमारास ही गाडी पोहोचली की फ़लाट १ वरून हीच गाडी अमरावतीसाठी आणि फ़लाट १८ आणि १९ वरून अनुक्रमे जबलपूर जलद यवतमाळ आणि जबलपूर जलद चंद्रपूर गाड्या सुटायच्या. रात्रभर अमरावती, यवतमाळ आणि चंद्रपूरला मुक्कामी राहून सकाळी या सगळ्या गाड्या परतीच्या प्रवासाला निघायच्यात.

नागपूर ते जबलपूर हे २६० किमी अंतर कापायला त्याकाळी सात ते साडेसात तास लागायचेत. त्याकाळी राष्ट्रीय महामार्ग क्र ७ ची (वाराणसी ते कन्याकुमारी) स्थिती तामिळनाडू, कर्नाटक, आंध्र प्रदेश आणि महाराष्ट्रात चांगली असली तरी तत्कालीन मध्य प्रदेश आणि उत्तर प्रदेशात रस्त्यांची अवस्था अत्यंत वाईट होती. महाराष्ट्र सोडून मध्य प्रदेशात प्रवेश केला की रस्त्यावरचे खड्डे आपले अस्तित्व दाखवायला सुरूवात करायचेत. आता मात्र उलट परिस्थिती आहे. मध्य प्रदेश आणि उत्तर प्रदेशाने रस्ता बांधणीत खूप प्रगती केलेली आहे तर तत्कालीन प्रगत महाराष्ट्र या आघाडीवर जरा माघारलाय.

आज नागपूर डेपो आपली एकही गाडी नागपूर - जबलपूर मार्गावर पाठवत नाही. आज हा प्रवास पाच ते सहा तासात होऊ शकतो. खाजगी गाड्यांकडून दिवसा तरी या मार्गावर स्पर्धा नाही. दोन शिवशाही दिवसा आणि एक आसनी + शयनयान गाडी रात्रीच्या वेळेवर फ़ुल्ल चालू शकतील. फ़क्त योग्य नियोजन आणि या मार्गाची भरपूर जाहिरात प्रवाशांमध्ये होणे आवश्यक आहे. 

तशीच एखादी शिवशाही नागपूर - रायपूर मार्गावरही सकाळी जाऊन, संध्याकाळी परतीच्या वेळेवर धाडता येईल. खाजगी कडून सकाळच्या वेळेला स्पर्धा नाही. प्रवाशांना केवळ रेल्वेवर अवलंबून रहावे लागते आणि सध्य नियमित रेल्वे सुरू झालेल्या नाहीत याचा फ़ायदा एस. टी. ने घ्यायलाच हवा. शिवाय एकेकाळी नागपूर ते रायपूर या ३०० किमी प्रवासाला ७ ते ८ तास लागायचेत त्यासाठी आता फ़क्त ५ तास लागतात. (स्पीड लॉक असलेल्या आपल्या एस. टी. साठी ६ तास)  

एस. टी. ने आता नवनवीन कल्पना अंमलात आणण्याची गरज आहे.

- एस. टी. टिकावी, वाढावी असे मनापासून वाटणारा प्रवासी पक्षी, राम.

एका (टाळलेल्या) फ़सवणुकीची गोष्ट.

२००२ चा ऑक्टोबर महिना. धाकट्या भावाचे लग्न ठरले होते. त्यानिमित्त लग्नाचा बस्ता खरेदीसाठी आम्ही उभयता आणि आमचे ५ महिन्यांचे पिल्लू मुंबईवरून नागपूरला आलेलो होतो. धाकटा भाऊही एक दोन दिवसात मुंबईवरून येणारच होता. सगळ्यात धाकटा भाऊ तर नागपूरलाच स्थायिक होता.

घरी आल्या आल्या आईने एकदम उत्साहात बातमी दिली. "राम, अरे काल एका कंपनीकडून फोन आला होता. आपल्याला एका हॉलिडे पॅकेजचे गिफ़्ट व्हाऊचर लागले आहे. त्यासाठी आपल्या घरातल्या कुठल्याही जोडप्याला त्यांनी बर्डीवरच्या एका हॉटेलमध्ये संध्याकाळी बोलावले आहे. व्हाऊचर देण्याआधी त्यांचा एक सेमिनार आपल्याला ऐकावा लागेल, बस. तुम्ही दोघे जाता का ?"

आता मुंबईत अशा प्रकारच्या खूप MLM (Multi Level Marketing) कंपन्यांच्या उच्छादापासून मी स्वतःला वाचवले होते. उंची हॉटेलांमधले त्यांचे ते चकचकीत सेमिनार्स. तिथे आपली यशेगाथा सांगायला बोलावलेले भाडोत्री एजंटस, कमी श्रमात, कमी वेळात खूप काही मिळवण्याच्या लोकांच्या मानसिकतेचा अचूक अभ्यास करून त्यांचे ते गळ लावणे आणि त्याला बळी पडणारी सरळमार्गी माणसे यांना मी जवळून पाहिले होते. एका दोघा मित्रांनी मला जबरदस्ती अशा सेमिनार्सना नेऊन मला त्यांच्या त्या स्कीम्समध्ये भागीदार करण्याचे निष्फ़ळ प्रयत्नही केलेले होते. पण दरवेळी कुठल्याही प्रलोभनांना बळी न पडता मी ती स्कीम नाकारून, एकही पैसा न गुंतवता, बाहेर पडलो होतो. काल आईला घरी आलेला फ़ोन त्याच एखाद्या स्कीमपैकी असावा हे मी ताडले आणि आईला समजविण्याचा प्रयत्न केला. पण "जाऊन नुसता सेमीनार तर ऐकायचाय आणि व्हाऊचर घेऊन घरी यायचय. त्यात काय श्रम आहेत का ? त्यानिमित्ताने तुम्हा दोघांचे बाहेर फ़िरणे होईल. त्या हॉटेलात चहा, नाश्ता वगैरे होईल." या युक्तीवादावर मी गप्प बसलो. त्या हॉटेलात चहा नाश्ता सोडाच, तिथली पायरी चढण्याचाही मी कधी विचार केलेला नव्हता. म्हटले चला, या निमित्ताने ते हॉटेल आतून कसे आहे ? ते तरी बघून घेऊयात.

संध्याकाळी आम्ही उभयता, आमच्या पिल्लासकट हॉटेलवर पोहोचलो. रिसेप्शनला आमच्या नावाची नोंदणी वगैरे करून आम्हाला रीतसर आत निमंत्रण वगैरे आले. आत गेल्यागेल्या मंद प्रकाशात हॉटेलच्या त्या हॉलमध्ये खूप छोटी छोटी टेबले मांडलेली दिसलीत. काही काही टेबले भरली होती पण बरीचशी रिकामी होती. प्रत्येक टेबलाभोवती आमच्यासारखेच एक जोडपे आणि कंपनीचा एक विक्रेता बसून चर्चा करत होते. आम्ही आम्हाला दिलेल्या टेबलच्या बाजूला बसलोत. एकंदर प्रकार माझ्या चांगलाच लक्षात आलेला होता. सौभाग्यवतींनी माझे आजवरचे अनुभव ऐकल्याने आणि माझ्या मुंबईतल्या काहीकाही मित्रांना काही हजार रूपये गमावताना पाहून तिलाही अंदाज आलाच होता.

आमच्यासमोर त्या कंपनीची विक्रेती येऊन बसली, परिचय वगैरे झाला आणि तिने पहिला बॉल टाकला. कंपनीकडून सावजाला पकडण्याची पूर्ण तयारी केल्या गेलेली होती. पण सावजही बेफ़िकीर आहोत असे दाखवून त्या गळाला न लागता, आमिषाला न बधता, जाळे तोडून बाहेर जाण्यासाठी तय्यार होते याची त्यांना जाणीवच नव्हती.

विक्रेती : सर आपल्याला प्रवासाची आवड आहे ?

मी : हो तर. खूप आवड आहे.

विक्रेती : वर्षातून किती प्रवास होतो सर तुमचा ?

