कुठे नेऊन ठेवला विमानप्रवास माझा ?

आता नुकतीच एक बातमी वाचली. पुणे ते नागपूर विमानप्रवासात एका प्रवाशाच्या सीटचा बसण्याचा भागच नसल्याचे तिच्या लक्षात आले आणि तिच्या नव-याने त्या फ़क्त लोखंडी सांगाडा असलेल्या सीटचा फ़ोटो "एक्स" वर टाकून तक्रार केली. विमानकंपनीने दिलगिरी वगैरे व्यक्त केली खरी पण माझ्या मनात "कुठे नेऊन ठेवला विमानप्रवास माझा ?" हा प्रश्न आलाच. आणि त्याचबरोबर आणखी एक विचार चमकला की आता आमच्या नागपूरच्या शहर बसमध्ये जी अशी आसने मध्येमध्ये गायब असतात त्या खाजगी ऑपरेटरला स्वतःच्या समर्थनार्थ बोलायला निमित्तच मिळाले. "अरे, विमानातल्या सिटा गायब असतात. माझ्या बसचे काय घेऊन बसलात ?" असा प्रतिप्रश्न तो ऑपरेटर नक्कीच विचारू शकेल.

तशाही नव्या विमानातल्या सीटस आणि शहर बसमधल्या सीटस याच्या जाडीत, दर्जात काहीच फ़रक नसतो. इकॉनॉमी, इकॉनॉमी या नावाखाली आता विमानात एक दुस-याला लागून बाकडीच टाकायची फ़क्त बाकी ठेवली आहेत. बरे, इकॉनॉमी, इकॉनॉमी चा जप करता करता तिकीटांची किंमत इंडियन एअरलाईन्सच्या फ़ुल्ल सर्व्हिस विमानांच्या तिकीटांइतकीच किंवा जास्त करून ठेवलेली आहेत हे आपण सगळेच विसरून गेलेलो आहोत. त्या इंडियन एअरलाईन्सच्या फ़ुल्ल सर्व्हिस विमानांमध्ये चॉकलेटस, नाश्ता, जेवण वगैरे मिळायचे. इथे या सो कॉल्ड इकॉनॉमी विमानांमध्ये साध्या पाण्यापासून सगळ्या गोष्टी अति महाग. फ़ुकट पाणी देणे ही त्या विमानकंपनीची जबाबदारी आहे असे एखाद्या प्रवाशाच्या लक्षात आले आणि त्याने त्या पाण्याची मागणी केली तर स्वतःची किडनी काढून देतोय या आविर्भावात आणि कमालीच्या अनिच्छेने आणि तुच्छतेच्या नजरेने त्या प्रवाशाला अर्धा कप पाणी देणे हे आपण स्वीकारलय की आपल्याला त्या परिस्थितीची जाणीवच झालेली नाही ? हा सुद्धा प्रश्न मला पडलाय.

विमानप्रवास हे एक अप्रूप होते तेव्हापासून मी विमानप्रवास करतोय. माझ्या पहिल्या विमानप्रवासाची कथा इथे. त्यानंतर एअर डेक्कनच्या विमानाने केवळ 500 रूपयात नागपूर - मुंबई इकॉनॉमी प्रवासही मी केलेला होता. त्या प्रवासात त्या एअरलाईनकडून कसलीच अपेक्षा मी ठेवली नव्हती. अब क्या 500 रूपयोंमे बच्चेकी जान लोगे ? हीच भावना त्या एअरलाईनविषयी त्या प्रवासात माझी होती. पण नंतर चांगले 3000, 4000 रूपये मोजूनही जेव्हा विमान वेळेवर सुटत नाही, एअरलाईन 15 मिनिटांत 25 एस. एम. एस. पाठवून बेजार करते आणि विमानप्रवासात वडापसारखा कोंबून प्रवास केल्याची भावना होते तेव्हा त्या एअरलाईनविषयी चीडच येते.

तथाकथित इकॉनॉमी एअरलाईन्सच्या सेवेविषयी असा सावळागोंधळ असतानाच त्या एअरलाईनचे पायलटस पुरेसे प्रशिक्षित आणि तरबेज असतात का ? सुरक्षेच्या दृष्टीने या एअरलाईन्स इथेही पैसेबचाऊ धोरण अवलंबतात का ? हे मला पडलेले रास्त प्रश्न आहेत. मधल्या काळात तुलनेने स्वस्त असलेली आणि ऐन विमानप्रवा्सात मध्येच बंद पडण्यासाठी कुख्यात झालेली प्रॅट आणि व्हिटनी एंजिन्स वापरण्याचा ट्रेंड या तथाकथित इकॉनॉमी सेवेच्या एअरलाईन्सने आणला होता. हवेतल्या हवेत प्रवासादरम्यान विमानाचे एक एंजिन बंद पडण्याच्या अशा पंधरा वीस घटनांनंतर भारतातल्या नागरी उड्डयन यंत्रणेने डोळे वटारल्यानंतर अशा इकॉनॉमी एअरलाईन्सने नाईलाजाने ती विमाने दुरूस्त केली होती. यात आपण प्रवाशांच्या जीवाशी खेळू नये अशी लाजेची भावना नव्हती तर नाईलाजाची भावना होती. स्वतःचा नफ़ा हाच एकमेव भाग या सगळ्यात मोठा असायचा. मायबाप प्रवाशी, त्यांचे हित  वगैरे बाबी कायम दुय्यम.

गेली 25 वर्षे मी विमानतळ अभियांत्रिकी हा विषय स्नातक स्तरावरच्या विद्यार्थ्यांना शिकवतोय. धावपट्टीच्या दोन्हीही बाजूला रनवे थ्रेशोल्ड मार्किंग्ज असतात. तिथपासून त्या रनवेची हद्द सुरू झाली आणि तिथे त्या रनवेची हद्द संपली हे पायलटला लक्षात यावे यासाठी जगभरच्या रनवेजवर हे मार्किंग्ज अगदी एकसारखे असतात. विमान उरतताना त्या बाजूच्या थ्रेशोल्ड मार्किंगवर विमानाची उंची 15 मीटर (50 फ़ूट. म्हणजे साधारण 4 मजली इमारतीएव्हढी) असावी असा दंडक आहे. म्हणजे विमान त्याच्या व्यवस्थित उंचीवर आहे असे समजले जाते. या उंचीत एखाद्या दुस-या मीटरचा फ़रक चालून जातो. पण त्याहून जास्त फ़रक असेल तर त्या विमानासाठी रनवे पुरेसा पडणार नाही त्यामुळे थ्रेशोल्डवर 15 मीटर्सपेक्षा खूप जास्त उंचीवर असलेल्या विमानाने ते लॅंडींग टाळून पुन्हा हवेतल्या हवेत एक चक्कर मारून येऊन पुन्हा एकदा थ्रेशोल्डवर 15 मीटर उंचीवर येण्याची कवायत करायची असते. ती कवायत टाळल्यामुळेच आणि थ्रेशोल्डवर खूप उंची असूनही विमान उतरवण्याचा एका परदेशी पायलटचा अती आत्मविश्वास मंगळूरू चा एप्रिल 2010 चा मोठा अपघात घडवून गेले.

तसेच विमान उडण्यासाठी (टेक ऑफ़) जात असताना त्याने पूर्ण रनवे कधीही वापरू नये असा दंडक असतो. रनवेच्या उडण्याच्या बाजूच्या थ्रेशोल्ड मा्र्किंगवर विमानाने उड्डाण घेऊन किमान 10.5 मीटर (साधारण 3 मजली इमारतीएव्हढी) उंची गाठलेली असावी असा आंतरराष्ट्रीय दंडक आहे.

