रेल्वे आणि बस फ़ॅनिंग : एक निराळा पैलू.

रेल्वे आणि बस फ़ॅनिंग : एक निराळा पैलू.

आजकाल रेल्वे किंवा बस फ़ॅनिंग म्हटले की रेल्वे किंवा बसचे फ़ोटो किंवा व्हिडीओजच अशी सर्वांची (काहीकाही बस आणि रेल्वे फ़ॅन्सची सुद्धा) समजूत होताना दिसते. गेल्या १० वर्षात चांगल्या प्रतीच्या कॅमे-यांची सर्वत्र, आणि रास्त दरात, उपलब्धता असल्याने फ़ोटोज, व्हिडीओज विपुल काढता येतात. त्यामुळेही असेल कदाचित.

दहा वर्षांपूर्वीच्या २ मेगापिक्सेल किंवा व्हीजीए प्रतीच्या कॅमे-यांची अवस्था आठवून बघा. किंवा त्या ही पूर्वी च्या रोलवाल्या कॅमे-यांमधे ३६ स्नॅप्समधे सगळे बसवण्याची आपली धडपड आठवून बघा.

पण बस आणि रेल्वे फ़ॅनिंग म्हणजे त्या ही पेक्षा खूप अधिक असा माझा अनुभव आहे. जुन्या काळी म्हणजे दैनंदिन जीवनात कॉम्पुटर्स खूप चलनात येण्यापूर्वी आणि मोबाईल बाळगणे हे केवळ राजनेते आणि गॅंगस्टरचाच विशेष अधिकार असण्याच्या काळात, फ़ावल्या वेळात, एखाद्या परिचित रेल्वे मार्गावरचे गाड्यांचे काल्पनिक नियोजन करणे हा पण माझ्या रेल्वे फ़ॅनिंगचा भाग असायचा.

पण हे नियोजन म्हणजे "आली लहर तर केला कहर" या थाटातले (Ad-Hoc) नसायचे. पूर्वीपासूनच गणित आणि आकडेमोड या विषयात रूची. आणि नागपूर ते मुंबई या मार्गावर १९८९ ते २००६ या कालावधीत दर महिन्याला एक याप्रमाणे प्रवास (१९८९ ते १९९३, नागपूर ते मनमाड ते पुणे ते कराड) आणि १९९५ ते २००६ नागपूर ते मुंबई) यामुळे या मार्गाची खडानखडा माहिती यामुळे हे गाड्यांचे नियोजन अगदी काटेकोर आणि काही गृहीतकांवर आधारित असलेल्या आकडेमोडीवर असायचे. खूप मजा यायची.

उदाहरणार्थ:

१. गाडीला स्टेशनातून निघून महत्त्म वेग गाठण्यासाठी (MPS ,Maximum Permissible Speed) पहिल्या २.५ किमी ला पाच मिनीटे आणि थांबायचे असल्यास शेवटल्या ३ किमी ला पाच मिनीटे.

म्हणजे एकूण अंतरातून ५.५. किमी वजा करून उरलेल्या अंतरासाठी गाडी MPS ने( महत्तम वेगाने) जाईल या हिशेबाने वेळ काढायचा आणि त्यात ही acceleration आणि deceleration ची १० मिनीटे मि्ळवायचीत. म्हणजे गाडीची दोन स्टेशनांमधली धाववेळ मिळेल असे गणित.

२. प्रत्येक गाडीचा, तिच्या दर्जानुसार MPS (महत्तम वेग).

a) राजधानी / दुरांतो/ पूर्ण वातानुकुलीत गाडी १३० किमीप्रतितास,

b) सुपरफ़ास्ट १२० किमीप्रतितास,

c) एक्सप्रेस ११० किमी प्रतितास वगैरे.

नागपूर ते भुसावळ सेक्शनमधे दर ४० मिनीटाला एक प्रवासी गाडी धावली पाहिजे या गृहीतकानुसार, सर्व या गणितात, आपल्या मनातल्या गाड्या धाववून त्यांची मजा बघत राहणे हा अव्दितीय आनंद.