(आता ह्यांना भरपूर ढील देऊन मग एकदम खिचातान करून "रपके बराबर साफ़" करण्याचे आम्ही ठरवले होतेच. त्यामुळे बावळटपणाचे सोंग आणून त्यांना ढील द्यायचे आम्ही ठरवले होतेच.)

मी : भरपूर होतो. वर्षात दोन ते तीन वेळा आम्ही व्हॅकेशन घेऊन बाहेर फ़िरून येतोच.

विक्रेती : मग सर तुम्ही बाहेर गेल्यावर मुक्काम कुठे करता ?

मी : अर्थातच हॉटेल्समध्ये किंवा रिसॉर्टमध्ये.

विक्रेती : मग सर तुमचे फ़िरण्याचे वार्षिक बजेट साधारण कितीपर्यंत जात असेल ?

मी : होतात कधी कधी लाख रूपयांपर्यंत, कधी कधी दीड लाखही होतात. (बोलाचीच कढी...)

मग त्या विक्रेतीने आपल्या कंपनीचे पॅकेज समजावून सांगायला सुरूवात केली. त्या पॅकेजमध्ये ग्राहकाने जवळपास एक ते सव्वा लाख सुरूवातीला गुंतवायचेत. त्याच्या बदल्यात त्या कंपनीच्या भारतभर विविध ठिकाणी असलेल्या रिसॉर्टसमध्ये पुढली तीन वर्षे कुटुंबासह वास्तव्यासाठी प्रत्येकी चार दिवस तीन रात्रींची बारा पॅकेजेस मिळणार होती. (वर्षाला चार याप्रमाणे)

मी : पण मी तर ऐनवेळी कुठे जायचेय ते ठरवतो आणि बोरिया बिस्तर घेऊन फ़िरायला घराबाहेर पडतो. असे फ़ारसे आखीव रेखीव प्रवास मी करतच नाही कारण अशा अनपेक्षित प्रवासांनी मला खूप छान जीवनानुभव दिलाय. मला तुमची ही ऑफ़र नकोय. मला माझे ते व्हाऊचर द्या मी निघतो.

आता मात्र सावज हातातून निसटून चालल्याची जाणीव त्या विक्रेत्या मुलीला झाली. तिने मला पाचच मिनिटे बसायला सांगून तिथे उपस्थित असलेल्या आपल्या बॉसकडे धाव घेतली. आणि पुढील पटवापटवीची सूत्रे बॉसच्या हाती देऊन ती बाजूला झाली.

दरम्यान मध्ये मध्ये आजूबाजूच्या एखाद्या टेबलावरून त्या टेबलवरचा विक्रेता अचानक उठायचा आणि हातात माईक घेऊन " Ladies and Gentlemen, please pay attention. Mr. XXX has taken a decision to gift to his wife a wonderful gift of holiday package worth amount फ़लाना फ़लाना." आणि त्यानंतर त्या सगळ्या टीम मेंबर्सचे एका विशिष्ट लयीत टाळ्या वाजविणे. सगळा अगदी आखीव्रेखीव मामला होता. आता ती जोडपी खरीच नवराबायको होती की फ़क्त बोलावलेल्या जोडप्यांमधील स्त्री वर्गाला भुरळ पाडून स्त्रीसुलभ मत्सराने, " ते बघा. आपल्या बायकोसाठी काय काय करताहेत ? नाहीतर तुम्ही ! तुमचे माझ्यावर तर मुळीच प्रेम नाही." म्हणत लाडिक हट्ट करण्यासाठी दिलेले प्रोत्साहन होते हे कळणे न लगे. अर्थात आमची सौभाग्यवतीही आमच्यासारखीच तयार असल्याने तिला या नाटकी जोडप्यांमधल्या प्रेमाची भूल पडणे शक्य नव्हते. तिथे ते गिफ़्ट घेण्यासाठी फ़क्त जोडप्याने यावे (आणि त्यातही नवरा बायकोनेच) या मागणीमागची गोम आम्हाला कळली होती.

त्या मुलीच्या बॉसने आमच्या टेबलावर येऊन त्याचा मोर्चा आमच्या सौभाग्यवतींकडे वळवला. त्याचा मुख्य रोख सौभाग्यवतींच्या सांगण्यावरून का होईना मी ते पॅकेज विकत घ्यावे असा होता. पण ती ही पक्की होती. कुटुंबातल्या वेगवेगळ्या व्यक्तिंच्या मानसिकतेवर हल्ला करून आपल्याला हवे ते त्यांच्याकडून काढून घेताना अपयश आहे की कसा चेहरा होतो हे "दृश्यम" सिनेमातल्या तब्बूच्या चेह-यावरून आपल्याला लक्षात येईल. अगदी तशीच अवस्था आम्ही नवराबायकोने त्यांची केली होती. कुणीच बधेना. त्यांच्यादृष्टीने चर्चा पुढे सरकेना. आमचे पालुपद एकच ’आम्ही आमचे गिफ़्ट व्हाऊचर घ्यायला आलोय. तेव्हढे द्या म्हणजे झाले. आम्ही निघतो."

आता त्या माणसाने त्याच्या बॉसला बोलावले. एव्हाना जवळपास २ तास उलटून गेले होते. तो हॉल बराचसा रिकामा झाला होता. त्यातली बहुतांशी ग्राहक मंडळी म्हणजे त्यांचीच भाडोत्री मंडळी असावीत याची आम्हाला खात्री होत चालली होती. एव्हाना फ़क्त एक एक कप कोमट आणि बेचव कॉफ़ी आमच्या पुढ्यात आलेली होती. रात्री ८, ८.३० म्हणजे आमच्या भुकेची वेळ होत आलेली होती.

त्या टॉप बॉसने पुन्हा पहिल्यापासून ती रेकॉर्ड लावल्यानंतर मात्र आमचा संयम सुटला. त्याला आम्ही सुनवायला सुरूवात केली. आता आम्हाला काहीच नकोय. तुमचे ते गिफ़्ट व्हाऊचर पण नकोय. गेले दोन अडीच तास आम्ही तुमचे च-हाट ऐकतोय. आम्हाला त्या पॅकेजमध्ये काडीचाही इंटरेस्ट नाही तरीही तुम्ही आपले मार्केटिंग सोडत नाही. आता खूप उशीर झालाय. घरी जायला रिक्षा वगैरे मिळण्याची वेळ टळण्याआधी आम्हाला निघायचय. (२००२ मध्ये हिवाळा दिवसात नागपूर रात्री ९, ९.३० ला सामसूम होत असे. २०२० मध्ये रात्री ९.३० , १० वाजता होत, एव्हढाच फ़रक आहे. गोव्यासारखे सुशेगाद शहर आहे, नागपूर म्हणजे.)

मग मात्र जाळ्यातून मासा सुटल्याची त्या सर्व टीमला खात्री झाली. हताशा त्यांच्या चेह-यावरून झळकत होती. आमचे दोन अडीच तास वाया गेले होते पण त्या तिघांचेही प्रत्येकी अडीच तास वाया गेल्याचे दुःख त्यांना जास्त होते. त्याहीपेक्षा त्यांना जास्त दुःख झाले होते की आपण चुकीच्या माणसाला टारगेट करत होतो आणि त्याने शेवटपर्यंत आपल्याला कळूही दिले नाही. ढील देता देता एकदम रपरप ओढून दुस-याचा पतंग कापण्याची कला आम्ही बालपणीच शिकलो होतो ते त्यांना माहिती नव्हते.

जाताजाता आम्ही पुन्हा आमच्या गिफ़्ट व्हाऊचरची मागणी केली. जणू काय कंपनीतले ५१ % शेअर्स आम्हाला देतोय या आविर्भावात त्यांनी ते व्हाऊचर्स आम्हाला दिले आणि विजयी मुद्रेत आम्ही बाहेर पडलो. आमचे दोन अडीच तास वाया गेले होते खरे पण एका मोठ्या कंपनीला धडा शिकवण्याचा आनंद त्याहून मोठा होता. 