गेली 10 वर्षे माझा निवास नागपूरला धावपट्टीच्या जयताळा टोकावर आहे. नागपूर विमानतळावरील 99 % टेक ऑफ़्स या बाजूनेच होतात. माझे निरीक्षण असे आहे की इकॉनॉमी, इकॉनॉमी म्हणून नावाजलेल्या कंपन्यांची विमाने किमान 10.5 मीटर उंची गाठण्याचा हा दंडक 90 % वेळा पाळीत नाहीत. एअर इंडियाचे विमान या थ्रेशोल्ड पॉईंटवर जवळपास 7 ते 8 मजली इमारतीएव्हढी उंची नियमीतपणे गाठताना दिसते तिथे या तथाकथित इकॉनॉमी एअरलाईन्सचे पायलट या थ्रेशोल्ड पॉईंटला धापा टाकीत, कसेबसे  1 मजली इमारतीएव्हढी किंवा 2 मजली इमारतीएव्हढी उंची गाठताना आढळतात. छत्रपती संभाजीनगर इथे एप्रिल 1993 मध्ये झालेला मोठा अपघात असाच थ्रेशोल्ड पॉईंटला त्या विमानाने योग्य ती उंची न गाठल्यामुळे झालेला होता. बरे, छत्रपती संभाजीनगरच्या विमान अपघाताला उन्हाळा, खूप जास्त तापमान आणि त्यामुळे विरळ असलेली हवा आणि त्यामुळे विमानाने हवी ती उंची न गाठणे ही नैसर्गिक कारणे तरी होती पण इथे तर भर हिवाळ्यातल्या, ब-यापैकी दाट असलेल्या हवेतही पायलटसना नागपूरच्या या सव्वातीन किलोमीटरच्या रनवेवर धावूनसुद्धा रनवेच्या शेवटल्या थ्रेशोल्डवर नियत उंची गाठता येत नसेल तर दोनच शक्यता उदभवतात. एकतर या विमानांच्या एंजिन्समध्ये काहीतरी प्रॉब्लेम्स असावेत किंवा पायलटस पुरेसे अनुभवी व तरबेज नसावेत. स्वस्तातल्या एअरलाईन्सना तरबेज आणि अनुभवी पायलटस चे पगार परवडत नसावेत का ? हा सुद्धा लोकहितार्थ मला पडलेला प्रश्नच आहे. अजून अपघत घडला नाही पण असेच निष्काळजी धोरण सुरू राहिले तर तो दिवस दूर नाही. आणि अपघात घडल्यावरच आपण जागे होणार आहोत का ? हा सुद्धा एक मोठा प्रश्नच आहे. 

आम्हाला प्रवाशांच्या आरामाची चिंता नाहीच पण त्यांच्या सुरक्षित प्रवासाचीही नाही हेच या सगळ्याच तथाकथित इकॉनॉमी एअरलाईन्सचे धोरण असेल तर मग प्रवाशांनीही आपल्या हक्क, अधिकार आणि सुरक्षेविषयी जागृत व्हायला आणि त्याप्रमाणे निर्णय घ्यायला सुरूवात केली पाहिजे हे माझे अत्यंत तळमळीचे प्रतिपादन आहे.

- दरवेळी विमानप्रवासात खिडकीची जागा मागून घेत ती एअरलाईन उडताना आणि उतरताना सगळे नियम पाळतेय की नाही हे डोळ्यात तेल घालून बघणारा आणि दरवेळी त्या हवाई सुंदरीने सुरक्षा सूचना द्यायला सुरूवात केल्यानंतर Nat Geo वर आपण बघितलेले "Air Crash Investigation" चे सगळे एपिसोडस आठवून पोटात गोळा येणारा, हवाईप्रवासी प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

लातूर शहर बस सेवा.

महानगरपालिका, नगरपालिका, नगरपरिषदांनी त्या त्या शहराची शहर बस सेवा चालविणे ही परंपरा फ़ार जुनी आहे. स्वातंत्र्यपूर्व काळापासून मुंबईची बेस्ट मुंबईकर नागरिकांना आपल्या बेस्ट नावाप्रमाणेच ट्राम सेवेची बस सेवेची सर्वोत्तम आणि अत्यंत कार्यक्षम  सेवा देते आहे.

स्वातंत्र्यपूर्व काळात आणि विशेषतः जागतिकीकरणानंतर महाराष्ट्र एस. टी. ने शहर बस सेवेचे लोढणे त्या त्या महापालिका , नगरपालिका आणि नगरपरिषदांच्या गळ्यात मारण्याचा प्रयत्न सुरू केला. बरोबर आहे. त्या काळात "रस्ते बांधणे हे शासनाचे काम, त्यावर बसेस चालवणे हे आमचे काम नाही." असे उघडपणे सांगणा-या आणि भारतीय राज्यघटनेच्या "कल्याणकारी राज्य" या संकल्पनेला हरताळ फ़ासणा-या मनोवृत्तीच्या नेत्यांचा उदय भारतात आणि महाराष्ट्रात व्हायला सुरूवात झाली होती.

ठाणे, कल्याण, नवी मुंबई सारख्या महापालिकांनी शेजारच्या "बेस्ट" चे उदाहरण डोळ्यासमोर ठेवत आपापला परिवहन विभाग सज्ज केला. स्वतःच्या मालकीच्या बसेस घेतल्यात. स्वतःचे डेपो उभारलेत, कार्यशाळा उभारल्या. बसगाड्यांचे संचालन आणि देखभाल ते स्वतःच्या कार्यशाळेत करू लागलेत. बसमार्गांचे नियोजन व संचालन हे ब-यापैकी समूह निर्णयाने व लोकसमूहाच्या दबावाखाली होऊ लागले.

पण महाराष्ट्रातल्या इतर शहरांमध्ये ती स्थिती नव्हती. त्या त्या महापालिकांच्या परिवहन विभागाकडे तेव्हढी क्षमता आणि इच्छाशक्ती नव्हती. या गोष्टीला त्यांनी लोढणे समजून हे लोढणे अनिच्छेने आपल्या गळ्यात बांधलेय या आविर्भावात ही व्यवस्था खाजगी बस संचालकांकडे दिली.

लातूर शहरातील अशाच खाजगी बस संचालकांच्या अखत्यारित असलेल्या शहर बस सेवेचे हे प्रकाशचित्र. दिनांक 22/08/2012. हे खाजगी बस संचालक लातूर - जळगाव, लातूर - पुणे, लातूर -मुंबई, लातूर - हैद्राबाद अशी स्वतःची खाजगी लक्झरी बस सेवा तेव्हा चालवित असत. आता लातूर महापालिकेची शहर बस सेवा दुस-या कुण्या खाजगी संचालकाकडे गेली असल्यास मला कल्पना नाही.

2022 नंतर लातूर शहर बस सेवेत महिला प्रवाशांसाठी मोफ़त बस प्रवास योजना सुरू झाल्याचे वाचले. हा एक कल्याणकारी निर्णय झाला असे वाटते. 

इतर महापालिकेच्या खाजगी संचालनात चालणा-या बससेवांविषयीही मी माझ्या ब्लॉगवर सवड मिळेल तसा लिहीण्याचा मानस आहे.

- सार्वजनिक वाहतूक ही त्या त्या शहराचा, देशाचा मानबिंदू असते आणि कार्यक्षम सार्वजनिक वाहतूक हे त्या त्या शहराचे, देशाचे प्रगती निर्देशक असते या ठाम मताचा, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

आडव्या बाकड्याची बस.

