आचरणाने थोर माणसांकडून मिळालेला साधेपणाचा संस्कार

 १९९२. 

स्थळः कराड

आमची, अखिल भारतीय विद्यार्थी परिषदेची एक बैठक. 

बैठकीत निमंत्रित म्हणून आमच्या शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयाचे प्राचार्य प्रा. जी. सी. मानकर सर आणि आमच्या स्थापत्य अभियांत्रिकी विभागातले ज्येष्ठ प्राध्यापक डाॅ. जे. जी. मुळे सर.

बैठकीच्या शिरस्त्यानुसार  बैठक सुरू होण्यापूर्वी सामील सदस्यांनी आपापला परिचय सर्वांना करून द्यायचा असतो. तसा तो एका शिस्तीत सुरू झाला.

मानकर सरांचा क्रमांक आल्यानंतर त्यांनी "मी जी सी मानकर, शिक्षक आहे." एव्हढाच परिचय दिला. 

वास्तविक एका शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयाचा प्राचार्य हा शासनाच्या राजशिष्टाचारानुसार बर्‍याच मोठ्या अधिकाराचा मानकरी असतो. शिवाय त्या पदाला सामाजिक प्रतिष्ठाही फार मोठी असते. मानकर सर एक प्रशासक म्हणून तर खूप मोठ्ठे होते पण एक माणूस म्हणूनही खूप खूप मोठ्ठे होते. (त्यांच्या अंतरंगातील साध्या निर्मळ माणसाचे आम्हाला झालेले दर्शन हा एका वेगळ्या लेखाचा विषय आहे.) पण त्या बैठकीत त्यांचा हा सहजसुलभ साधेपणाचा पैलू आम्हाला त्यांचे निराळेच दर्शन घडवून गेला.

त्यानंतर आमच्या मुळे सरांची स्वपरिचयाची वेळ होती. एक अत्यंत विद्यार्थीप्रिय प्राध्यापक, एक उत्कृष्ट नाट्यदिग्दर्शक, कोयना भूकंपानंतर महाराष्ट्र शासनाने नेमलेल्या समितीतले भूगर्भशास्त्रीय तज्ञ असा त्यांचा प्रोफाईल खूप जोरदार होता. (शासकीय सेवेनंतर सरांनी चिखली आणि औरंगाबादला खाजगी अभियांत्रिकी महाविद्यालयांमध्ये प्राचार्य पद भूषविलेले होते.) पण परिचय देताना त्यांनी "मी जयकुमार मुळे, शिक्षक आहे." अशीच स्वतःची ओळख करून दिली होती. 

१९९२ मध्ये शिक्षणक्षेत्रात पी. एच. डी. असणारी खूप कमी आणि खूप थोर माणसे होती. पण मुळे सरांनी स्वपरिचयादरम्यान डाॅक्टर असल्याबद्दलचा स्वतःचा उल्लेखही त्या बैठकीत कटाक्षाने टाळला होता.

बैठकीचे कामकाज पुढे सरकले. बैठकीचा इतर तपशील लक्षात नाही पण आमच्या या दोन शिक्षकांचा खूप मोठ्ठा साधेपणा आमच्या हृदयावर कायमचा कोरला गेला हे मात्र नक्की.

आज ३० वर्षांनंतर मी सुध्दा त्याच शिक्षकी पेशात एकापेक्षा एक स्वप्रौढी मिरवणारे, आडात आणि पोहर्‍यातही काहीच नसलेले नमुने अनुभवतोय. त्या पार्श्वभूमीवर आमच्या शिक्षकांचे मोठेपण अगदी आभाळाएवढे होते. ज्ञानोबामाऊलींच्या "चंद्रमे जे अलांछन, मार्तंड जे तापहीन" या उक्तीची प्रतिती देणारे.

आजची एकूणच शिक्षणक्षेत्रातली अवस्था पाहिल्यानंतर अशी मंडळी आजकाल कुठे गेलीत ? या प्रश्नाचे उत्तर एका आंग्ल भाष्यकाराने दिले आहे.