घरी येऊन ते व्हाऊचर उघडले आणि त्या कंपनीच्या बोगसपणावर शिक्कामोर्तबच झाले. त्यात चार दिवस तीन रात्रींचे भारतातल्या कुठल्याही एका रिसॉर्टचे पॅकेज दिले होते खरे पण खाली एकापेक्षा एक अटी घातल्या होत्या. उदा.

१. हे पॅकेज एका वर्षासाठीच उपलब्ध राहील.

२. हे पॅकेज नाताळ, दिवाळी किंवा उन्हाळी सुट्टीला लागून घेता येणार नाही.

३. यात फ़क्त रूमचे भाडे माफ़ केलेले आहे. तिथले खाणेपिणे, लॉंड्री इत्यादींचा वेगळा आकार द्यावा लागेल.

४. हे पॅकेज मिळवण्यापूर्वी महिनाभर आगाऊ बुकिंग करावे लागेल. बुकिंगमध्ये उपलब्ध असल्यासच हे पॅकेज मिळेल. (तेव्हा इंटरनेट वगैरे नव्हते. त्यामुळे आपण मागितलेल्या दिवसांसाठी आपले रिसॉर्ट "उपलब्ध नाही" हे सांगण्याचा कंपनीचा मार्ग मोकळा होता.)

ह्या आणि अशा इतक्या अटी घालून ते पॅकेज आम्हाला देण्यात आले होते. जाण्याची इच्छा नव्हतीच. 

आज ही टळलेली फ़सवणूक आठवण्याचे कारण म्हणजे लॉकडाऊनच्या काळात जागोजागी दिसणा-या आणि इंटरनेटवरच्या चांगल्या संभावित गृप्समध्ये येणा-या असल्या पॉंझी स्कीम्सच्या ( Multi Level Marketing) जाहिराती. " There are NO Free Lunches in this world "  हे तत्व विसरलेल्या, थोड्या श्रमात आणि लवकर श्रीमंत होऊ इच्छिणा-या अनेक मासोळ्या गळाला लागाव्या म्हणून भरपूर संभावितांनी जाळे पसरले आहे. 

सावधान मनुजा सावधान रे.

- अनेक Multi Level Companies च्या प्रलोभनांच्या जाळ्यांमधून सहजपणे निसटलेला शाणा कौव्वा, रामबाबू ऐरोलीवाले. 

चंद्रपूर बसस्थानकाची एक भेट.

चंद्रपूरचा जन्म असल्यामुळे आणि बालपणापासून सगळी प्रेमाची मंडळी तिथेच असल्याने चंद्रपूरशी माझे खूप घट्ट नाते आहे. आता सासुरवाडीही चंद्रपूरचीच असल्याने तर लग्नानंतरही चंद्रपूरशी हे प्रेमबंध टिकून राहिलेत, नव्हे अधिक दृढ झालेले आहेत.

चंद्रपूरला जायचे म्हटले की एस. टी. ला पर्याय नव्हता. पण साधारण १९९२ - ९३ च्या आसपास चकचकीत, वातानुकुलीत खाजगी गाड्या आल्यात आणि या स्पर्धेसाठी सज्ज नसणारी एस. टी. माघारली. मग चंद्रपूरला गेलो तरी एस. टी. स्टॅण्डवर जाणे होईना. कधीमधी बस फ़ॅनिंगसाठी गेलो, तेव्हढेच.

यंदा जवळपास एका तपाने दिवाळीत चंद्रपूरला होतो. आणि दरवेळी चंद्रपूरची सकाळ ते संध्याकाळ अशी एकदिवसीय सहलभेट होते तशी यावेळी नव्हती. चक्क तीन दिवसांचा मुक्काम ठोकायला चंद्रपूर गाठलेले होते. मग काय विचारता ? एका शुभदिनी सकाळी एस. टी. स्टॅण्डवर भेटीचा बेत पक्का केला.

माझ्यापेक्षा एकाच दिवसांनी मोठा आणि अगदी माझ्या जन्मापासून माझा सोबती असलेला माझा मामेभाऊ, सचिन सगदेव, सोबत होताच. आमच्या सवयी, आवडीनिवडी सारख्याच. तो ही बसफ़ॅन. मग आमच्या दोघांचा कट शिजला. सकाळी उठून ६.०० वाजताची चंद्रपूर सुपर नागपूर बस बसफ़ॅनिंगसाठी गाठायची असा नामी बेत ठरला. आमच्या चंद्रपूर - नागपूर प्रवासापैकी ३३.३३ % प्रवास या सुपर बसने आम्ही केलाय. त्यामुळे या बसशी आमचे दोघांचेही प्रेयसीचे नाते. मग त्या ओढीनेच बसस्टॅण्ड गाठायचे ठरले.

दि. १७/११/२०२० : काल रात्रीच्या भाऊबीजेच्या कार्यक्रमामुळे आणि नंतर रंगलेल्या गप्पांमुळे झोपायला उशीरच झाला होता. पण प्रेयसीला भेटायचय. शब्द म्हणजे शब्द. अवघे ५ तास झोपून मी पहाटे ५ ला सचिन ला फ़ोन केला. तो पठ्ठा माझ्या अगोदर उठून मला माझ्या डिस्चार्जड असले्ल्या नंबरवर फ़ोन लावत होता. बरोबर पहाटे साडेपाचला आम्ही प्रस्थान ठेवले.

पावणेसहाच्या सुमारास आम्ही बसस्टॅण्डवर पोहोचलोत. चंद्रपूर बसस्थानकाचे गेल्या वर्षा दीड वर्षापासून नविनीकरणाचे काम सुरू आहे. त्यामुळे बसेस पार्किंगला थोडी अडचणच येते आहे आणि तात्पुरते ५ - ६ फ़लाट बांधून तिथूनच हा सगळा कारभार सध्या सुरू आहे. 

डेपोच्या बाहेर पण फ़लाटाला न लागलेली एक बस असा आपला स्वॅग दाखवत उभी होती.

 MH 40 / N 9457. 

मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरने बांधलेली टाटा १५१२ कमिन्स बस. 

चंद्रपूर डेपोची ही बस आता थोड्याच दिवसांमध्ये एम एस बॉडीत किंवा मालट्रकमध्ये बदलली जाणार हे तिच्या रूपरंगावरून दिसत होते. जुनी असली तरी या बसचा दिमाख प्रेक्षणीय होता.

साधारणतः २००९ - १० मध्ये एस. टी. च्या तिन्ही मध्यवर्ती कार्यशाळांनी (दापोडी, औरंगाबाद आणि नागपूर) शहर बस वाहतुकीसाठी नवीन चेसीसवर फ़ंट लॉन्ग ओव्हरहॅंगच्या (ड्रायव्हर केबीनमधून प्रवेश आणि निकास असलेल्या आणि ड्रायव्हरचे आसन पुढल्या चाकापुढे असलेल्या) टाटा आणि लेलॅण्ड बसेस बांधल्या होत्या. त्यातल्या नागपूर कार्यशाळेने बांधलेल्या ब-याच गाड्या चंद्रपूर शहर बस वाहतुकीसाठी दिल्या होत्या. त्या अजूनही कार्यरत आहेत. बल्लारपूर - अंचलेश्वर गेट - गांधीचौक - जटपुरा गेट - चंद्रपूर मध्यवर्ती बस स्थानक किंवा चंद्रपूर - उर्जानगर किंवा चंद्रपूर - घुग्घुस या मार्गावर या शहर बस सेवा चालयच्यात. त्यातलीच एक बस पुढचे दार बंद करून, चंद्रपूर - घुग्घुस - वणी या ५० किमी लांबच्या मार्गावर सध्या पाठवण्यात येत असल्याचे दिसले. दिवसभर प्रवाशांची उस्तवार करून दमलेली बस सकाळचे ६ वाजले तरी चक्क झोपलेलीच होती. पुन्हा दिवसभराच्या उसाभरीच्या कल्पनांनी मानसिकरित्याच ती थकली असेल. तसेही तिचे आयुष्य आता शेवटाकडे आलेले आहे.

MH 40 / N 9423.