आज चाळीशी आणि पन्नाशीच्या पुढच्या पिढीच्या बालपणीच्या एस. टी. प्रवासाच्या आठवणींमध्ये ड्रायव्हर काकांच्या मागे असलेल्या आणि बाकीच्या प्रवाशांकडे तोंड करून असलेल्या लांबच लांब बाकड्याची आठवण प्रामुख्याने असेलच. या बाकड्यावर ड्रायव्हर काकांकडे तोंड करून गुडघे टेकून तळपाय इतर प्रवाशांच्या दिशेने करीत ड्रायव्हर काकांचे ड्रायव्हिंग कौशल्य बघत, येणारा ट्रॅफ़िक बघत प्रवास करण्याचे अनेक सफ़ल, असफ़ल प्रयत्न आपण सगळ्यांनी केले असतीलच. सगळ्या बाळगोपाळांना त्या बाकड्याचे एक आकर्षण असायचेच.

पण परिवर्तन मार्क १ बसेस पासून एकाच बाजूला (प्रवासाच्या दिशेला असलेल्या) तोंड असलेली आसने आलीत आणि ही मजा हरवली. त्यापूर्वी असलेल्या उलट बाजूचा आडवा बाकडा असलेल्या शेवटल्या बसपैकी एका बसचे हे नॉस्टॅल्जिक प्रकाशचित्र.

या बसचे आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे मंगळवेढा डेपोची बस सांगोला ते अकलूज या ऑर्डिनरी सेवेसाठी वापरल्या जात होती. हे म्हणजे "आयजीच्या जिवावर बायजी उदार" सारखे झाले. 

सांगोला बस स्थानक दिनांक १५/११/२०१४.

तत्पूर्वी बरीच वर्षे एस. टी. ने खालीवर होणा-या खिडक्या आणि बसच्या मागे असलेल्या प्रवासी दार असलेल्या बसेस चालवल्यात.

साधारण १९९५ च्या आसपास बसचे दार मागून पुढे आले. मला वाटते मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरची MH - 31 / N 9251 ही याप्रकारातली पहिली बस होती.

नंतर मग काही गाड्यांनंतरच खाली - वर होणा-या (Drop Down) खिडक्यांच्या जागी पुढे मागे सरकवणा-या (Sliding) खिडक्या आल्यात. त्याच ह्या गाड्या.

मग परिवर्तन मार्क १ व परिवर्तन मार्क २ गाड्या आल्यात. 

त्यानंतर परिवर्तन मार्क ३ आणि परिवर्तन मार्क ४ गाड्या आल्यात.

त्यानंतर माइल्ड स्टील ची बांधणी असलेल्या BS 4 एंजिनच्या गाड्या आल्यात. जुन्या (परिवर्तन मार्क ४) गाड्यांची जुनी ॲल्युमिनीयम बस बॉडी बदलून नवी माइल्ड स्टील बॉडी बांधण्याचा उपक्रम सुरू झाला.

याच गाड्यांमध्ये जुन्या डिझाईनची उंच गाडीचे डिझाइन बदलून थोडी ठेंगणी गाडी बांधणे सुरू झाले.

त्यानंतर आली ती म्हणजे सध्याची BS 6 डिझाइनची नव्या बांधणीची गाडी.

यापूर्वी परिवर्तन मार्क १ आणि मार्क २ वर लिहीलेय. इतर सगळ्या टप्प्यांवर या वर्षाअखेर किंवा पुढल्या वर्षाच्या सुरूवातीला सविस्तर लिहीण्याचा मनोदय आहे.

- एस. टी. चा इतिहासप्रेमी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

वारी बस

साधारण २००८ च्या सुमारास आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. ने टाटाच्या १२ मीटरच्या चेसिसवर "वारी" या संकल्पनेने बसेस बांधायला सुरूवात केली. या बसेस मात्र महाराष्ट्र एस. टी. च्या दापोडी (पुणे) आणि चिकलठाणा (छत्रपती संभाजीनगर) या दोनच कार्यशाळांनी बांधलेल्या होत्या. त्याच दरम्यान या दोन्ही कार्यशाळांमध्ये निम आराम (हिरकणी) बसेसचीही बांधणी सुरू होती. 

लांबच लांब बसमध्ये प्रवाशांना चढ उतार करण्यासाठी दरवाजा हा ड्रायव्हर केबिन मधून होता त्यामुळे बसमध्ये शिरल्याशिरल्या ३ बाय २ आसनव्यवस्थेतल्या १३ आसनरांगा होत्या आणि त्या आसनरांगा या बसला रेल्वेच्या कोचचा फ़ील द्यायच्यात. त्यामुळे बसफ़ॅन मंडळींमध्ये या बसेसना रेल्वे बोगी म्हणणे हे प्रचलित झाले होते. या बसची एकूण आसनक्षमता ६६ इतकी होती. 

या बसेस सेवेत आणण्यामागे ज्या दोन ठिकाणांमध्ये एका विशिष्ट वेळेला खूप प्रवासीसंख्या असेल आणि त्यासाठी एक नेहेमीची बस अपुरी तर दोन नेहेमीच्या बसेस जादा ठरत असतील तर ही बस कामी येईल हा दृष्टीकोन महामंडळाचा असावा. एकूण १०० च्या आसपास या बसेस बांधल्या गेल्यात. 

पण या बसेस ज्या उद्दीष्टासाठी आणल्या होत्या त्याचा विसर एस. टी. महामंडळालाच पडला असे विदर्भात तरी दिसून आले. दिनांक  १२ / १ / २००९ रोजी नागपूर बसस्थानकावर ही वारी बस नागपूर - पांढरकवडा या जवळपास १५० किलोमीटर मार्गासाठी ही बस नागपूर स्थानकात पाहिली. त्यामानाने पश्चिम महाराष्ट्र आणि मराठवाड्यात या बसेस अनुक्रमे सांगली ते जत (मार्गे शिरढोण) आणि लातूर ते सोलापूर (मार्गे उजनी - तुळजापूर) या कमी अंतराच्या मार्गांवर धावताना दिसल्यात. 

या प्रकारच्या बसेस महाराष्ट्र एस. टी. च्या 

मध्यवर्ती कार्यशाळा दापोडीने  MH - 12 / EF 66XX  सिरीजमध्ये 

तर 

मध्यवर्ती कार्यशाळा चिकलठाणा (छत्रपती संभाजीनगर) ने MH - 20 / D 93XX सिरीजमध्ये 

आणल्या होत्या. शंभर बसेस नंतर पुन्हा एस. टी. ने हा प्रयोग केला नाही. त्यानंतर टाटाच्या १२ मीटरच्या चेसिसवर एस. टी. ने निम आराम बसेस, दोनच शयनयान बसेस, शयनयान + आसनी बसेस आणि आता संपूर्ण शयनयान बसेस आणल्यात. पण "वारी" बसचा प्रयोग अर्धवटच राहिला.

- बसफ़ॅन प्रा. राम प्रकाश किन्हीकर.

बंधनापासूनी उकलली गाठी

जगदगुरू श्रीतुकारामबाबा लिहून गेले 

"बंधनापासूनी उकलली गाठी, देता आली मिठी सावकाश"

हा जीव जोवर "मी देह" या बंधनात अडकून इतर जगाला स्वतःपेक्षा वेगळे मानीत राहील तोवर तो बंधनात आहे आणि जोवर एकदा ही गाठ उकलली की त्याला स्वतःमधल्या आणि जगामधल्या समस्त प्राणीमात्रांमधल्या अभिन्नतेचा, अद्वैताचा साक्षात्कार होईल आणि मग इतर सगळे प्राणीमात्र आणि आपण यात भिन्नत्व नाही या अभेदतत्वाचे त्या जीवाला ज्ञान होईल आणि मग जीवाला परब्रम्हाला खरी मिठी मारता येईल.