खूप थांबे असलेल्या एखाद्या एक्सप्रेस गाडीला मागाहून येणा-या दुरांतोचा होणारा ओव्हरटेक गणिताने प्लॅन करणे आणि तो दिवसाच्या / रात्रीच्या त्या विशिष्ट वेळेत त्या विशिष्ट स्टेशनावर होताना कसा दिसेल ? हे कल्पनेने बघणे म्हणजे अती प्रचंड आनंद.

मला वाटते सर्वच बस आणि रेल्वेफ़ॅन्सचा हा अनुभव असेल. व्यक्त होत असताना मी होतोय एव्हढच.

माझा आनंद आपणा सर्वांसोबत वाटण्यासाठी माझ्या कल्पनेतल्या गाड्यांची यादी.

१. नागपूर - पुणे, २१०८/२१०७ पुण्यनगरी एक्सप्रेस. (नागपूर १९.०० ... पुणे ०९.३०)

२. अकोला- लोकमान्य टिळक टर्मिनस, कुर्ला, योगभूमी एक्सप्रेस. शेगावला मुंबई - ठाणे - नाशिक वरून येणा-या भाविकांसाठी सोय़ीची. (अकोला २२.३० ... कुर्ला ०६.३०)

३. अमरावती - मुंबई, जनशताब्दी एक्सप्रेस. (अमरावती ०५.३० ... मुंबई १४.३०)

४. नागपूर - पंढरपूर, १४३६ / १४३५ चंद्रभागा एक्सप्रेस. (नागपूर १०.०० ... पंढरपूर ०७.००)

५. चंद्रपूर - मुंबई, २१८६ / २१८५ महाकाली एक्सप्रेस. (चंद्रपूर १९.०० ... मुंबई ०७.३०)

६. नागपूर - मडगाव २१८४ / २१८३ गोमंतक एक्सप्रेस. (नागपूर ११.३० ... मडगाव ०७.३०) कोकण रेल्वे मार्गे.

६. नागपूर - औरंगाबाद १४४२ / १४४१ एलोरा एक्सप्रेस (नागपूर १९.३० ... औरंगाबाद ०६.३०) मनमाड मार्गे

७. दादर - बिलासपूर एक्सप्रेस, २८१३ / २८१४. (महाराष्ट्राबाहेरच्या गाड्या कशाला उगाच छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस पर्यंत न्यायच्या ? हा शिवसेना / मनसेवादी विचार ही गाडी दादरपर्यंतच नेताना होता.

८. भुसावळ - मुंबई , १४५६ / १४५५ खान्देश एक्सप्रेस. (भुसावळ २२.३० ... मुंबई ०६.००)

याशिवाय या मार्गावर धावणा-या विदर्भ, मेल, सेवाग्राम, गीतांजली, कुर्ला - शालीमार या गाड्यांचेही थांबे आणि धाववेळ कमी करून, वेळ बचत करून, त्या सुद्धा कशा धावतील याचेही नियोजन.

मजाय न ?

सोबतच कमी रिझ्योल्युशन असलेले का होईना पण माझे काही स्कॅनस जोडतोय. त्यावरून तुम्हाला कल्पना येईलच.

मला माहिती आहे या पोस्ट वर प्रत्येक रेल्वे आणि बसफ़ॅनच्या पोतडीतून याच प्रकारचे स्वत:चे काही ना काही बाहेर येईल.

वेटींग फ़ॉर इट.

- रेल व बस फ़ॅन राम प्रकाश किन्हीकर.

गाड्यांची पळवापळवी. काही रँडम विचार.

प्रफुल पटेल भंडार्‍याचे खासदार असताना पहिल्यांदा कोल्हापूर - नागपूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस आणि नंतर मुंबई - नागपूर विदर्भ एक्सप्रेस गोंदियापर्यंत पळवली. १५ वर्षे झालीत. अजूनही या दोन्ही गाड्यांमधे नागपूर ते गोंदिया प्रवासासाठी एकूण प्रवासी क्षमतेच्या ३० % प्रवासीही नसतात.