"When short people tend to cast long shadows, Its time for sun to set."

- कितीही काळ लोटला तरी स्वतःवर झालेले उत्तम संस्कार न विसरणारा कृतज्ञ विद्यार्थी, कुमार राम प्रकाश किन्हीकर.

रेल्वेफ़ॅन्सचे प्रयोग : गोवा एक्सप्रेसमधून प्रवासासाठी स्वीकारला आडमार्ग

१ जुलै १९९० रोजी गोवा एक्सप्रेसची सुरूवात झाली. तत्पूर्वी १९९० च्या रेल्वे अर्थसंकल्पात या गाडीची घोषणा झाली होती. तेव्हा फ़ेब्रुवारीत रेल्वे अर्थसंकल्पात नवीन गाड्यांची घोषणा रेल्वेमंत्र्यांनी केली की प्रतिष्ठेच्या गाड्या त्यावर्षी १ जुलै ला सुरू व्हायच्यात आणि मग इतर गाड्या वर्षभरात धावायला लागायच्यात.

भारतीय रेल्वेत राज्यांच्या नावाच्या अनेक गाड्या आहेत. त्या त्या राज्यांच्या नावाच्या गाड्या त्या त्या राज्याच्या राजधानीच्या शहरापासून ते देशाच्या राजधानीपर्यंत प्रवाशांना जलद आणि प्रतिष्ठेची सेवा पुरविणा-या गाड्या म्हणून प्रसिद्ध आहेत. अर्थात याला काही काही राज्ये अपवाद आहेत.

तामिळनाडू एक्सप्रेस : चेन्नई ते नवी दिल्ली खूप कमी थांबे घेऊन जाणारी अती जलद एक्सप्रेस. एकेकाळी या गाडीला विजयवाडा - वारंगल - बल्लारशाह - नागपूर - भोपाळ आणि झाशी एव्हढेच थांबे होते. नंतरच्या काळात भोपाळ ते नवी दिल्ली या प्रवासात एक दोन थांबे वाढलेत तरी इंजिनांच्या वाढत्या शक्तीमुळे या गाडीची धाववेळ तितकीच राहिली. अजूनही ही गाडी रोज रात्री १० च्या सुमाराला चेन्नईवरून निघते आणि तिस-या दिवशी सकाळी ७ च्या सुमाराला नवी दिल्लीला पोहोचते. साधारण २२०० किलोमीटर प्रवास ३३ तासांत ही गाडी करते. परतीचा प्रवाससुद्धा ही गाड्या याच वेळा राखून करते. नवी दिल्ली वरून रात्री १० च्या सुमाराला निघून चेन्नईला तिस-या दिवशी सकाळी ७ च्या सुमाराला ही गाडी पोहोचते.

अत्यंत प्रतिष्ठेची गाडी. कमी थांबे असल्याने जलद व प्रवाशांसाठी सुखकर प्रवास करवून देणारी ही गाडी. एकेकाळी भारतीय रेल्वेच्या नियमानुसार या गाडीसाठी किमान ६०० किलोमीटर अंतराचे तिकीट घ्यावे लागे. त्यापेक्षा कमी अंतराच्या तिकीटावर या गाडीतून प्रवास करता येत नसे. लाल + पिवळ्या रंगांचे डबे आणि बहुतांशी वेळेला त्याला मॅचिंग रंगसंगतीची दोन दोन डिझेल एंजिने ही या गाडीची ओळख होती.

आंध्रप्रदेश एक्सप्रेस : जुन्या एकीकृत आंध्रप्रदेशची राजधानी असलेल्या हैद्राबादमधून दररोज सकाळी ७ वाजता निघणारी ही गाडी दुस-या दिवशी सकाळी ९ वाजता नवी दिल्लीला पोहोचत असे. परतीच्या प्रवासात हीच गाडी संध्याकाळी ५ च्या सुमारास नवी दिल्लीवरून निघून दुस-या दिवशी संध्याकाळी ७ च्या सुमाराला हैद्राबादला पोहोचत असे. १७०० किलोमीटर अंतर साधारण २६ तासात. 