त्यातच त्या जीवाला ज्ञानोबामाऊलींचा 

"क्षेम देऊ गेले तव मी ची मी एकली"  

चा सुद्धा प्रत्यय येईल. कारण तो जीव आणि परब्रम्ह यांच्यात भेद उरला नाही याची प्रचिती आल्यानंतर जीवाने मिठी मारायची तरी कुणाला. जो मिठी मारतो आणि ज्याला मिठी मारायची ते दोन्ही एकच असल्यावर ही मिठी कशी होणार ?

स्वामी विवेकानंदांनी त्यांच्या 

"Each soul is potentially divine. The goal is to manifest this divinity within by controlling nature, external and internal. Do this either by work, or worship, or psychic control, or philosophy – by one or more or all of these-and be free. All power is within you; you can do anything and everything." 

या वाक्यात श्रीतुकोबांच्या आणि ज्ञानेबामाऊलींच्या याच तर तत्वाचे प्रतिपादन केलेले आहे. 

"एकम सत, विप्रा बहुधा वदन्ती" या वेदवाणीनुसार एकाच सत्याचा अनेकांना अनेक प्रकारांनी साक्षात्कार झाल्यानंतर ते सर्व वेगवेगळ्या मार्गांनी एकाच मुक्कामाला गेलेले असतील हा निष्कर्ष आपण काढू शकतोच.

- प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर यांचे सायंकालीन चिंतन (कार्तिक शुद्ध प्रतिपदा) दिनांक १४ / ११ / २३. 

ऐन दिवाळीतला एक अनोखा जलद प्रवास.

दिवाळीत आपापल्या कामाच्या ठिकाणावरून आपापल्या घरी परतण्याची धडपड मी खूप वर्षे अनुभवलेली आहे. शिक्षणासाठी ४ वर्षे कराडला, नंतर नोकरीसाठी १२ वर्षे मुंबईत असताना दरवेळी दिवाळीसाठी विदर्भात परतणा-या लोकांची संख्या आणि बसमध्ये, रेल्वेमध्ये उपलब्ध असलेल्या जागा यांचे कायम व्यस्त प्रमाण याच्याशी लढतच आम्हाला दिवाळीसाठी घरी, नागपूरला यावे लागे. मग मुंबई - पुणे - नागपूर, मुंबई - छत्रपती संभाजीनगर - नागपूर असे अनेक प्रयोग केले गेलेत. (अशाच एका प्रवासाची गोष्ट इथे)

हळूहळू आम्हाला या प्रवासांच्या नियोजनात प्रावीण्य मिळत गेले. बरोबर १२० दिवस आधी रेल्वे रिझर्वेशन उघडल्या उघडल्या रिझर्वेशन कसे आणि कुठल्या गाडीचे करावे ? यात आम्हाला एक दृष्टी लाभली. आणि काही वर्षांनी आमचे हे प्रवास सुखकर होऊ लागलेत. त्यातच १९९८ मध्ये रेल्वे राज्यमंत्री असलेल्या राम नाईकांनी मुंबई - नागपूर प्रवासासाठी संपूर्ण ए.सी. असलेल्या मुंबई - हावडा ज्ञानेश्वरी एक्सप्रेस आणि त्या गाडीशी रेक शेअरींग करणा-या मुंबई - नागपूर समरसता एक्सप्रेस या गाड्या सुरू केल्यात. या गाड्या संपूर्ण ए. सी. असल्याने आरामदायक होत्या आणि दिवाळीच्या गर्दीत इतर प्रवाशांनी तुमच्या जागांवर आक्रमण करून तुमचे रिझर्वेशन असो किंवा नसो तुम्हाला सारखाच प्रवास अनुभव देण्याचा प्रश्न या गाडीत उदभवणार नव्हता. २००१ च्या दिवाळीत आम्ही उभयतांनी या गाडीचे बरोबर १२० दिवस रिझर्वेशन करून या गाडीने मुंबई ते नागपूर प्रवास करण्याचे ठरविले.

पण नेमके ऑक्टोबर महिन्यात आमच्या बाळाच्या चाहुलीने सौ. वैभवीला नागपूर - चंद्रपूरला जावे लागले आणि तिथेच आराम करावा लागला. म्हणजे मग दिवाळीत मी एकटाच नागपूरला जाणार होतो. सौ. वैभवीचे रिझर्वेशन रद्द करावे लागले आणि मी नव्या ओढीने नागपूर - चंद्रपूरला जायला निघालो.

तेव्हा ही ज्ञानेश्वरी एक्सप्रेस आणि समरसता एक्सप्रेस मुंबईच्या लोकमान्य टिळक टर्मिनस (कुर्ला) वरून रात्री ८.२० ला निघायची  आणि दुस-या दिवशी विदर्भ एक्सप्रेस आधी सकाळी ९.१५ ला नागपूरला पोहोचायची. विदर्भ मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस वरून रात्री  ८.३५ ला निघून  इगतपुरीपर्यंत ज्ञानेश्वरी एक्सप्रेसच्या आधी धावायची. इगतपुरीला विदर्भ एक्सप्रेसला ज्ञानेश्वरी एक्सप्रेस ओव्हरटेक करायची आणि कल्याण - इगतपुरी - भुसावळ - अकोला - बडनेरा एव्हढ्याच थांब्यानिशी नागपूरला जायची. हिच्या मागोमागच धावत बरेचसे थांबे घेत विदर्भ एक्सप्रेस नागपूरला सकाळी ९.३५ ला पोहोचत असे. ज्ञानेश्वरी एक्सप्रेस पकडायची म्हणजे कुर्ला टर्मिनससारख्या आडबाजूला जावे लागे. एव्हढीच अडचण होती. मला वाटतं अजूनही कुर्ला टर्मिनसच्या "भय्या टर्मिनस"या ख्यातीत फ़ारसा बदल झालेला नाही. यासंबंधीचा लेख इथे.

१० / ११ / २००१ : ऐरोलीवरून महाविद्यालयीन काम आटोपून पवईच्या घरी आलो. कुर्ला टर्मिनसकडे निघण्याची तयारी करीत असताना सहज रेल्वेच्या साईटवर गाडीची पोझिशन पाहिली तर त्या दिवशी सकाळी ७.३० ला कुर्ला टर्मिनसला येणारी ज्ञानेश्वरी एक्सप्रेस बिहारमधल्या रेल रोकोमुळे रात्री कधीतरी येणार होती. नेमके दिवाळी - दसरा हे सण पाहून सर्वसामान्य जनतेची अडवणूक करणारे "राजू शेट्टी" बिहारमध्येही आहेत हे पाहून अचंबा वाटला. हे लोण इकडून तिकडे गेलंय की तिकडचा आदर्श इकडल्या राजूंनी घेतलाय हे कळायला मात्र वाव नव्हता. गाडी उशीरा येणार म्हणजे उशीरा निघणार हे तर नक्की होते. पण पवईवरून फ़ार उशीरा निघून रात्री बेरात्री कुर्ला टर्मिनस गाठण्याची हिंमत होईना. दिवसाढवळ्या तिथल्या लुटालुटीच्या अनेक घटना वाचलेल्या होत्या. मग पवईवरून संध्याकाळी ६.३० ला निघण्याऐवजी जेवून खाऊन रात्री ८.३० ला निघालो आणि रात्री सुरक्षित वेळेत कुर्ला टर्मिनस येथे दाखल झालो.