नुकतीच फेब्रुवारीत नागपूर - सिकंदराबाद त्रिसाप्ताहिकगाडी रायपूरवाल्यांनी अशीच पळवली.

बरे. या गाड्यांचा जनरल कोटा गोंदिया ते कामठी पर्यंतच आहे. नागपूरपासून पूल्ड कोटा (PQWL) सुरू होतो. म्हणजे ७० % प्रवाशांना केवळ २० % तिकीटे उपलब्ध होतात. मग काय ? हुशार मंडळी कामठी ते मुंबई प्रवास तिकीट घेऊन बोर्डिंग पाॅइंट "नागपूर" टाकतात. आणि जादा पैसे भरून का होईना खात्रीची जागा मिळवतात.

आपल्या मतदारसंघाच्या रेल्वे प्रश्नांविषयी विशेष आस्था असणारे चंद्रपूरचे माजी खासदार हंसराजभैय्या अहिर यांनी आपल्या मतदारसंघाच्या सोयीसाठी मुंबई - काजीपेठ आणि पुणे - काजीपेठ गाड्या सुरू केल्या. आणि या दोन्हीही गाड्यांना जनरल कोटा तिकीटे थेट वर्धेपर्यंत उपलब्ध आहेत. वर्धेनंतर पुलगावपासून या गाड्यांचा पूल्ड कोटा सुरू होतो. म्हणजे बल्लारशाह, चंद्रपूर, भांदक, वरोरा, हिंगणघाट, वर्धा इथल्या प्रवाशांना पुण्याला / मुंबईला जायला पूर्ण गाडीच्या उपलब्धतेचा पर्याय असतो.

मला वाटत, विदर्भ एक्सप्रेसलाही गोंदिया ते चांदूररेल्वे पर्यंत जनरल कोटा मिळाला तर तिचे "विदर्भ" नाव सार्थ होईल.

(विदर्भ एक्सप्रेसच्याच जवळपास वेळेत अमरावतीवरून मुंबईसाठी रोज सुपरफास्ट गाडी आहे म्हणून चांदूररेल्वेपर्यंतच्याच प्रवाशांची जास्तीत जास्त सोय व्हावी हा दृष्टीकोन.)

आता दिल्ली सराय रोहिला ते छिंदवाडा पाताळकोट एक्सप्रेस नव्या झालेल्या मार्गाने नागपूरपर्यंत पळवली आहे. आम्ही नागपूरकर तर गोंदिया - रायगड जनशताब्दी, गोंदिया - बरौनी (साप्ताहिक एक्सप्रेस), गोंदिया - हावडा (सुट्टी विशेष गाडी) आणि बल्लारशाह - सिकंदराबाद एक्सप्रेस नागपूरपर्यंत पळवून आणण्याची वाट बघतोय.

डेक्कन क्वीन नंतर मध्य रेल्वेच्या मुंबई विभागाची लाडकी पंचवटी एक्सप्रेस. ही गाडी सुरू झाली तेव्हा मुंबई - नाशिक होती. पण मनमाड्च्या रेल्वे वर्कशॉपच्या कर्मचार्‍यांनी हिला मनमाडपर्यंत पळवली. तशीच गत गोदावरी एक्सप्रेसची झाली. तपोवन एक्सप्रेसची झाली. आता तपोवन एक्सप्रेस तर नांदेड पर्यंत वाढवल्या गेली.

मुंबई - पुणे प्रवासासाठी डेक्कन क्वीन, इंद्रायणी, इंटरसिटी, डेक्कन एक्सप्रेस, सिंहगड या गाड्या असताना फ़क्त मुंबई - नाशिक साठी एकही गाडी नाही हे दुर्दैव आहे. गोदावरी आणि पंचवटी या दोन्ही गाड्या ९५ % नाशिकलाच भरतात आणि परतीच्या प्रवासात नाशिकलाच रिकाम्या होतात. तरीही मनमाडवाल्यांच्या दादागिरीमुळे मनमाडपर्यंत धावतात.