TATA 1512 Cummins

Typical Chandrapur division route board

मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरने बांधलेली चंद्रपूर डेपोची ही बस.  मागले दार सील करून, पुढल्या मोकळ्या दाराला उघडबंद करणारे दार बसवून थोड्या लांब अंतरासाठी सज्ज केलेली बस.

सहाची चंद्रपूर सुपर नागपूर बस कुठली आहे ? या उत्सुकतेपोटी ५. ५५ ला एक चक्कर डेपोच्या दाराशी टाकली. तिथे दोन तीन नवीन एम एस बॉडीच्या बसेस उभ्या होत्या पण त्यातली नागपूरला जाणारी कुठली ? हेच कळेना. तशी मार्गफ़लक वगैरे लावण्याची हालचालही डेपोत दिसेना. आमच्या बालपणी पहाटे ५.३० ची चंद्रपूर जलद नागपूर (मार्गे डिफ़ेन्स - भद्रावती - वरोरा - जांब) ही बस गेली की फ़लाट ३ वर चंद्रपूर जलद शेगाव आणि फ़लाट ४ वर चंद्रपूर सुपर नागपूर या दोन नवीन गाड्या लागायच्यात. दोन्ही चंद्रपूरवरून ६.०० वाजता सुटायच्यात आणि वरो-यापर्यंत एकमेकींशी चढाओढ खेळत जायच्यात. वरो-याला शेगाव गाडी आपल्या वरोरा - वणी - मारेगाव - करंजी - जोडमोहा - यवतमाळ - दारव्हा - कारंजा - मूर्तिजापूर - अकोला  मार्गाकडे वळायची तर नागपूर सुपर गाडी वरो-याला न थांबता जांबचा थांबा घेत नागपूर रस्त्याला लागायची. पण आज दोघींचाही पत्ता नव्हता. न जाणो, एखादेवेळी सहाची सुपर फ़लाटावर लागलेली असेल म्हणून आम्ही दोघांनीही डेपोकडून आमचा मोर्चा फ़लाटांकडे वळवला.

वाशिम डेपोची, पार ३२५ किमी लांबून आलेली रात्र मुक्कामाची (हॉल्टिंग) गाडी. सकाळी पुन्हा लांबच्या पल्ल्यासाठी रवाना होणार. सध्या मात्र फ़लाटासमोरच्या जागेत पथारी पसरून निवांत झोपलीय.

MH 40 / Y 5738.

TATA 1512 Cummins

मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरने बांधलेली ही बस. थोड्याच दिवसात मध्यवर्ती कार्यशाळेत एम. एस. बॉडी बांधण्यासाठी येणार हे नक्की. कारण हिच्या आसपासच्या नंबरच्या बसेस आता नविनीकरणासाठी कार्यशाळेत येत आहेत. 

आणि तिच्याच पुढे पार्क केलेली ही बस म्हणजे संपूर्ण दिवसभरातला एक धक्काच होता. ठाणे विभागीय कार्यालयाची, मालवाहू बसमध्ये बदललेली एक बस तिथे होती. 

लॉकडाऊनच्या काळात सुरक्षित मालवाहतुकीची व्यापा-यांची गरज आणि प्रवासी वाहतूक पूर्णपणे बंद असल्याने महसूल तूट भरून काढण्याची एस. टी. ची गरज या दोन्हींमधून एस. टी. ची मालवाहतूक पुन्हा एका नव्या जोमाने सुरू झाली आणि इतर वेळी कधीही दिसल्या नसत्या अशा बसेस सर्व महाराष्ट्राच्या आगारांमध्ये दिसायला लागल्यात. ठाणे डेपोची बस चंद्रपूरला येण्याचा एस. टी. च्या इतिहासातला एक अत्यंत अपूर्व असा प्रसंग.

MH 14 / BT 3933. 

Ashok Leyland CHEETAH model.

मध्यवर्ती कार्यशाळा, दापोडीने बांधलेली ही बस. एरवी कधीही चंद्रपूरची धूळ तिला चिकटली नसती. पण लॉकडाऊनमध्ये ज्या काही जगावेगळ्या गोष्टी घडल्यात, त्यातली ही एक.

बाजुलाच ही बस उभी होती. आम्हाला सुरूवातीला वाटले की ही बस पण मालवाहतुकीसाठी परिवर्तित केल्या गेलेली असावी कारण ह्या सिरीजच्याच नव्हे तर ह्याच्या खूप नंतरच्या सिरीजमधल्या गाड्या एकतर मालवाहतुकीसाठी परिवर्तित झाल्या आहेत किंवा भंगारात निघाल्या आहेत. पण ही बस अजूनही प्रवासी सेवेतच आहे. मागे डब्बल रेडीयम वगैरे लावून वणी डेपोने ह्या बसविषयी आपली आस्था दाखवूनच दिलेली आहे आणि इतकी जुनी बस असूनही वणी डेपोने हिला छान ठेवले आहे. 

चंद्रपूर जलद वणी (मार्गे भद्रावती - वरोरा) जाणारी ही त्या दिवसातली पहिली बस असावी.

MH 40 / N 8020

TATA 1512 Cummins

य. वणी आगार (यवतमाळ विभाग, वणी आगार)

मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरने बांधलेली वणी डेपोची ही बस. जुनी असूनही रंगरूपाने छान दिसत होती.

सकाळचे ६.०० वाजत होते. आम्ही तात्पुरत्या बनविलेल्या पाच फ़लाटांकडे धाव घेतली. फ़लाटांवर कधीकाळी चंद्रपूर विभागात असलेल्या पण आता गडचिरोली विभागात गेलेल्या ह्या दोन भगिनी उभ्या होत्या. सकाळची पहिली चंद्रपूर - ब्रम्हपुरी फ़ेरी आणि सकाळची पहिली चंद्रपूर - गडचिरोली (मार्गे मूल - सावली) साधारण सेवेची फ़ेरी. (काळ्या फ़लकावर पांढरी अक्षरे) 

त्यातल्या ब्रम्हपुरी आगाराने चंद्रपूर विभागातून गडचिरोली विभागात गेल्यानंतरही डेपो लिहीण्याची आपली चंद्रपूर विभागाची स्टाईल कायम ठेवली होती. पण गडचिरोली आगाराने मात्र चंद्रपूर विभागाच्या डेपो लिहीण्याच्या स्टाईलचा पूर्णपणे त्याग केल्याचे जाणवले.

MH -07 / C 9168.

Originally built as Semi Luxury (निम आराम, ब्रॅण्ड नेम हिरकणी) by Automobile Corporation of Goa Limited (ACGL)

TATA 1512 Cummins

Rebuilt by : Central Workshop, Nagpur as Mild Steel Body Parivartan (परिवर्तन) bus.

गड. गडचिरोली आगार 

आणि

MH 40 / Y 5414

Originally built by Central Workshop, Nagpur as Parivartan (परिवर्तन) bus.

TATA 1512 Cummins

Rebuilt by : Central Workshop, Nagpur as Mild Steel Body Parivartan (परिवर्तन) bus.

गड. ब्रम्हपुरी आगार 

बाजुच्याच फ़लाटावर चंद्रपूर ते नागपूर मार्गावरची ही बस उभी होती. चंद्रपूर जलद तिरोडा. (मार्गे भद्रावती - वरोरा - जांब - नागपूर - भंडारा - मोहाडी - तुमसर) आमच्या बालपणी चंद्रपूर जिल्ह्यातून भंडारा जिल्ह्यासाठी दिवसातून तीनच फ़े-या असायच्यात. 

सकाळी ८.०० ची चंद्रपूर सुपर गोंदिया. (मार्गे जांब - नागपूर - भंडारा) ही गाडी खरोखर सुपर होती. गोंदिया डेपो आपली क्रीम गाडी या मार्गावर देत असे. सकाळी ६.०० च्या सुपरचे आरक्षण मिळाले नाही तर आमची दुसरी पसंती गोंदिया बसला असे.