या गाडीलाही काजीपेठ - बल्लारशाह - नागपूर - भोपाळ - झाशी - ग्वाल्हेर एव्हढेच मर्यादित थांबे होते. तामिळनाडू एक्सप्रेससारखी किमान अंतराच्या तिकीटाची मर्यादा या गाडीलाही होती. या गाडीसाठीही किमान ६०० किलोमीटर अंतराचे तिकीट घ्यावे लागे. त्यापेक्षा कमी अंतराच्या तिकीटावर या गाडीतूनही प्रवास करता येत नसे. या गाडीलाही लाल + पिवळ्या रंगांचे डबे आणि दोन दोन डिझेल एंजिने मिळायची 

आंध्र आणि तेलंगण वेगळे झाल्यानंतर या गाडीला तेलंगण एक्सप्रेस असे नाव मिळाले.

कर्नाटक एक्सप्रेस आणि केरळ एक्सप्रेस : खरेतर ही गाडी सुरूवातीला केरळ - कर्नाटक एक्सप्रेस म्हणूनच आलेली होती. १९७७ साली जनता पक्ष सरकारने नवी दिल्लीवरून दक्षिणेच्या दोन राज्यांना एकसाथ जोडणारी गाडी म्हणून ही गाडी सुरू केली होती. नवी दिल्ली वरून झांशी - भोपाळ - नागपूर - वारंगल - विजयवाडा - गुडूर - रेणीगुंटा -अरक्कोणम मार्गे जोलारपेट्टी ला ही गाडी पोहोचली की केरळ एक्सप्रेस व कर्नाटक एक्सप्रेसचा मार्ग वेगवेगळा होत असे. या रेकमधले कर्नाटक एक्सप्रेसचे डबे बंगलोरला जायचे तर उरलेल्या डब्यांनिशी केरळ एक्सप्रेस कोईंबतूर - शोरनूर - एर्नाकुलम (कोचीन) या मार्गाने तिरूअनंतपुरम कडे रवाना होत असे. हिरवा + पिवळा अशा आकर्षक रंगसंगतीचे डबे या गाड्यांना लागायचेत. जुन्या केरळ - कर्नाटक एक्सप्रेसमुळे या गाडीचे नाव के के एक्सप्रेस असे पडले होते. आजही महाराष्ट्राच्या नगर - सोलापूर पट्ट्यात ही गाडी के. के . एक्सप्रेस म्हणूनच ओळखली जाते.

१९८३ मध्ये माधवराव शिंदे रेल्वेमंत्री असताना या गाड्या वेगवेगळ्या झाल्यात. आता कर्नाटक एक्सप्रेस नवी दिल्ली - झांशी - भोपाळ -इटारसी - खांडवा - भुसावळ - मनमाड - अहमदनगर - दौंड - सोलापूर - वाडी - गुंतकल - धर्मावरम मार्गे बंगलोरला जाते तर केरळ एक्सप्रेस नवी दिल्ली वरून झांशी - भोपाळ - नागपूर - वारंगल - विजयवाडा - गुडूर - रेणीगुंटा - तिरूपती - काटपाडी - जोलारपेटी - कोईंबतूर - एर्नाकुलम मार्गे तिरूअनंतपुरम ला जाते. 

आंध्रप्रदेश आणि तेलंगण ही दोन वेगळी राज्ये झाल्यानंतर आंध्रप्रदेश एक्सप्रेस ही विशाखापट्टण ते नवी दिल्ली अशी धावू लागली. ही पण सुपरफ़ास्टच गाडी. खरेतर ही गाडी आंध्रप्रदेशची राजधानी अमरावती (विजयवाडा) ते नवी दिल्ली अशी धावायला हवी होती पण आंध्रप्रदेशची रेल्वे राजधानी विशाखापट्टण पासून ही गाडी धावते. सुरू झाली तेव्हा ही गाडी संपूर्ण एसी डब्ब्यांची होती. आता या रेकमध्ये काही नॉन एसी डबे पण जोडल्या जाऊ लागलेत.