या पळवापळवीमुळे गाड्यांची नावे निरर्थक ठरल्याची अनेक उदाहरणे आहेत. सुरूवातीला औरंगाबाद - मुंबई धावणारी "देवगिरी एक्सप्रेस" आता थेट सिकंदराबादपर्यंत वाढवलीय. त्यातल्या किती तैलंगी प्रवाशांना "देवगिरी" या महाराष्ट्राच्या १२ व्या शतकापर्यंतच्या राजधानीविषयी काही माहिती असेल ? अर्थात मराठी प्रवाशांनाही काही माहिती असण्याची शक्यता कमीच आहे म्हणा.

तशीच समरसता एक्सप्रेस. तिला काही लोक समर सता असे अज्ञानाने म्हणतात. पण १९९८ ला ती सुरू झाली तेव्हा चैत्यभूमी मुंबई आणि दिक्षाभूमी नागपूरची समरसता साधणारी गाडी म्हणून आली होती. ममताबाईंनी ही गाडी पुरूलिया मार्गे हावड्याला पळवली आणि तिच्या नावाचा संदर्भच हरवला.

या समसरता एक्सप्रेससोबतच तत्कालीन रेल्वे मंत्री राम नाईकांनी मुंबई - हावडा "ज्ञानेश्वरी" सुपर डिलक्स एक्सप्रेस सुरू केलेली होती. पण हाय रे दैवा !

रेल्वेतल्या कुठल्यातरी अमराठी अधिकार्‍याने इंग्रजीत "Dnyaneshwari" ऐवजी "Jananeshwari" असे स्पेलिंग टाकले आणि ज्ञानेश्वरी एक्सप्रेसची "जन्नेश्वरी" एक्सप्रेस झाली. मराठी माणसांच्या मनाचा तथाकथित मानबिंदू वगैरे वगैरे असलेल्या कालनिर्णयमधेही चक्क २०१३ पर्यंत या गाडीचा "जन्नेश्वरी" म्हणून उल्लेख होत होता. या नावाची कुठली तरी देवी बिहार - बंगालकडे आहे ही बर्‍याच मराठी प्रवाशांची नंतर नंतर समजूत होत गेली. आत्मविस्मरणाचे हे किती दुर्दैव !

असो, या प्रकरणावर एखाद्या ग्रंथाचे लेखन होईल एव्हढा मालमसाला आहे. पण या माध्यमाची मर्यादा लक्षात घेऊन इथेच थांबतो.

- हाच लेख थोड्याच दिवसात व्हाॅटसअॅपवर माझ्या नावाशिवाय किंवा इतर कुठल्यातरी चौर्यकर्मी लेखकाच्या नावाने मलाच पहायला मिळेल याची खात्री असलेला सभ्य लेखक राम प्रकाश किन्हीकर.

MSRTC in different liveries. Imagination - 8.

Ganga Kaveri express was announced in 1977 budget. It was connecting Varanasi with Rameshwaram.

(Varanasi to Madras beach BG and Madras beach to Rameshwaram MG. Similar experiment was with H. Nizamuddin - Madgaon Goa Express. H. Nizamuddin to Miraj BG and Miraj to Madgaon MG)

In earlier days, Ganga Kaveri express (BG) had this distinct livery of Blue + Orange livery.

How about MSRTC's Ganga Kaveri express ? or (Goda - Purna express connecting Nashik / Shirdi / Aurangabad / Nanded with Akola / Buldhana / Malkapur / Karanja.

Drawing credit to my daughter, Mrunmayi.

MSRTC in different liveries. Imagination - 4.

"Duronto" was an idea introduced by Mamta Banerjee in her rail budget in 2009 when she was Railway Minister.

This service was aimed at providing non stop superfast service between two stations.

All Duronto express trains have a distinct livery. Though Indian Railways have started mixing Duronto livery with Rajdhani livery coaches.