सकाळी ९.३० ची चंद्रपूर जलद तुमसर. (मार्गे भद्रावती - वरोरा - जांब - नागपूर - भंडारा - मोहाडी). ही गाडी चंद्रपूर ते नागपूर प्रवासाला ४ ते ५ तास घेत असे. एकतर भद्रावती गावात असलेल्या बसस्टॅण्डपर्यंत जाणे आणि तिथे थांबून पुन्हा हायवेवर येणे, वरोरा गावात असलेल्या बसस्टॅण्डवर जाण्यासाठी आणि येण्यासाठीही रेल्वे फ़ाटक ओलांडावे लागणे, आणि इतर चार रेल्वे फ़ाटकांचा (ताडाळी, बोरखेडी, बुटीबोरी, खापरी) सामना करावा लागणे यात नशीब असले आणि सहाही फ़ाटके मोकळी मिळालीत तर ४ तास आणि सहाही फ़ाटकांनी अडवणूक केली तर ५ तास असा हिशेब होता.

दुपारी कधीतरी निघणारी चंद्रपूर जलद तुमसर. (मार्गे मूल - नागभीड - निलज - पवनी - भंडारा - मोहाडी)

आता मात्र या दोन जिल्ह्यांना जोडणा-या भरपूर बसेस आहेत. चंद्रपूर - तिरोडा बस सकाळी ६. १० च्या वेळेवर आहे. आता भद्रावतीला बस स्थानक अगदी हमरस्त्याला लागून आहे. वरो-याला आत जायला रेल्वे फ़ाटकावर ओव्हरब्रिज आहे. तशाही चंद्रपूर - नागपूर मार्गावरच्या फ़ार कमी गाड्या वरोरा गावातल्या स्थानकापर्यंत जातात. चंद्रपूर - नागपूर महामार्गावरच्या सगळ्या रेल्वे फ़ाटकांवर ओव्हरब्रिज आलेत. त्यामुळे सुपर आणि जलद गाड्यातला फ़रक उरलेला नाही. बसेसच्या बोर्डांवरून "सुपर" हा शब्दही गायब झालाय.

MH 40 / N 8899 

Special numbered TATA 1512 Cummins

भं. तिरोडा आगार (भंडारा विभाग, तिरोडा आगार)

मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरने बांधलेली तिरोडा डेपोची ही बस. 

बाजूच्याच फ़लाटावर चंद्रपूर ते गोंदिया (मार्गे मूल - गडचिरोली - वडसा - लाखांदूर - साकोली - गोरेगाव) ही जलद बस उभी होती. 

MH 40 / AQ 6393.

TATA 1512 Cummins

मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरने बांधलेली चंद्रपूर डेपोची ही बस. निळ्या रंगातले ग्रील आणि बफ़र. आता रंग फ़िके होत चाललेत. 

चंद्रपूर डेपोची डेपो लिहीण्याची ही खास शैली.

बसस्थानकाचे बांधकाम सुरू असलेल्या ठिकाणाला लागूनच हा चंद्रपूर डेपोचा वैशिष्ट्यपूर्ण मालवाहक उभा होता. लाल रंगासोबत पिवळ्या रंगाचे अस्तित्व खरेच खूप छान दिसतेय. आणि या मालवाहतूक गाडीला या रंगसंगतीमुळे एक वेगळाच लूक आलेला होता. मालवाहक असला तरी त्याची उभी राहण्याचे शैली तर बघा.

MH 14 / BT 0816

TATA 1512 Cummins

मध्यवर्ती कार्यशाळा, दापोडीने बांधलेली चंद्रपूर डेपोची बस. (आता मालवाहकात बदललेली)

शेजारीच वर्धा विभागातल्या पुलगाव आगाराचा देखणा मालवाहतूक ट्र्क उभा होता.

MH 40 / N 8991

TATA 1512 Cummins

मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरने बांधलेली पुलगाव डेपोची बस. (आता मालवाहकात बदललेली)

त्या शेजारीच भंडारा विभागातल्या पवनी आगारात असलेली पण आता चंद्रपूर आगारात आलेली आणि मालवाहतूक करणारी बस उभी होती. विभागीय कार्यशाळेने या बसला ट्रकमध्ये बदलताना, एम. एस. बॉडी बसला लावतात तसे टेल लाईटस लावले होते.

MH 07 / C 7161

Originally built as Semi Luxury (निम आराम, ब्रॅण्ड नेम हिरकणी) by Automobile Corporation of Goa Limited (ACGL)

TATA 1512 Cummins

Rebuilt by : Central Workshop, Nagpur as Mild Steel Body Parivartan (परिवर्तन) bus.

भं. पवनी आगारातून चंद्रपूर आगारात बदली झालेली बस / ट्रक.

६ वाजून ०५ मिनीटे होत आलेली होती. सकाळी ५. ५० पासून आमच्या समोर नागपूरसाठी एकही बस सुटलेली नव्हती. ६ ची चंद्रपूर - नागपूर बस तर अजून फ़लाटावर लागलेलीही नव्हती. फ़लाटावर फ़क्त चंद्रपूर - तिरोडा बसच उभी होती. मग आम्ही आमचा मोर्चा उत्तरव्दाराकडे वळवला.

डेपोचा पत्ता नसलेली एक लेलॅण्ड बस / ट्रक उत्तरव्दाराजवळ उभी होती.

MH 20 / D 9763

Ashok Leyland CHEETAH model

मध्यवर्ती कार्यशाळा, औरंगाबादने बांधलेली बस.  

उत्तरव्दाराजवळच डेपोकडे जाणा-या मार्गावर चंद्रपूर डेपोचे आणखीही दोन मालवाहक उभे होते.

सकाळचे ६. १३. आता मात्र फ़लाटांकडे बसच्या एंजिनांचा आवाज येऊ लागला होता. चंद्रपूर - तिरोडा बस फ़लाटावरून मागे येत निघण्याच्या तयारीत होती. मग आम्ही लगेच दक्षिणव्दाराजवळ एक मोक्याची जागा पटकावून व्हिडीओ काढण्यास सज्ज झालो.

तिरोडा बसनंतर २ मिनिटांनी घाईघाईतच ६.०० वाजताची चंद्रपूर - नागपूर बस डेपोतून स्थानकावर आली. आणि जणू निघायला झालेला वेळ भरून काढण्यासाठीच फ़लाटावर पूर्णपणे न लागता लगोलग रवाना झाली.

MH 14 / HG 8227

TATA 1515 Cummins

Front Long Overhang

मध्यवर्ती कार्यशाळा, दापोडीने बांधलेली नवी कोरी टाटा बस. एम. एस. बॉडी. प्रवेशाचा दरवाजा ड्रायव्हर केबिनमधून. ड्रायव्हर बसण्याची जागा पुढल्या चाकांसमोर. 

या गाडीचा डिजीटल स्वरूपातला मार्गफ़लक अजूनही छान आहे आणि या गाडीचा क्रू तो नियमित वापरात आणतातही.

या सिरीजच्या भरपूर गाड्या चंद्रपूर आगारात आलेल्या आहेत. बहुतेक यातलीच एक गाडी ६.०० ची चंद्रपूर - नागपूर म्हणून जाते. 

आता मात्र बास झाले असे आम्ही दोघांनीही ठरवले. तशीही आमच्या प्रेयसीची भेट झाली होती त्यामुळे आता फ़ार वेळ घालवण्यात आम्हा दोघांनाही स्वारस्य नव्हते. ही आजची चंद्रपूर स्थानकातली भेट आमच्या बसफ़ॅन मनाला पुढले ६ महिने तरी उर्जा देत राहणार हे निश्चित होते.

- बसफ़ॅन राम

चंद्रपूर विभागातली लेलॅण्ड.