या सगळ्या प्रतिष्ठित गाड्यांना अपवाद म्हणजे छत्तीसगढ एक्सप्रेस आणि आपली महाराष्ट्र एक्सप्रेस. फ़ार पूर्वीपासून छत्तीसगढ एक्सप्रेस  ही बिलासपूर पासून हजरत निझामुद्दीन (दिल्ली) पर्यंत जायची. जेव्हा छत्तीसगढ हे वेगळे राज्य झाले नव्हते, एकीकृत मध्यप्रदेशचा भाग होते तेव्हापासून छत्तीसगढ एक्सप्रेस ही आपली प्रांतिक अस्मिता जपून आहे. पण ही गाडी एकंदर लेकूरवाळी आहे. खूप सारे थांबे घेत घेत हळूहळू ही आपला मार्ग कापते. काही वर्षांपूर्वी ही गाडी थेट अमृतसरपर्यंत वाढवलेली आहे. 

जशी आंध्र प्रदेशची रेल्वे राजधानी विशाखापट्टण तशी छत्तीसगढची रेल्वे राजधानी बिलासपूर. इतर राज्यांना मिळालेल्या राजधानी एक्सप्रेस गाड्या त्या त्या राज्यांच्या राजधानीला दिल्लीशी जोडतात पण छत्तीसगढ राजधानी एक्सप्रेस मात्र रायपूर ते नवी दिल्ली धावण्याऐवजी बिलासपूर ते नवी दिल्ली अशी धावते. रायपूरकरांनी उदार मनाने ही गाडी बिलासपूरपर्यंत नेऊ दिली. उद्या आंध्र प्रदेशला राजधानी मिळालीच तर ती विशाखापट्टण वरून धावेल यात मला काहीच शंका नाही. विजयवाडाकर तेव्हढे उदार आहेत. 

त्याच न्यायाने महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही मुंबई ते नवी दिल्ली जाणारी प्रतिष्ठित व जलद सेवा असायला हवी होती. पण महाराष्ट्र एक्सप्रेस ही गोंदिया - नागपूर ते कोल्हापूर अशी महाराष्ट्रातल्या महाराष्ट्रात धावते.एकाच राज्यात सर्वाधिक प्रवास करणारी गाडी म्हणून असणारा विक्रम या गाडीच्या नावावर आहे. आणि ही गाडीही तशी लेकुरवाळीच. वाटेतली जवळपास सगळी स्टेशन्स घेऊन धावणारी ही बिनमहत्वाची बिचारी गाडी. या गाडीच्या बिचारेपणाच्या प्रवासाबद्दल मी अनेक लेख लिहीले आहेत. ते लेखाशेवटी दिलेले आहेत.

१९८९ च्या ऑगस्ट महिन्यात शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालयात प्रवेश मिळवून कराडला जाण्यासाठी मी महाराष्ट्र एक्सप्रेसमध्ये पाऊल टाकले त्यानंतर जुलै १९९३ मध्ये स्नातक अभियंता म्हणून तिथून बाहेर पडेपर्यंत मला महाराष्ट्र एक्सप्रेसचा प्रवास अक्षरशः शेकडो वेळा करावा लागला. पहिल्याच वर्षात सात आठ वेळा प्रवास केल्यानंतर हा प्रवास अत्यंत बोअरींग आहे याची जाणीव आम्हा सगळ्यांना झाली आणि प्रवासाचे वेगवेगळे विकल्प आम्ही शोधायला सुरूवात केली. आणि १ जुलै १९९० रोजी गोवा एक्सप्रेसची सुरूवात झाली. 