Here is an attempt to imagine MSRTC buses in different liveries.

Fourth in the series is Duronto livery.

Other experiments following soon. Stay tuned.

Drawing credit to my daughter, Mrunmayi.

MSRTC in different liveries. Imagination - 3.

Central Railway had this livery for its prestigious train, " Deccan Queen" and later adopted this livery for all its daytime running trains like Indrayani Express, Hutatma Express, Deccan Express, Sinhagad Express. Even Taj express running between New Delhi and Agra had this liveried coaches.

Attempt to draw an old Ashok Leyland bus in Deccan Queen livery.

More such attempts will follow.

Drawing credit to my daughter, Mrunmayi

MSRTC in different liveries. Imagination - 2.

"Garib Rath" was a novel idea introduced by Lalu Prasad Yadav in his rail budget in 2005 when he was Railway Minister.

This service was aimed at providing no frills (bed rolls) comfortable air conditioned travel for Indian middle class who were ready to spend a little bit more than sleeper class to experience noiseless and dustless travel. The fares for Garib Rath trains were about 2/3 rd of that of AC three tier class.

All Garib Raths were a grand success. They had a distinct Green + Yellow livery. (Matching to LP Yadav's party, RJD, flag). Though the first Garib Rath between Amritsar and Saharsa had conventional IR (rust red) livery.

Here is an attempt to imagine MSRTC buses in different liveries. Second in the series is Garib Rath livery.

Other experiments will follow soon. Stay tuned.

Drawing credit to my daughter, Mrunmayi.

MSRTC in different liveries. Imagination - 1.

Indian Railways have started adapting LHB technology and started painting its coaches in Red + Grey livery.

Soon many trains were LHBfied and this livery was seen in almost every corner of this subcontinent.

Here is an attempt to imagine MSRTC buses in different liveries. First in the series is LHB livery.

Other experiments will follow soon. Stay tuned.

Drawing credit to my daughter, Mrunmayi.

पॅसेंजर गाड्या कथा आणि व्यथा.

भारतीय रेल्वेवर धावणा-या पॅसेंजर दर्जाच्या ज्या गाड्या २०० किंवा त्यापेक्षा अधिक अंतर कापतात, त्यांना एक्सप्रेस दर्जाच्या गाड्यांमधे बदलण्याविषयीचे भारतीय रेल्वेचे परिपत्रक आमच्या कायप्पा समूहावर वाचले आणि मन आनंदित झाले. ही सूचना मी ३१ मे २०१२ रोजी लिहीलेल्या ब्लॉगमधे पोटतिडीकेने केलेली होती. (तो ब्लॉग इथे वाचा)

आमच्या कायप्पा समूहावर या सूचनेबाबत नकारात्मक विचारच वाचनात जास्त आलेत. "आता या गाड्यांना (थोडे थांबे कमी करून आणि थोडा वेग वाढवून) एक्सप्रेस मधे बदलतील आणि तिकीटभार एक्सप्रेसचाच द्यावा लागेल. लूट चालवलीय जनतेची" वगैरे वगैरे कॉमेंटस वाचून सखेदाश्चर्य वाटले. स्थितीस्थापकत्व ( Inertia ) हा भारतीय समाजाचा मोठ्ठा सदगुण आणि तेव्हढाच मोठ्ठा दुर्गुण आहे याची पुन्हा प्रचिती आली. कुठल्याही बदलाकडे आपण आधी साशंकतेने का पाहतो ? हा मला पडलेला मोठठा प्रश्न आहे.