सकाळी येणारी गाडी अजूनही आलेली नव्हती. त्या दिवशीची गाडी परत कधी जाणार ? याविषयी रेल्वेमध्येच गोंधळाची स्थिती होती. रेल्वेच्या बोर्डावर "अनिश्चित काळासाठी उशीरा" ही घोषणा वाचून काळजाचा ठोका चुकत होता. तेव्हा भारतीय इंटरनेट वगैरे एव्हढे प्रगत झालेले नव्हते त्यामुळे आत्त्ता या क्षणाला आपली गाडी कुठे आहे ? याविषयी आज सहज उपलब्ध असणारी माहिती तेव्हा सर्वांना उपलब्ध नव्हती. रेल्वेवाल्यांना ही माहिती नक्की असते पण सर्वसामान्य प्रवाशांसाठी ही माहिती उपलब्ध करून देणे म्हणजे टॉप ॲटोमिक सिक्रेट जाहीर करण्यासारखे आहे अशी रेल्वेची समजूत (तेव्हा तरी) होती. त्यामुळे कुर्ला टर्मिनसवर इतर गाड्यांचे निरीक्षण वगैरे करण्यात वेळ घालवत होतो. बरे इनमिन ४ फ़लाटांचे ते कुर्ला टर्मिनस. त्यात रेल्वेफ़ॅनिंग करून करून किती करणार ? त्यामुळे रात्री शेवटची गाडी गेल्यानंतर फ़लाटावर फ़िरून फ़िरून थकलो आणि कंटाळलो.

त्यातल्या त्यात बरी गोष्ट अशी की हावड्यावरून येणारी ज्ञानेश्वरी एक्सप्रेस रात्री ११ वाजताच्या सुमारास रेल्वे स्टेशनवर आली. आणि आणलेल्या प्रवाशांना उतरवून कुर्ला यार्डात मेंटेनन्ससाठी रवाना झाली. आता ही गाडी तिथून येणार कधी ? आणि नागपूरसाठी सुटणार कधी ? याची आम्ही सगळेच प्रवासी चातकासारखी वाट बघत बसलो. रात्री १, १.३० , २ पर्यंत जरी ही गाडी परत फ़लाटावर लागून परतीच्या प्रवासाला लागली असती तरी प्रवाशांची काही हरकत नव्हती. किमान थोडी तरी झोप गाडीत घेता आली असती. या गाडीचे मार्गातले थांबे कमी असल्याने आणि सगळी गाडीच ए. सी. असल्याने झोपेत इतर प्रवाशांकडून, आडबाजूच्या स्थानकांवरून गाडीत शिरणा-या आगंतुकांकडून व्यत्यय येण्याची शक्यता कमी होती. 

पण रेल्वेने त्यांचा त्यांचा वेळ घेत आलेली गाडी नीट धूऊन, पुसून पहाटे ३.३० ला फ़लाटावर लावली. माझे तिकीट द्विस्तरीय वातानुकूल शयनयान (सेकंड ए. सी.) त होते. बर्थ नं १. मी आपला बर्थ पकडला. झोपेचे तर खोबरे झालेलेच होते. मी बर्थवर पडून गाडी सुरू होण्याची वाट बघू लागलो. 

शेवटी पहाटे ५.३० वाजता गाडीच्या इंजिनाने मोठ्ठा हॉर्न दिला आणि गाडी हलली. आणि गंमत म्हणजे मी अगदी ग्लानीवजा झोपेत गेलो. कल्याण स्टेशनला गाडी थांबल्यावर थोडी झोप चाळवली खरी पण मी अगदी गाढ झोपेत होतो. यानंतर गाडीला खरा थांबा भुसावळलाच होता (मधले कसारा आणि इगतपुरी हे इंजिन जोडण्या काढण्यासाठी असलेले तांत्रिक थांबे होते. पण तिथून प्रवासी चढ उतार होणार नव्हती.) त्यामुळे आम्ही सगळे निश्चिंत होतो. माझ्यासकट माझ्या ४ शायिकांच्या कंपार्टमेंटमधील सगळेजण निद्रादेवीच्या राज्यात प्रवेशकर्ते झालेले होतो.

सकाळी ११.०० च्या सुमारास मला जाग आली. घड्याळ्यात पाहून आपण साडेपाच तासांपूर्वी निघाल्याचे कळत होते. सहज पडदा बाजूला करून बघितले तर मला धक्काच बसला. माझ्या अंदाजानुसार साधारण साडेपाच तासांत गाडीने मनमाडपर्यंत येणे अपेक्षित होते. पण गाडी भुसावळ आऊटर सिग्नलला उभी होती. इतक्या जलद मुंबई ते भुसावळ प्रवास मी यापूर्वी कधीच केलेला नव्हता. याच वेगाने गाडी जात राहिली तर पुढचे नागपूरपर्यंतचे अंतर ही गाडी दुपारी ३.३० पर्यंतच पूर्ण करेल याची मला खात्री वाटू लागली. म्हणजे कुर्ला टर्मिनस ते नागपूर हे ८२१ किलोमीटरचे अंतर फ़क्त १० तासात. हा एक नवीनच विक्रम होणार होता.

पण भुसावळ नंतर काही अगम्य कारणांमुळे गाडी तितका वेग धारण करू शकली नाही. मलकापूर आऊटर, शेगाव आऊटर या ठिकाणी थांबून राहिल्याने भुसावळ - नागपूर या ३९६ किलोमीटर अंतरासाठी गाडीने ५ तास ४५ मिनीटे घेतलीत आणि आम्ही दुपारी ४.३० ला ११ तासात ८२१ किलोमीटर अंतर पार करून नागपूरला पोहोचलो.

या माझ्या प्रवासाविषयी मी माझ्या नातेवाईकांना, इतर रेल्वेफ़ॅन मित्रांना सांगितले तेव्हा त्यांची पहिली प्रतिक्रिया अविश्वासाचीच होती. मुंबई ते नागपूर हे अंतर केवळ ११ तासात पार करणे हे त्या जमान्यात अविश्वसनीयच होते. थोड्याच वर्षांनी मुंबई - हावडा मार्गावर हेच अंतर केवळ १० तासांमध्ये पार करणारी संपूर्ण ए. सी. दुरांतो एक्सप्रेस आणि हे अंतर ११ तासात पार करणारी ए. सी. + नॉन ए. सी. मुंबई - नागपूर दुरांतो सुरू झाली आणि हे स्वप्न सगळ्यांसाठी साकार झाले.

मला आठवतं नागपूरवरून सुटणा-या नागपूर - मुंबई विदर्भ एक्सप्रेसची वेळ दुपारी ३.०० पासून दुपारी ४.४५ करण्याच्या प्रयोगापूर्वी मध्य रेल्वे ही गाडी नागपूरवरून महिना दोन महिने रोज मुद्दाम उशीरा सोडत असे. आणि मधल्या वेळात ही गाडी तो वेळ भरून काढत मुंबईला तिच्या नियोजित वेळेत पोहोचते की नाही याचे निरीक्षण करीत असे. या माझ्या प्रवासातच सध्याच्या मुंबई - हावडा दुरांतोच्या १० तासांच्या धाववेळेचा आत्मविश्वास मध्य रेल्वेला दिला नसेलच असे नाही.

- जलद गाड्यांचा अतिजलद प्रवासी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

दुर्मिळ ते काही... (६)

 यापूर्वीचे लेख

दुर्मिळ ते काही ... (१)

दुर्मिळ ते काही ... (२)

दुर्मिळ ते काही ... (३)

दुर्मिळ ते काही ... (४)

दुर्मिळ ते काही ... (५)

महाराष्ट्र एस. टी. च्या बस बांधणी कार्यशाळांमध्ये नेहेमीच्या बसगाड्यांच्या बांधणीबरोबरच कधी कधी शहर बस सेवेसाठी विशेष बसेसचीही बांधणी होते. बहुतेक वेळेला ही शहर बसची बांधणी ती ती कार्यशाळा रेग्युलर बस बांधणी थांबवून निम आराम किंवा स्लीपर बसेस वगैरे बांधत असेल तर त्या काळात होते हे सुद्धा माझ्या निदर्शनास आलेले आहे.