या गाडीचे नाव जरी गोवा एक्सप्रेस असले तरी अजूनपर्यंत गोव्यात ब्रॉड गेज रेल्वे पोहोचली नव्हती. कोकण रेल्वे १९९८ मध्ये सुरू झाली आणि मिरज - लोंडा - दूधसागर (तेच ते चेन्नई एक्सप्रेस सिनेमात दाखवलेले गाव) - मडगाव - वास्को द गामा हा रेल्वेमार्ग १९९० मध्ये मीटर गेज होता. त्यामुळे गोवा एक्सप्रेस ही गाडी हजरत निझामुद्दीन ते मिरज हा प्रवास ब्रॉड गेजने करायची आणि मिरजेच्या स्टेशनवर बाजुच्याच फ़लाटावर मीटर गेजची गोवा एक्सप्रेस उभी असायची. थेट गोव्याचे तिकीट असलेले प्रवासी या गाडीतून उतरून शेजारच्या मीटर गेज गाडीत बसायचेत. (पुलंचे पेस्तनकाका आठवलेत ना ? त्या प्रवासातही पुल मुंबईवरून बेळगावच्या आपल्या प्रवासात मिरजेला गाडी बदलून मीटर गेजने पुढला बेळगावपर्यंतचा प्रवास करते झाले होते.) ती मीटर गेज गोवा एक्सप्रेस गोव्याला जायची. परतीच्या प्रवासातही तसेच मीटर गेज गोवा एक्सप्रेस वास्को द गामा ते मिरज हा प्रवास करायची आणि मिरजेवरून ब्रॉड गेजची गोवा एक्सप्रेस हजरत निझामुद्दीन पर्यंत धावायची. नंतर मग मिरज - लोंडा ते मडगाव या मार्गाचे रूंदीकरण झाले आणि गोवा एक्सप्रेस थेट वास्को द गामा पर्यंत धावायला लागली.

ही गाडी मिरज - सातारा - पुणे - दौंड - मनमाड - भुसावळ - इटारसी - भोपाळ असे कमी थांबे घेत दिल्ली गाठायची. त्या गाडीचा नंबर २७०१ डाऊन आणि २७०२ अप असा होता. १ जुलै १९९० पासूनच भारतीय रेल्वेत दोन किंवा तीन आकडी गाडी नंबर्स बदलून चार आकडी नंबरांची व्यवस्था सुरू झाली होती. या गाडीला दक्षिण मध्य रेल्वेच्या सुपरफ़ास्टचा पहिला नंबर मिळाला होता. पुणे मिरज या एकेरी रेल्वे मार्गावर धावलेली ही पहिली सुपरफास्ट गाडी. या गाडी च्या आकर्षणाचा आणखी एक भाग म्हणजे आमची नेहेमीची महाराष्ट्र एक्सप्रेस जाताना आणि येतानाच्या प्रवासातही मनमाड ते पुणे हा प्रवास किट्ट काळोखात करायची. त्यामुळे आमच्या नागपूर ते कराड या प्रवासात अहमदनगर, दौंड ही स्टेशन्स लागतात ही खबर आमच्या काही दोस्तांना २ वर्षांनंतर लागली. २७०१/२७०२ हा प्रवास दिवसा ढवळ्या करायची त्यामुळे हा भाग कधी नव्हे तो बघायला मिळायचा.

त्याकाळी या गाडीच्या डब्ब्यांची पोझिशन अशी असायची. 

एस-४, एस-१, एस-२, एस-३, ए-१, ए-२, एफ़-१, एस-५, एस-६ ,एस-७, एस-८, जनरल, जनरल, जनरल + रेल्वे डाक सेवा, जनरल, गार्डाचा डबा व ब्रेक व्हॆन. (एकूण १६ डबे).