 साधारण १९९८ च्या सुमारास मध्यवर्ती कार्यशाळा, औरंगाबाद ने बांधलेल्या MH 20 / D 40XX  आणि नंतर २००० च्या सुमारास MH 20 / D 50XX सिरीजच्या लेलॅण्ड चंद्रपूर विभागाच्या अहेरी डेपोत आल्यात आणि त्यांनी नंतर साधारण २००५ पर्यंत धुमाकूळ घातला. चंद्रपूर बसस्थानकाच्या नागपूर फ़लाटांवर लगेच सुटणा-या चंद्रपूर - नागपूर टाटा बस पेक्षा जर १० मिनीट उशीरा सुटणारी अहेरी - नागपूर लेलॅण्ड बस उभी असेल तर जाणकार मंडळी आपले आसन त्या नंतरच्या बस मध्ये हलवायचीत. कारण त्या बसेसचा वेग उत्कृष्ट होता आणि ६५ किमी प्रतितास स्पीडलॉक असणा-या टाटा बसेसपेक्षा ८० ते ८५ किमी प्रतितास जाणारी ही लेलॅण्ड नागपूरला लवकर नेऊन पोहोचवेल हे जाणकार प्रवाशांना माहिती होते. 

आता पुन्हा चंद्रपूर विभागात राजुरा आगाराला एम एस. बॉडीच्या लेलॅण्ड मिळाल्यात. एम. जी. जाहिराबाद ने बांधलेल्या MH 13 / CU 63XX सिरीज च्या राजुरा डेपोच्या बसेस राजुरा - तुमसर मार्गावर धावताना गेल्या वेळी बघितल्या होत्या. काल दुपारी मध्यवर्ती कार्यशाळा, औरंगाबाद ने नवीन VIKING चेसीसवर बांधलेल्या एम. एस. बॉडी बसचे दर्शन झाले. 

दि. १७/११/२०२०. दुपारी १५. १७ वाजता, वरोरा आणि जांबमध्ये आम्ही ८० किमी प्रतितास वेगाने आम्ही जात असताना ही बस दुरून दिसली. ही बसही साधारण त्याच वेगात आणि डौलात चालली होती. 

आता सध्या महाराष्ट्रात एस. टी. च्या मध्यवर्ती कार्यशाळांनी बांधलेल्या MH 14 / HG 82XX , MH 31 / FC 36XX, MH 40 / BL 40XX आणि MH 20 / EL 21XX सिरीजच्या एम एस बॉडी बसेस अगदी थोड्या आहेत. बाकी सगळ्या एम जी जाहिराबाद ने बांधलेल्या MH 13 / CU सिरीजच्या बसेस. कालची ही बस दुर्मीळ होती.

MH 20 / EL 2197

राजुरा जलद काटोल.

मार्गे बल्लारपूर - चंद्रपूर - भद्रावती - वरोरा - जांब - नागपूर - कळमेश्वर.

चं. राजुरा आगार (राजुरा आगार, चंद्रपूर विभाग)

मध्यवर्ती कार्यशाळा, औरंगाबाद बांधणीची 

ASHOK LEYLAND VIKING मॉडेल,

Front Long Overhang

काही दिवसातच राजुरा डेपोत नवीन एम एस बॉडी टाटा बसेस आल्यात की या लेलॅण्ड गाड्या पुन्हा मराठवाडा, खान्देश किंवा कोकणात पाठवतील.

- प्रवासी पक्षी, राम.

पाणीपुरी आणि तत्वचर्चा

 पुल म्हणतात,

"मसाला पान खाऊन गिळून टाकण्यार्‍या गिर्‍हाईकापेक्षा दुकानासमोरच पिंक टाकणारे गिर्‍हाईक पानवाल्याला आवडत"

तस....

मला वाटत की पाणीपुर्‍या खाल्ल्यानंतर नुसतीच कोरडी मसाला पपडी मागणार्‍या गिर्‍हाईकांपेक्षा,

पाणीपुरीची प्लेट पुढे करून "भैय्या, जरा और पानी दो ना" म्हणून पाणी पिऊन तृप्ततेची ढेकर देणारं गिर्‍हाईक जादा भावतं.

बरं, मला काही अनुभव आलेत ते आपल्यासमोर मांडतोय. I think you will agree.

१. महालक्ष्म्यांच्या (गौरींच्या) दिवशी जशी दाळभाजी बनते तशी पुन्हा वर्षभर बनत नाही. त्यादिवशी पानात असलेल्या अक्षरशः पक्वानांची गर्दी असते आणि त्यात या दाळभाजीला आपण न्याय मिळवून देऊ शकत नाही या जाणीवेने मन खंतावत राहते.

२. गणपतींच्या १० दिवसांमध्ये पाणीपुरी खाण्याची अतीव म्हणतात अशी इच्छा होते. घरी सकाळ संध्याकाळ गोड खाल्ल्यानंतर बाहेर फिरताना भेळ पाणीपुरीचा ठेला दिसल्यावर पाणीपुरी खाण्याची जी अनावर इच्छा होते त्याला तोड नाही.

३. दिवाळीच्या दिवसांमध्ये सगळ्यांकडेच गेल्यावर चिवडा, करंजी, लाडू, चकल्या, शेव आणि तत्समच पदार्थ खायला असतात. अशावेळी मला पांढरीशुभ्र वाफाळती इडली आणि सोबत सुंदर आंबटगोड सांबार खाण्याची खूप इच्छा होते.

कुसुमाग्रज म्हणतातच,

"व्योमातून उडताना

ओढीतसे मज घरटे

अन उबेत त्या घरट्याच्या

क्षुद्र तेच मज गमते."

— पाणीपुरी खातानाही, साहित्य संगीत कला आदिंविषयी तत्वविचार मनात सुरूच असणारा, पण खवैय्या रामभाऊ.

दुर्मिळ ते काही ... (२)

१९९० च्या दशकापर्यंत भारतीय रेल्वेत कोचेसचे नम्बर्स चार आकडी असायचेत. कुठला कोच नवीन आणि कुठला जुना, याबाबत कोचमध्ये गेल्यावर त्यात लिहीलेली माहिती वाचूनच उलगडा व्हायचा. त्यातून ८० च्या दशकाच्या शेवटी आणि ९० च्या दशकाच्या सुरूवातीला आम्ही जवळपास दर महिन्याला ज्या महाराष्ट्र एक्सप्रेसने प्रवास करायचोत त्या गाडीला नवे कोच मिळणे ही एक अशक्यप्राय गोष्ट होती. (अजूनही ती गोष्ट तेव्हढीच अशक्यप्राय आहे असे निरीक्षणांअंती दिसते.) आम्हाला कायम १५ वर्षे जुने कोचेस असलेला कळकट रेक मिळायचा.)

पूर्वी रेल्वेच्या कोचेसचे भारतात दोन ठिकाणी उत्पादन केले जायचे. Intergral Coach Factory, Madras (ICF) आणि Bharat Earth Movers Limited, Banglore (BEML). १९९२ च्या सुमारास Rail Coach Facory, Kapoorthala (RCF) चे कोचेस भारतीय रेल्वेत यायला सुरूवात झाली आणि चार आकडी कोच नंबर्सचे पाच आकडी कोच नंबर्स झालेत.

मग साधारण वर्षा दोन वर्षात सगळ्याच कोच फ़ॅक्ट-या पाच आकडी नंबर असलेले कोचेस आणू लागल्यात पण ते नंबर पूर्वीप्रमाणे कुठल्याही एका सिरीजपासून सुरू होणारे सिरीयल नंबर्स नव्हते तर आता राष्ट्रीय स्तरावर त्या नंबरांमध्ये एक सुसूत्रता आणण्यात आलेली होती.

"X X X X X"  या पाच आकड्यांमधले पहिले दोन आकडे त्या कोचचे जन्मवर्ष दर्शवितात. उदाहरणार्थ 97105 हा कोच १९९७ या वर्षात बांधला गेला आहे तर 10316 हा कोच २०१० मध्ये बांधला गेला आहे.

आणि

"X X X X X "  यातले नंतरचे तीन आकडे त्या कोचचा प्रकार दर्शवायचेत.

001 ते 025 -  प्रथम श्रेणी वातानुकूल. (Popular Name : FIRST AC). एका रेल्वे झोन मध्ये या श्रेणीचे एका वर्षात २५ पेक्षा जास्त डबे लागत नाहीत. बहुतांशी गाड्यांना हा श्रीमंत वर्ग नसतोच. आणि असलाच तरी २४ डब्यांमध्ये एखादाच डबा असतो. मुंबई राजधानी आणि हावडा / सियालदा राजधान्यांना या वर्गाचे अख्खे दोन डबे असतात. पण हा प्रकार एकूणातच दुर्मिळ.