शहर बस सेवेच्या दोन दारे असलेल्या विशेष बसेस MTD, MH-31 / 90XX, MH-12 / F 3XXX, MH - 31 / AP 94XX, MH - 14 / BT 10XX या सिरीजमध्ये झालेली आपल्याला आढळते. यातल्या MTD सिरीजमध्ये १९८२ साली भारतात झालेल्या एशियाड गेम्ससाठीच्या विशेष एशियाड बसेसची बांधणी झाली होती. MH-31 / 90XX, MH-12 / F 3XXX आणि MH - 31 / AP 93XX या सिरीजमध्ये इतर निम आराम बसेसची बांधणी झाली होती. MH - 14 / BT 11XX सिरीजमध्ये १२ मीटर टाटा चेसिसवर निम आराम बसेसची बांधणी झालेली आपल्याला दिसून येईल.

याच MH - 14 / BT 10XX सिरीजमध्ये मध्यवर्ती कार्यशाळा, दापोडी (पुणे) येथे शहर बस सेवेच्या काही विशेष बसेसची निर्मिती झाली होती. यातल्या ब-याचश्या बसेस सांगली - मिरज शहर बस सेवेसाठी दिल्या गेल्या होत्या. अशीच एक बस पंढरपूर आगारात दिल्या गेलेली होती. 

शहर बस सेवेची बस शहरापासून २५ - ३० फ़ारफ़ार तर ५० किमी अंतरासाठी वापरल्या गेल्याचे उदाहरण आहे. पण २०१३ च्या नोव्हेंबर महिन्यात आम्ही नागपूर ते सांगोला हा प्रवास मार्गे अमरावती - कारंजा (लाड) - मेहेकर - देऊळगाव राजा - जालना - छत्रपती संभाजीनगर - देवी अहिल्यानगर - करमाळा - टेंभूर्णी - पंढरपूर मार्गे करीत असताना हा दुर्मिळ योग दिसला. पंढरपूर आगाराने त्यांच्या शहर बस सेवेसाठी असलेली ही बस पंढरपूर - नगर या १८० किलोमीटरच्या जलद मार्गावर पाठवलेली होती. 

शहर बस सेवेची बस १८० किलोमीटरच्या मार्गावर दिसण्याचे हे एक दुर्मिळ उदाहरण.

- प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

नाटक "बसते" तेव्हा... (पडद्यामागील गमतीजमती आणि गोंधळ)

 नाटक म्हणजे मराठी माणसांच्या अगदी "मर्मबंधातली ठेव" आहे. असे म्हणतात एखाद्या ठिकाणी दोन मराठी माणसे स्थायिक झालीत की ते दोघे मिळून तीन नाट्यसंस्था काढतील. प्रत्येकाची एक एक आणि दोघांची मिळून एक.

धामणगाव रेल्वे इथल्या एका वर्षाच्या वास्तव्यात असाच अनुभव आला. उण्यापु-या तीस पस्तीस हजार (तीस वर्षांपूर्वी) लोकसंख्येचे हे गाव आणि त्यात दोन अगदी मोठ्या नाट्यसंस्था. दोन्ही संस्थांचे वार्षिक नाट्यमहोत्सव व्हायचेत, एकांकिका स्पर्धा व्हायच्यात. लक्ष्मणराव देशपांडे, अकोल्याचे श्री दिलीप देशपांडे यांच्यासारख्या मातबर कलाकारांना बोलावून त्यांचे "व-हाड निघालय लंडनला" आणि "मेड इन इंडिया" सारखे दोन अंकी एकपात्री प्रयोगाचे सादरीकरण व्हायचे. ते सुद्धा तिकीट वगैरे लावून. सतीश आळेकरांच्या अत्यंत गाजलेल्या "बेगम बर्वे" या नाटकाचा प्रयोग आपल्या नाट्यमहोत्सवात सादर करण्याचे धार्ष्ट्य धामणगावकर नाट्यसंस्थाच करू जाणे. नागपूरला या आणि अशा त-हेच्या समृद्ध नाटकांचे प्रयोग लागल्याचे मी तरी बघितले नाही. धामणगाव हे नाट्यदृष्ट्या समृद्ध गाव होते हे नक्की.

मला एक प्रश्न कायम पडत आलाय. आपण नाटक "बसवतो", "उभे करत" नाही. नाटक बसवणे ह्या वाक्प्रचारात कधीकधी खरेच नाटक "बसते". अशाच एक बसलेल्या आणि फ़सलेल्या एकांकिकेची ही कथा.

धामणगावात गेलो. गेल्याबरोबर महिन्या दोन महिन्यातच तिथल्या नाट्यवर्तुळात सामील झालो. आमच्या महाविद्यालयातील एक नाट्यकर्मी असलेले माझे सहकारी श्री अनंत मावळे आणि त्यांचे मित्र श्री. मोरूभाऊ यांनी एका एकांकिका स्पर्धेत भाग घेण्याची विनंती केली. आम्ही योगेश सोमण यांची गाजलेली "रिंग अगेन" ही एकांकिका निवडली. शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालय कराड इथे मी प्रथम वर्षात शिकत असताना आमच्या महाविद्यालयीन स्नेहसंमेलनात (1990) ही एकांकिका संदेश कुलकर्णी आणि गिरीश शास्त्री या आमच्या सिनीयर्सनी अत्यंत प्रभावीरित्या सादर केलेली मी बघितली होती. पाच वर्षांनंतरही त्या प्रयोगाचा माझ्या मनावर असलेला ठसा पुसला गेलेला नव्हता. त्या सुंदर लिखाणाचा आणि तेव्हढ्याच प्रभावी सादरीकरणाचा माझ्या मनावरचा प्रभाव अजूनही पुसला गेलेला नाही.

दोनच पात्रांची ही एकांकिका. धनराज नावाचा एक श्रीमंत माणूस आपल्या दिवाणखान्यात छान गाणीबिणी ऐकत संध्याकाळी मदिरापान करत बसलेला आहे. त्याच्या घरी त्या क्षणी कुणीही नाही. अशातच दूर कुठेतरी एक मानसशास्त्राचा प्राध्यापक -  संशोधक प्रा. साने एक मानसशात्रीय प्रयोग करण्याच्या तयारीत आहे. "एखाद्या माणसाच्या कमकुवत मनाचा फ़ायदा घेऊन त्याला केवळ फ़ोनवरून घाबरवून सोडता येईल का ?" हा त्याचा प्रयोग. तो आपल्या अभ्यासिकेतून फ़ोन फ़िरवतो. तो नेमका धनराजला लागतो. आणि मग सुरू होतो तो प्रा. साने आणि धनराजमधला उंदीर - मांजराचा खेळ.

खूप उत्कंठावर्धक आणि प्रेक्षकांना बांधून ठेवणारा हा कथेचा प्लॉट होता. त्यात प्रा. सानेचा रोल मी करणार होतो. धनराजची भूमिका मोरूभाऊ आणि प्रकाशव्यवस्था व ध्वनीव्यवस्था अनंत मावळे सांभाळणार होते. त्या एकांकिकेची तालीम वगैरे सुरू झाली. मी दिग्दर्शक या नात्याने नोटस वगैरे काढायला सुरूवात केली. कुठलाही समारंभ, प्रयोग प्रत्यक्षात होण्याआधी आपल्या मनात जसाच्या तसा घडला तर तो यशस्वी होतोच हा आजवरचा माझा अनुभव. त्यामुळे धामणगावच्या रंगमंचावरचा प्रयोग माझ्या मनात घडू लागला. प्रयोगातले संभाव्य धोके, नवनवीन कॉम्बिनेशन्स वगैरे लक्षात घेऊन माझा दिग्दर्शकीय अभ्यास सुरू होता आणि तो पूर्णत्वास गेला होता. 