खरेतर पॅसेंजर गाडी ही संकल्पना ब्रिटीशांनी एतद्देशीयांकडे बघण्याच्या त्यांच्या खास दृष्टीकोनातून आणलेली आहे. १५० वर्षांपूर्वी "इथल्या रिकामटेकड्या नेटीव्हांना कशाला हव्यात एक्सप्रेस गाड्या ? एक्सप्रेस आणि मेल गाड्या या आम्हा इंग्रज अधिका-यांची जलद वाहतूक आणि या खंडप्राय देशातले आमचे संदेशवहन त्वरेने व्हावे म्हणून आहेत." ही वसाहतवादी मानसिकता या पॅसेंजर गाड्यांच्या नियोजनामागे नसेलच असे नाही. बरे. स्वातंत्र्यानंतर ५० वर्षे झाली, आम्ही सगळेच मेल, एक्सप्रेस गाड्या सरावाने वापरायला लागलोत तरीही पॅसेंजर गाड्यांच्या उपयुक्ततेचा कुणालाही पुनर्विचार करावा वाटला नाही हे आमचेच दुर्दैव. तुकोबांच्या इतर कुठल्याही नाही पण "ठेविले अनंते..." वर आम्ही भलताच विश्वास ठेवलाय हो.

गेल्या ५ - ६ वर्षांपासून रेल्वेत पॅसेंजर गाड्यांविषयी थोडा वेगळा विचार व्हायला लागल्याचे जाणवायला लागलेय. १२५ वर्षांपासून सुरू असलेल्या काही काही गाड्या कायमच्या रद्द झाल्यात तर काहींचे उदगम आणि गंतव्य बदललेत. काहींचा मार्ग कमी केला तर काही गाड्यांच्या जागी आधुनिक डीएमयू ( Diesel Electric Multiple Units ), एमइएमयू ( Mainline Electric Multiple Units ) गाड्या आल्यात.

एकेकाळी सर्वसामान्य जनतेला या पॅसेंजर गाड्या उपयुक्त असतीलही पण २०२० मधे नागपूर ते आग्रा हा जवळपास ९०० किमी चा प्रवास २४ तास घेणा-या पॅसेंजर गाडीने एखादा गरीब माणूस करीत असेल ही समजूत चुकीची आहे. नागपूर ते टाटानगर हा ७५० किमीचा अखंड प्रवास पॅसेंजरने करणारे प्रवासी एका हाताच्या बोटावर मोजण्याइतकेही नसतील. मग उगाच पुराणमतवादी मतांना कवटाळून नागपूर - आग्रा, नागपूर - टाटानगर पॅसेंजर गाड्या सुरू ठेवण्यात काय अर्थ आहे ? आणि नेमकी कुणाची सोय आहे ?

एक्सप्रेस गाड्यांच्या व्दितीय वर्गाच्या तिकीटवाढीला गेल्या १७ - १८ वर्षांपासून चाप बसलेला आहे. मग नागपूर ते मुंबई व्दितीय वर्गाचे १७० रूपयांच्या आसपासचे तिकीट घेऊन १५ तासात एखादा गरीब, गरजू मनुष्य मुंबई गाठेल की नागपूर - भुसावळ आणि भुसावळ - मुंबई अशा दोन पॅसेंजर गाड्यांचे १२० रूपयांच्या आसपासचे तिकीट काढून ४० तास प्रवास करणे स्वीकारेल ?

गंमत म्हणजे आत्ता आत्ता पर्यंत ब्रिटीशांनीच केलेले या पॅसेंजर गाड्यांचे वेळापत्रक अस्तित्वात होते. त्यामुळे देशात कुठूनही, कुठेही जायला पॅसेंजर गाड्यांच्या एकाला एक सोयीच्या वेळी होत्या. म्हणजे मुंबईवरून सकाळी मुंबई - भुसावळ पॅसेंजरने निघून संध्याकाळी भुसावळला पोहोचले की तासा दीड तासाच्या अंतराने भुसावळ - नागपूर, आणि भुसावळ - इटारसी या गाड्या मिळू शकायच्यात. इटारसी गाडीने दुस-या दिवशी पहाटेपर्यंत इटारसीला पोहोचलो की लगेच इटारसी - आग्रा पॅसेंजर तयार. त्या गाडीला पुढे आग्रा - दिल्ली पॅसेंजरची जोड असायची. म्हणजे कमी पैशात रेल्वेचा पूर्ण आनंद घेत, मजल दरमजल करीत एतद्देशीयांनी आरामात प्रवास करावा हे कृपाळू ब्रिटीश सरकारचे धोरण होते. प्रत्येक मार्गावर हीच कथा. हैद्राबाद - काझीपेठ, काझीपेठ - वर्धा, वर्धा - भुसावळ, भुसावळ - मुंबई.