026 ते 050 -  प्रथम श्रेणी वातानुलीत + व्दिस्तरीय वातानुकूल शयनयानाचा हा डबा. (Popular Name : FIRST AC cum Second AC). हा डबाही २४ डब्यांच्या गाडीला एखादादुसराच असतो. म्हणून एका झोन कडून एका वर्षासाठी २५ डब्यांच्यावर मागणी येत नाही.

051 ते 100 -  व्दिस्तरीय वातानुकूल शयनयान. (Popular Name : Second AC). या वर्गाचे डबे मात्र बहुतेक लांब पल्ल्याच्या गाड्यांना असतातच. पण संख्या कमी. २४ डब्ब्यांच्या गाडीत एक किंवा दोन. आझाद हिंद एक्सप्रेससारख्या पुणे हावडा असे खंडप्राय अंतर धावणा-या गाडीलाही या वर्गाचा एकच डबा असतो. म्ह्णून एका रेल्वे झोनकडून एका वर्षात ५० च्या वर मागणी येत नाही.

101 ते 150 -  त्रिस्तरीय वातानुकूल शयनयान. (Popular Name : Third AC). आजकाल लोकप्रिय होत चाललेला हा वर्ग. याचेही डबे साधारण एक्सप्रेस गाडीला ४ ते ५ असतात. आजकाल अपवादात्मक परिस्थितीत ७ ते ९ पण डबे या वर्गाचे लावताहेत. पण तरीही एका झोन कडून एका वर्षाला ५० डब्यांच्या वर मागणी जात नसेल. जास्त मागणी झाली आणि त्या वर्षातले हे आकडे संपले तर काय याचा उहापोह लेखाअखेर केलेला आहे.

151 ते 200 -  वातानुकूल खुर्ची यान. (Popular Name : AC Chair Car). हे डबे प्रामुख्याने दिवसाचा प्रवास करणा-या गाड्यांनाच लागतात. उदाहरणार्थ डेक्कन क्वीन, इंद्रायणी एक्सप्रेस, पंचवटी एक्सप्रेस, तपोवन एक्सप्रेस. त्यामुळे एका झोन चे एका वर्षात ५० डब्ब्य़ांनी भागत असावे.

201 ते 400 -  बिगरवातानुकूल शयनयान. (Popular Name : Sleeper Class). भारतीय रेल्वेत धावणा-या बहुतांशी एक्सप्रेस गाड्यांमध्ये हे डबे प्रत्येक रेकमध्ये सगळ्यात जास्त प्रमाणात असतात. २४ डब्ब्यांच्या एका रेकमध्ये यांची संख्या १० ते १२ असतेच असते. त्यामुळे एका झोन कडून एका वर्षाला या प्रकारचे २०० डबे मागवण्यात येऊ शकतात या नियोजनाने २०१ ते ४०० हे आकडे या प्रकारच्या डब्ब्यांसाठी राखीव ठेवले आहेत.

401 ते 600 -  सर्वसाधारण वर्ग. (Popular Name : General Second Class). हे डबेही एक्सप्रेस गाड्यांमध्ये भरपूर असतात. २४ डब्यांच्या एक्सप्रेसमध्ये ४ ते ६ असतातच. शिवाय भारतीय रेल्वेवर ज्या काही पॅसेंजर गाड्या धावतात त्यांना पूर्णच्या पूर्ण ह्याच वर्गाचे डबे असतात. त्यामुळे एका झोनकडून एका वर्षाला २०० डब्ब्यांची मागणी होत असणार हे नक्की.

601 ते 700 -  व्दितीय श्रेणी खुर्ची यान आणि जनशताब्दी व्दितीय श्रेणी खुर्ची यान. दिवसा धावणा-या इंटरसिटी गाड्यांना (उदाहरणार्थः डेक्कन क्वीन, इंद्रायणी एक्सप्रेस, पंचवटी एक्सप्रेस, तपोवन एक्सप्रेस) जरा वेगळ्या आसन व्यवस्थेचे व्दितीय श्रेणी बैठकीचे डबे लागतात त्या श्रेणीसाठी हे १०० आकडे राखून ठेवलेले आहेत.

701  ते 800 - प्रत्येक प्रवासी गाडीला एंजिनाच्या मागे आणि सगळ्यात शेवटी जो गार्ड आणि सामानाचा डबा लागतो त्या डब्ब्यांसाठी ही १०० आकड्यांची व्यवस्था आहे.

801  ते 900 - खानपान सेवा यान, पार्सल यान, रेल्वेच्या पोस्टाचा डबा, जनरेटर डबा यासारख्या विशेष प्रकारच्या डब्यांसाठी राखीव १०० आकडे.

901 ते 999 - वरीलपैकी कुठल्याही श्रेणीत जर दिलेल्या नंबर्सपेक्षा जास्त डबे त्या वर्षी आलेत तर त्यांना द्यायला हे आकडे राखीव ठेवले होते.

१२ मे २०१२. आमच्या पहिल्याच नागपूर ते सांगोला प्रवासासाठी आम्ही ११४०३ नागपूर - कोल्हापूर एक्सप्रेस ने निघालो.  गाडीत बसण्यापूर्वी नागपूर स्टेशनवर नेहेमीप्रमाणे फ़लाटावर उभ्या असलेल्या गाडीची एक पाहणी झाली. त्यात हा एक अत्यंत दुर्मिळ क्रमांकाचा डबा गाडीला लागलेला दिसला. हा क्रमांक एका पूर्ण शतकात एकाच डब्याला मिळू शकेल म्हणून दुर्मिळ ते काही...

आता बहुतेक सगळ्या रेल्वे विभागांनी नव्या कोचेसना ६ आकडी कोच क्रमांक द्यायला सुरूवात केलेली आहे. त्यात काही मेथड आहे असे वाटत नाही. आणि मेथड असलीच तरी ती प्रत्येक विभागवार वेगळी आहे हे नक्की.

- सांख्यशास्त्र आणि रेल्वेप्रवास यात सारखाच रस घेणारा, प्रवासी पक्षी, राम किन्हीकर.

ता. क. आता खाली दिलेल्या काही कोचेसचे वर्गीकरण करा बघू. आणि मला कॉमेंटमध्येच उत्तर द्या.

- शिकवल्यावर माझ्या विद्यार्थ्यांसाठी गृहपाठ द्यायला कधीही विसरत नसलेला एक पंतोजी, प्रा. राम किन्हीकर.

 

दुर्मिळ ते काही... (१)

 सांगोला ते नागपूर किंवा परत प्रवासासाठी आम्ही बरेच मार्ग वापरलेत.

१. नागपूर ते कोल्हापूर (११४०३ / ११४०४) अशी थेट एक्सप्रेस गाडी होती पण आठवड्यातून दोनच दिवस. म्हणजे अडी अडचणीला निघण्यासाठी उपयुक्त नव्हती.

 २. नागपूर ते कोल्हापूर जाणा-या खाजगी स्लीपर कोच बसेस नागपूर ते सांगोला हा ६८० किमीचा प्रवास १४ तासांमध्ये करायच्यात ख-या. पण त्यात सैनी ट्रॅव्हल्सची बस सोडली तर रॉयल / चिंतामणी ट्रॅव्हल्सच्या बसमध्ये बसणे ही एक शिक्षा वाटावी एव्हढा घाणपणा त्यात असायचा. आणि बसने रात्रभर प्रवास करून वेळ वाचतो यावर माझा विश्वास नाही. रात्रभर प्रवास करून आंबलेल्या अंगाने दुस-या दिवशीचे कामकाज योग्य त्या रितीने पार पडत नाही हा माझा अनुभव. रेल्वेत रात्रभर झोपेचा प्रवास वेगळा आणि बसमध्ये वेगळा.