या नाटकासाठी पार्श्वसंगीत हे एक महत्वाचे पात्र होते. त्यासाठी आमचा शोध सुरू झाला. नागपूर आकाशवाणीवर काम करणारा माझा एक शालेय मित्र धामणगावच्याच आदर्श महाविद्यालयात कामाला होता. त्याच्याजवळ तो कीबोर्ड वगैरे पण होता. एकांकिकेत तो लाइव्ह म्युझिक देऊ शकत होता. तो आम्हाला जॉइन झाला. पण पहिल्या एकदोन बैठकांमध्येच आमच्या लक्षात आले की त्याच्या कल्पनेनुसार जर आम्ही एकांकिका केली असती तर आमच्या संवादांना पार्श्वभूमी म्हणून संगीत असण्यापेक्षा त्याच्या संगीतातल्या दोन पिसेसमध्ये आम्ही आमचे संवाद म्हणतोय. म्हणजे आमच्या एका रहस्यमय एकांकिकेची संगीत एकांकिका करण्याची त्याची तयारी दिसत होती. मग त्याला सभ्य शब्दात नारळ दिला.

मग शोध सुरू झाला तो एकांकिकेतील प्रसंगांना साजेशा म्युझिक पिसेसचा. त्याकाळी टेपरेकॉर्डस, कॅसेटचा जमाना होता. रिकाम्या कॅसेटसमध्ये आपल्या आवडीची गाणी भरून देणारी कॅसेटसची दुकाने प्रत्येक गावात भरपूर असायचीत. अशाच एका दुकानवाल्याला आम्ही गाठले. त्याच्याकडे जवळपास आठ दिवस संध्याकाळी रोज एक तास बसून आम्हाला हवे तसे म्युजिक पिसेस एका कॅसेटमध्ये भरून घेतलेत. त्या म्युझिक पिसेससह आमच्या तालमी सुरू झाल्यात.

रंगीत तालमीत आमचा दोघांचाही अभिनय छान झाल्याची पावती आम्हाला रंगीत तालमीला आलेल्या काही जाणकारांकडून मिळाली. या स्पर्धेत पहिले बक्षीस आम्हीच पटकावणार याची धास्तीयुक्त कुजबूज आमच्या प्रतिस्पर्धी संघांमध्येही सुरू झाली. थोडक्यात काय आम्ही प्रयोगाआधीच स्पर्धेत "माहौल" करण्यात यशस्वी झालेलो होतो.

स्पर्धेच्या आदल्या रविवारी मी नागपूरला होतो. घरी नवा टू इन वन घेतलेला होता. प्रयोगासाठी तोच टू इन वन वापरण्याचे मी ठरवले आणि तो घेऊन त्या आठवड्यात धामणगावला परतलो.

स्पर्धेतला प्रयोग धामणगावच्या माहेश्वरी भवनमध्ये होता. माहेश्वरी भवन हे मुंबई हावडा रेल्वेलाईनला अगदी लागून आहे. धामणगाव स्टेशनपासून अर्धा किलोमीटर आणि धामणगावातल्या तत्कालीन रेल्वे क्रॉसिंगला अगदी लागून. प्रयोग सुरू झाला. या एकांकिकेत एक गंमत होती. सुरूवातीलाच दोन पात्रे रंगमंचावर आलीत की एकांकिका संपेपर्यंत कुठल्याच पात्र विंगेत जात नाही. दोघा पात्रांपैकी कुणाचीही एकांकिका संपेपर्यंत एक्झिट नाही. 

स्पर्धेपूर्वीच खूप चर्चा झालेला आमचा बहुचर्चित प्रयोग त्यादिवशी रात्री सुरू झाला. प्रयोगात प्रा. सानेचे मोठे स्वगत आहे. माझे ते स्वगत सुरू असतानाच रेल्वेलाईनवरून एक भलीमोठी मालगाडी गेली. तिच्या आवाजात स्वगत थांबवावे लागले. मालगाडी गेल्यावर मग पुन्हा ते स्वगत घेतले आणि प्रा. सानेंनी धनराजला फ़ोन फ़िरवला.

फ़ोन फ़िरवला खरा पण टेप केलेली फ़ोनची रिंग वाजेचना. हा संपूर्ण प्रयोग प्रा. सानेने धनराजला केलेल्या एकापाठोपाठ एक फ़ोन्सवर आधारित होता. त्यात फ़ोनची रिंगच न वाजणे म्हणजे रंगमंचावरील दोघांचीही खूप मोठी गोची होती. मला माझ्या जागेवरून विंगेत नवा टेपरेकॉर्डर घेऊन त्याच्याशी खटपट करीत बसलेले अनंत मावळे दिसत होते. रोज प्रयोगात त्याच कॅसेटमध्ये टेप केलेली फ़ोनची रिंग आज का वाजत नाहीये ? हे त्यांच्याही लक्षात येत नव्हते हे दिसत होते. मी रंगमंच सोडून त्यांच्या मदतीला जाऊ शकत नव्हतो. शेवटी मोरूभाऊंच्या लक्षात ही गोची आली. त्यांनी फ़ोनची रिंग वाजलेली नसतानाच प्रा. साने (माझा) फ़ोन उचलला. प्रेक्षकात हशा आणि आम्हा दोन्ही नटांच्या उरात धडकी. इतक्या रहस्यमय नाटकात पहिल्या मिनीटाला हशा म्हणजे नाटक बसत चालल्याची सूचना. 

संपूर्ण प्रयोगभर आम्ही मेहेनतीने केलेले पार्श्वसंगीत वाजलेच नाही. फ़ोन्सच्या रिंगाही वाजल्या नाहीत. "Show Must Go On" या तत्वाला अनुसरून आम्ही दोघांनीही आपापले संवाद नीट म्हटलेत खरे पण फ़ोनची रिंग न वाजता उचलल्या गेलेला फ़ोन हा दरवेळी प्रेक्षकांमध्ये हशा पिकवीत होता आणि पार्श्वसंगीताशिवाय नुसत्या संवादावरचा हा रहस्यमय नाटकाचा प्रयोग सपक होत होता. आम्ही नाटक मारून नेले खरे. पण पडदा पडताच विंगेत धाव घेतली. नव्याको-या टेपरेकॉर्डरने दगा कसा दिला ? हा प्रश्न मला आधी सोडवायचा होता. प्रयोगाची तर वाट लागलीच होती. आमचे नाटक अगदी साफ़ "बसले" होते.

विंगेत अनंतराव हताश चेहे-याने आमचीच वाट बघत होते. नव्या को-या टेपशी थोडी झटापट केल्यावर लक्षात आले की प्रयोगाआधी चुकून त्या टू इन वन मध्ये टेप मोड आणि रेडिओ मोड ची बटण दाबल्या जाऊन ते यंत्र रेडिओ मोडमध्ये गेले होते. मग आम्ही तयार केलेली फ़ोनच्या रिंगची ,रहस्यमय पार्श्वसंगीताची टेप वाजणार तरी कशी ?

आज नवनवीन तंत्रज्ञान सगळ्यांच्या मोबाईलमध्ये उपलब्ध असण्याच्या काळात इतक्या साध्या अडचणीसाठी प्रयोग "बसणे"हे आठवले तरी हसू येते आणि गेल्या तीस वर्षात तंत्रज्ञानाने केव्हढी मोठी झेप घेतली आहे हे पाहून स्तिमीत व्हायला होते.