एकेकाळी पॅसेंजर गाडी ही छोट्या छोट्या खेडेगावच्या लोकांना जवळच्या शहरांशी रास्त दरात जोडत होती. पण बदललेल्या भौगोलिक आणि अर्थसामजिक ( Socio-Economic ) अवकाशात हा प्रवासाचा परीघही आजकाल आकुंचन होत होत १०० ते १५० किमी अंतरावरच स्थिरावला आहे. या सा-यांचा वापर करून या १०० - १५० किमी परीघावरील कष्टकरी जनता, मजूर, विद्यार्थी यांच्यासाठी वेगवान आणि सुविधाजनक अशा डेमू, मेमू गाड्याच उपयुक्त ठरू शकतील. या गाड्यांच्या मर्यादित अंतरावरच्या धावेमुळे त्यांची एखाद्या क्षेत्रात वारंवारता वाढवून अधिकाधिक "नाहीरे" वर्गाची सोय करता येइल हा एक नवा आणि चांगला विचार पुढे येतोय तर त्याला विरोध कशाला ?

उदाहरणच द्यायचे झाले तर नागपूरजवळच्या काटोल आणि नरखेड या दोन छोट्या शहरांचे / गावांचे घेऊयात. आज सकाळी ८.०० वाजता नागपूरवरून काटोल कडे जाणारी नागपूर - इटारसी पॅसेंजर आहे आणि परतताना संध्याकाळी ७.०० च्या आसपासची इटारसी - नागपूर पॅसेंजर. काटोल नागपूर प्रवासासाठी अगदी तशाच वेळा दोन पॅसेंजरच्या आहेत. आता एक्सप्रेसचे तिकीट परवडत नाही म्हणून ज्या मजूराला, विद्यार्थ्याला पॅसेंजरने प्रवास करणे भाग आहे त्याला एखाद्या दिवशी लवकर परतायचा स्वस्त पर्याय आपण जुन्या व्यवस्थेत उपलब्ध करून देतोय का ? म्हणजे या "नाही्रे" वर्गाने कायम हालअपेष्टा सोसाव्यात आणि विनाकारण आपला वेळ दवडावा ही सक्ती आपली ही जुनी व्यवस्था करतेय, हे येतय का लक्षात ? त्याऐवजी जर नागपूर - नरखेड - नागपूर अशी मेमू सुरू झाली तर दिवसाच्या किमान ६ फ़े-या तिला मारता येईल आणि ज्या वर्गासाठी पॅसेंजर गाड्या सुरू ठेवण्याचा कंठशोष चाललाय त्यांना रोजच्या दळणवळणासाठी अधिक पर्याय उपलब्ध होतील असे माझे प्रामाणिक मत आहे.

मग रेल्वे विभागाने या दृष्टीकोनातूनच १६० वर्षांपासूनच्या आपल्या भूमिकेला छेद देत २०० + किमी अंतरापेक्षा जास्त गाड्यांचे रूपांतर एक्सप्रेस गाड्यांमधे करण्याचा निर्णय घेतला असेल आणि छोट्या अंतरासाठी जर ते डेमू, मेमू गाड्या सुरू करीत असतील तर सर्वजनसुखाय, सर्वजनहितायच ते ठरेल, नाही का ?

- पॅसेंजर ते राजधानी

आणि

जनरल क्लासची बाकडी ते प्रथम श्रेणी वातानुकुलीत केबीन असा सर्वच प्रवास केलेला प्रवासी पक्षी, राम प्रकाश किन्हीकर.

ता. क.: माझ्या कराड ते पुणे ते कोपरगाव या जनरल वर्गाच्या प्रवासाची कथा इथे वाचा.