 ३, स्वतःच्या गाडीने नागपूरून सांगोल्याला पहिल्यांदा जाताना सगळ्यात जवळचा मार्ग म्हणून आम्ही नागपूर - वर्धा - यवतमाळ - आर्णी - महागाव - उमरखेड - हदगाव - वारंगा फ़ाटा - नांदेड - अहमदपूर - चाकूर -औसा - लातूर - उजनी - तुळजापूर - सोलापूर - मंगळवेढा - सांगोला मार्गे गेलो होतो. हा मार्ग ६८० किमी म्हणजे जवळचा खरा पण नांदेड ते लातूर रस्त्यावर गाडी चालवणे म्हणजे एक दिव्य असे. नागपूर ते उमरखेड हा २७० किमी चा रस्ता साडेपाच ते सहा तासात कापताना नांदेड ते लातूर या १४० किमी साठी साडेचार तास लागणे म्हणजे मनःशांतीची आणि त्याहीपेक्षा अधिक गाडीच्या टायर्स आणि शॉकप्स ची कसोटी होती. (अजूनही हा रस्ता तसाच आहे म्हणतात. बरोबर आहे. "आदर्शांकडे" अति लक्ष असल्यावर विकासासारख्या असल्या "चिल्लर" गोष्टीकडे कोण लक्ष देणार आहे म्हणा !)

 ४. सांगोल्यात आम्ही जाऊन तीन चार महिने होत नाहीत तर मध्ये एकदा आमचा एक मित्र नाशिक वरून सांगोल्याला काही कामानिमित्त आला होता. नाशिकवरून तो नगर - करमाळा - टेंभुर्णी - पंढरपूर मार्गे आलेला होता. त्याने नगर - करमाळा - टेंभुर्णी मार्गाची इतकी तारीफ़ केली की जणू तो रोड अमेरिकेनेच बांधून भारतीयांना वापरण्यासाठी हस्तांतरीत केलाय.

 मग पुढल्या नागपूर फ़ेरीत आम्ही सांगोला - पंढरपूर - टेंभुर्णी - जेऊर - करमाळा - मिरजगाव - नगर - औरंगाबाद - जालना - सिंदखेडराजा - मेहकर - मालेगाव (जहांगीर) - कारंजा (लाड) - खेर्डा - बडनेरा - कोंढाळी - नागपूर हा जवळपास ७९० किमी चा प्रवास केला. रस्ता छान होता. पण अंतर जवळपास १०० किमी ने वाढले होते. शिवाय जालना आणि औरंगाबाद शहरातून करण्याचा प्रवास म्हणजे पुन्हा मनःशांतीची कसोटी होतीच. या दोन्हीही शहरांचे बायपास म्हणजे गाडीच्या शॉकप्स आणि टायर्सची कसोटी होती.

 सांगोला ते औरंगाबादबाहेरील वाळुंजपर्यंत जवळपास ३४० किमी अंतर साडेसहा तासात आल्यानंतर औरंगाबाद शहरातून जालन्याकडे निघायला १५ किमीला तासभर लागणे म्हणजे दुःखदायक होते. अत्यंत बेशिस्त आणि बेजबाबदार वाहतूक.

 ५. मग औरंगाबाद टाळण्यासाठी आम्ही नागपूर - अमरावती - कारंजा (लाड) - शेलूबाजार - मालेगाव (जहांगीर) - मेहकर - सिंदखेडराजा - जालना - अंबड - वडीगोद्री - शहागड - गेवराई - बीड - मांजरसुंबा - वाशी - कुंथलगिरी - येरमाळा - बार्शी - कुर्डुवाडी - शेटफ़ळ - पंढरपूर - सांगोला असा ७५० किमीचा मार्ग घ्यायला लागलो. एकदा त्याच मार्गात कुतुहलापोटी थोडा बदल करून बार्शी - भूम - कुंथलगिरी असा मार्गही अवलंबिला होता.

 या मार्गात बीड शहरातून जाताना दिसलेल्या बीड महापलिकेच्या शहर बस सेवेचा हा फ़ोटो.

 

महाराष्ट्रात ज्या नगर परिषदांची स्वतःची बससेवा आहे अशा तीनच नगर परिषद. बीड, उदगीर आणि खोपोली. मोठमोठ्या महापालिकांना जे जमत नाही ते या नगरपरिषदांनी यशस्वी करून दाखविलेले आहे.

उदगीर शहरातल्या आमच्या सुंदर वास्तव्याविषयी आणि तिथल्या बससेवेविषयी पुढे कधीतरी लिहेन.

आज अचानक फ़ोटोज चाळताना बीड नगर परिषदच्या या बसचा फ़ोटो समोर आला आणि दुर्मिळ ते काही... या लेखमालेला चालना मिळाली.

- मुक्कामाचे ठिकाण गाठण्यापेक्षा प्रवासातच जास्त मजा असते या पक्क्या जाणीवेचा प्रवासी पक्षी, राम.

सुट्ट्यांचे आणि सुट्ट्या संपविण्याचेही योग्य नियोजन : एक विचार

 दिवाळीची, किंवा उन्हाळ्याची किंवा कुठलीही मोठी सुट्टी संपताना पुन्हा सेवा सुरू करण्याचा दिवस शनिवार असावा. त्यासारखे दुसरे भाग्य नाही.

अगोदरच या सुट्ट्यांमध्ये मन, शरीर आळसावलेले असते. शनिवार म्हणजे थोडा सेट व्हायला वेळ मिळतो. आणि शनिवारचे अर्ध्याच दिवसाचे काम असल्याने शनिवार "अंगावर येत" नाही. मग पुढल्या सोमवार पासून कामाला पूर्णपणे जुंपले जाण्याची मानसिकता आपसूकच तयार होते.

तसाही दर आठवड्यातला सोमवार "अंगावर येतो". रविवारी दुपार टळल्यानंतरच सोमवारची चाहूल लागून नोकरदार थोडे आतून अस्वस्थ होतात. आणि त्यात अशा मोठ्ठ्या सुट्ट्यांनंतर एकदम सोमवारी रूजू व्हायचय म्हटल्यावर आधला रविवार संपूर्णच बेचैनीचा जातो.

सुरेश भटांची

"मनाप्रमाणे जगावयाचे किती किती छान बेत होते !" ही ओळ आठवून सुटीवर जाण्याआधीचे आपलेच बेत आपल्याला आठवतात. त्यातले अपूर्ण बेत पुढल्या सुट्टीपर्यंत मनातल्या माळ्यावर पुन्हा टाकावे लागणार या भीतीने मन कसेनुसे होते. फराळ रूचकर लागत नाही. टी. व्ही. वर लागलेला आवडता सिनेमा, शो तेव्हढा आवडत नाही.

अमेरिकेतल्या एका संशोधनानुसार, हार्ट अटॅक येण्याचे प्रमाण हे रविवार — सोमवारच्या पहाटे सर्वाधिक असते. दोन दिवसाच्या विकेंड नंतर सोमवारच्या कामाचे दडपण मनावर असते म्हणून.

हा नियम भारतातही लागू असणारच. कारण इथलीही माणसेच आहेत आणि वर्क कल्चरच्या बाबतीत आपण अमेरिकेचे अंधानुकरण करायला सुरूवात केलीच आहे.

मग भारतातही कर्मचार्‍यांना सुटी संपवताना असा शनिवार थोडा स्थिरावायला देता आला तर ? किती छान होईल. खूप दीर्घ सुट्टीनंतर शनिवारी अर्धा दिवस कामांचे "seasoning" करून रविवारी सुट्टी उपभोगून सोमवारपासून पूर्णपणे कामावर रूजू होता येईल.

म्हणजे "(सोमवारका) जोरका धक्का (शनिचरको) धीरे से लगे" साध्य होईल ना.

काही काही स्कँडेनेव्हियन देशांमध्ये तर पाच ऐवजी चारच दिवसांचा कार्यालयीन कामांचा आठवडा सुरु झाल्याचे ऐकलेय.

भारतातून नाॅर्वे, स्वीडन, फिनलँड चे साधारण तिकीट किती बसेल हो ?

— अगदीच Workoholic नसलो तरी कार्यालयीन कामात अगदीच अकर्मण्यही नसणारा, सुट्टी मनापासून आवडणारा आणि जगणारा आपला मध्यममार्गी रामभाऊ.