त्यावेळी ही गाडी आपला रेक ७०२१/७०२२ हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन दक्षीण एक्सप्रेस शी शेअर करायची. त्यामुळे ए.सी. कोचेस च्या आधी चे एस-१ ते एस-४ कोचेस ह.निझामुद्दीन -विशाखापट्टणम लिंक एक्सप्रेस चे व उरलेला रेक ह.निझामुद्दीन-हैद्राबाद असा असायचा. गाडी च्या बोर्डांवरही असेच ड्युएल मार्किंग असायचे. एकाच बोर्डावर वर हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन किंवा ह.निझामुद्दीन -विशाखापट्टणम आणि खाली मिरज ह.निझामुद्दीन असे मार्किंग असायचे. ७०२१ हैद्राबाद-ह.निझामुद्दीन दक्षीण एक्सप्रेस हजरत निझामुद्दीनला पहाटे पोहोचली की दुपारी हाच रेक २७०२ अप हजरत निझामुद्दीन ते मिरज गोवा एक्सप्रेस म्हणून प्रवासाला सुरूवात करायचा. तर दुपारी २७०१ डाऊन हजरत निझामुद्दीनला पोहोचली की संध्याकाळी ७०२२ अप दक्षिण एक्सप्रेस म्हणून निघत असे. 

मिरजेला वास्को द गामा ते मिरज हा प्रवास करणारी गोवा एक्सप्रेस रात्रभर प्रवास करून पहाटे पहाटे यायची तर मिरज ते हजरत निझामुद्दीन गोवा एक्सप्रेस सकाळी सात वाजता मिरजेवरून निघायची. रात्री ८:३० च्या आसपास म्हणजे १३:३० तासात ९०० किलोमीटर अंतर पार करून आम्हा नागपूरकरांना भुसावळला सोडायची. भुसावळवरून आम्हाला नागपूरला जाण्यासाठी त्या काळची अहमदाबाद - हावडा एक्सप्रेस किंवा त्यामागून येणारी दादर - नागपूर सेवाग्राम एक्सप्रेस मिळायची. सकाळी सात वाजता मिरजेवरून निघालेले आम्ही नागपूरकर १२०० किलोमीटर्सचा प्रवास आम्ही चक्क २२:३०  तासात करू शकायचोत. याच प्रवासासाठी आमची लेकुरवाळी महाराष्ट्र एक्सप्रेस तब्बल २७ तास घेत असे. त्यामुळे गोवा एक्सप्रेसने भुसावळ आणि नंतर नागपूर गाठणे हे आम्हा महाराष्ट्र एक्सप्रेस पिडीत विद्यार्थ्यांसाठी सुंदर प्रवासस्वप्न होते.

या प्रवासात एक अडचण अशी होती की ही गोवा एक्सप्रेस तेव्हा कराडला थांबत नसे. त्यामुळे ही गाडी पकडायला आम्हाला एकतर सातारा गाठावे लागे किंवा मिरजेला जावे लागे. त्यातल्या त्यात सातारा थोडे सुखावह होते. सकाळी कराडवरून निघून सातारा, तिथून सातारा स्टेशन आणि मग ही गाडी गाठावी लागे. एक दोन वेळा वालचंद अभियांत्रिकी महाविद्यालय, सांगली येथे शिकत असलेल्या माझ्या मित्राकडे आदल्या दिवशी रात्री मुक्काम करून दुस-या दिवशी सकाळी मिरजेवरूनही ही गाडी पकडली आहे. या खटाटोपाचा मुख्य उद्देश म्हणजे ही गाडी कराडला न थांबता प्लॅटफ़ॉर्मवरून धाडधाड करीत धूळ उडवीत कशी जाते याचा अनुभव घेणे असा असायचा.