त्यानंतर धामणगावच्या शब्दरंग संस्थेचे अध्यक्ष असलेल्या डॉ. आनंद सुभेदार सरांनी हीच एकांकिका माझ्यासोबत करण्याची तयारी दर्शविली आणि आम्ही नंतर तीन वेगवेगळ्या स्पर्धांमध्ये हीच एकांकिका सादर केली. कारंजा (लाड), अमरावती आणि चंद्रपूर येथे आम्ही या एकांकिकेसाठी अभिनय, दिग्दर्शन, पार्श्वसंगीतासाठी बक्षीसेही मिळतील. पहिल्यांदा "बसलेल्या" नाटकानेच आम्हा रंगकर्मींना त्यानंतर जागरूक करून "उभे केले" असे म्हटले तर ते वावगे ठरणार नाही.

- चुकांपासून लवकर शिकणारा (Fast Learner) नाट्यशास्त्राचा एक विद्यार्थी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

दिवाळी अंक: एक चिंतन

एक काळ होता जेव्हा सामना आपला दिवाळी अंक दस-यानंतर प्रकाशित करायचा. दस-यानंतरच जरा उत्सवी वातावरणाला सुरूवात झालेली असते, दिवाळीचे, दिवाळीतल्या खरेदीचे वेध लागले असतात अशावेळी सामनाच्या दसरा - दिवाळी अंकाची खरेदी आवर्जून व्हायची.

 

नंतर दिवाळीच्या आसपास लोकसत्ता, लोकप्रभा, महाराष्ट्र टाईम्स, चित्रलेखा इत्यादी दिवाळी अंकांची आवर्जून खरेदी व्हायची. आमचे वडील वाचनवेडे होते. त्यामुळे आम्हालाही बालपणापासूनच वाचनाचे वेड. त्यामुळे एखादी दिवाळीची खरेदी (बहुतांशी फ़टाके) कमी करून आमच्याकडे ही दिवाळी अंकांची मेजवानी यायची. मला आठवते आमच्या बालपणी किस्त्रीम (किर्लोस्कर, स्त्री आणि मनोहर ही तीनही नियतकालिके मिळून एक दिवाळी अंक काढायचीत. त्या वैशिष्ट्यपूर्ण नावामुळे हे लक्षात राहिले.) चा दिवाळी अंकही घरी यायचा. फ़क्त सत्यकथा या मराठीतल्या अत्यंत प्रतिष्ठीत मानल्या गेलेल्या नियतकालिकाचा दिवाळी अंक कधी घरी आला नाही. कदाचित त्यातले लिखाण समजण्याइतकी आमची साहित्यिक पातळी नाही हे आमच्या वडीलांना माहिती असावे, किंवा आम्ही वाचते होईपर्यंत हा अंक प्रकाशित होणे बंद झाले असावे. त्याकाळी दर आठवड्याला लोकप्रभा आणि चित्रलेखा घरी यायचेतच. वाचनीय मजकूर खूप असायचा. नवनवीन माहिती मिळायची. जगाविषयीचे एक आकलन या दोन्हीही नियतकालिकांमधून व्हायचे. त्यामुळे त्यांच्याही दिवाळी अंकांची खरेदी व्हायची.

सुरूवातीला मराठी चित्रलेखाचे संपादक श्री नारायण आठवले होते. तेव्हा ते साप्ताहिक खरोखर वाचनीय होते. दर शुक्रवारी प्रकाशित झालेले अंक दर शनिवारी सकाळी रामदासपेठमधल्या गुरूद्वारासमोरील बुकस्टॉलवरून किंवा थेट बर्डीवरल्या खुराणा बुकस्टॉलवरून घेऊन येणे आणि आल्याआल्या अथपासून इतिपर्यंत वाचून काढणे यात एक निराळाच आनंद होता. नंतर नंतर चित्रलेखा एकांगी आणि पहिल्यांदा छुपे आणि नंतर उघड उघड जातीय भूमिका घेऊ लागले. पैसे खर्च करून वाचावे असे त्यात काही नव्हते. मग चित्रलेखाचा अंक घरी आणणे बंद केले. आताशा हे मासिक सुरू आहे की नाही हे सुद्धा माहिती नाही. कधीकधी बुकस्टॉलवर गेलो तरी दृष्टीपथात येत नाही.

लोकप्रभेचे तसेच झाले. वाचनीय मजकूर कमी कमी होऊ लागला आणि इंटरनेट मुळे ऑरकुट, फ़ेसबुक इत्यादी समाजमाध्यमांच्या द्वारे अद्ययावत माहिती मिळू लागली त्यामुळे स्वतःला लोकप्रभेद्वारे अपडेट आणि अपग्रेड करण्याची निकड कमी झाली. दर आठवड्याचा लोकप्रभाही घरी येईनासा झाला.

गंमत म्हणजे जेव्हा ऐपत नव्हती तेव्हा पोटाला चिमटा काढून अंक वाचावासा वाटे पण जेव्हा अंक विकत घेऊन वाचण्याइतकी, वार्षिक वर्गणी भरण्याइतकी ऐपत आली तेव्हा अंकातली वाचनीयता संपली. 

हळूहळू हीच स्थिती दिवाळी अंकांबाबतही झाली. साधारण एकवीसाव्या शतकाच्या पहिल्या दशकापर्यंत (2010) एका दिवाळी अंकामध्ये चार पाच तरी वाचनीय लेख असायचेत. त्यानंतर आता अगदी उलट परिस्थिती झाली. आता चारपाच दिवाळी अंक मिळून एखादा वाचनीय लेख असतो. जाहिरातीच फ़ार. एखाद्या अनियतकालीकाने किंवा कॉलेजमधल्या प्रकाशित होणा-या वार्षिकांकाने भरपूर जाहिराती मिळवाव्यात आणि केवळ जाहिरातदारांसाठी तो अंक काढावा अशी अवस्था सर्वच दिवाळीअंकांची झाली. मग 2012 नंतर हे असले दिवाळी अंक आवर्जून वाचावे असे वाटेना. 

2013 मध्ये आम्हाला बालपणापासून ओळखणारे एक नातेवाईक दिवाळीत घरी आलेत आणि "यावर्षी कुठले दिवाळी अंक घेतलेत रे ?" अशी पृच्छा त्यांनी केली. त्यावर "एकही नाही" हे उत्तर ऐकताच त्यांची वैदर्भिय भाषेत प्रतिक्रिया उत्स्फ़ूर्त होती. "अबे, काही लाज वाटते काबे तुम्हाला ? दादांना (आमचे वडील) काय वाटेल ?" 

हे जरी खरे असले तरी दिवाळी अंकांमधली वाचनीयता कमी झाली हे पाहून आमच्या दिवंगत तीर्थरूपांनी दिवाळी अंकांच्या खरेदीबद्दल आग्रह धरला नसला हे ही आम्ही जाणून होतो.

आताशा ’मिसळपाव’ या साईटवर त्यांच्या दिवाळी अंकातले बरेच उत्तम लेख ऑनलाईनच वाचून आम्ही आमची वाचनतृप्ती करून घेतो. पण दिवाळी अंकांची समृद्ध आणि एकमेवाद्वितीय परंपरा लाभलेल्या मराठी साहित्यविश्वात दिवाळी अंकाचे सध्याचे स्वरूप, त्यांचा घसरणारा खप आणि त्या खपाविषयी, त्यांच्या दर्जाविषयी कुणालाही कसलेही सोयरसुतूक नसणे हे अस्वस्थ करणारे आहे आणि त्याहीपेक्षा सरस्वतीपुत्रांपेक्षा लक्ष्मीपुत्रांना सगळ्याच क्षेत्रात कसे अधिक महत्व प्राप्त झाले आहे त्याचे ठळक दिग्दर्शक आहे. म्हणूनच दिवाळी अंकांनीही सरस्वती पूजनापेक्षा लक्ष्मीपूजनाची अधिक कास धरली असेल तर ते युगसुसंगतच म्हणावे लागेल.

- दिवाळी अंकांचा एक विचक्षण वाचक, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.