रेल्वे फ़ॅनिंग हे बरेचसे संसर्गजनक आहे त्यामुळे आमच्या रेल्वे फ़ॅनिंगची लागण आमच्या रूम पार्टनर्सना झाली नसती तरच नवल. माझा अगदी जवळचा मित्र आणि रूम पार्टनर विजय कुळकर्णी (आता कैलासवासी. २०११ मध्ये दुर्दैवाने विजयचा जीवनप्रवास संपला.) आम्ही दोघांनीही आमच्या नागपूर ते कराड या परतीच्या प्रवासात भुसावळ ते सातारा ते कराड हा प्रवास गोवा एक्सप्रेसने करण्याचे निश्चित केले. १९९२ च्या हिवाळी सुट्ट्यांमध्ये विजय नाशिकवरून माझ्याकडे नागपूरला आलेला होता. आम्ही दोघांनीही नागपूर, माझे आजोळ चंद्रपूर येथे खूप धमाल मजा केली. आणि परतीच्या गोवा एक्सप्रेसने करावयाच्या तशा गैरसोयीच्या पण अत्यंत उत्कंठावर्धक प्रवासाला सुरूवात केली. 

आमचे अकोला ते कराड असे थेट तिकीट व भुसावळ ते सातारा हे गोवा एक्सप्रेसचे आरक्षण होते. अकोल्याला माझ्या मावशीकडे आम्ही गेलोत. तिथून शेगावला जाऊन संतश्रेष्ठ गजानन महाराजांचे दर्शन आणि आशिर्वाद घेतलेत आणि अकोल्याला येऊन आमच्या प्रवासासाठी सज्ज झालोत. 

दिनांक : ६ / १ / १९९२ व ७ / १ / १९९२ ची रात्र. थंडी मी म्हणत होती. तापमान १० अंश सेल्सियसच्या खाली. अत्यंत बोचरी थंडी, बोचरे वारे. रात्री मी आणि विजय अकोला स्टेशनवर आलोत. आपल्याला दिवसाढवळ्या धावणा-या महाराष्ट्र एक्सप्रेसने प्रवास करून रात्री उबदार पांघरूणात झोपता आले असते असा विचार दोघांच्याही मनात झळकून गेला पण भुसावळ ते सातारा अशा सुपरफ़ास्ट रेल्वे फ़ॅनिंगचा आनंद घ्यायचा तर काही तरी किंमत मोजली पाहिजे यावर सुद्धा दोघांचेही एकमत होते. 

दिनांक : ७ / १ / १९९२ अकोला स्टेशनवर हावडा - अहमदाबाद एक्सप्रेस आली. खरेतर या गाडीपाठोपाठ येणा-या नागपूर - दादर सेवाग्राम एक्सप्रेसमध्ये आम्हाला ब-यापैकी जागा मिळू शकली असती. पण सेवाग्राम एक्सप्रेस भुसावळला पोहोचण्याची वेळ आणि गोवा एक्सप्रेसची भुसावळवरून निघण्याची वेळ यात फ़क्त अर्ध्या तासाचे अंतर होते. तो धोका आम्हाला पत्करायचा नव्हता. हावडा - अहमदाबाद एक्सप्रेस नेहेमीप्रमाणे प्रवाशांनी भरून आलेली. दोन मिनीटांच्या थांब्यात एका डब्ब्यात आम्ही घुसलोत. रिझर्वेशन तर नव्हतेच. दरवाज्यात बसून जाऊ म्हटले तर बाहेरच्या गोठवणा-या थंडीपासून आणि गाडीच्या वेगामुळे अजून भन्नाट वेगाने वाहणा-या वा-यांपासून वाचण्यासाठी डब्ब्याचे दार बंद ठेवणे अत्यावश्यक होते. कसेबसे दार बंद करून त्याला टेकून बसलोत. दाराच्या , खिडकीच्या फ़टींमधून येणारा वारा अक्षरशः चावत होता. स्वेटर्स घालून वरून आमची पांघरूणे घेऊन आम्ही कुडकुडत ते दो्न - सव्वादोन तास काढलेत आणि भुसावळला उतरल्यानंतर पहिल्यांदा गरमागरम चहाच्या स्टॉलकडे धाव घेतली.

भुसावळनंतर मात्र आमचा प्रवास आरामदायक होता. आमची रिझर्वेशन्स होती. खिडकीच्या जागा होत्या. रेल्वे फ़ॅनिंग पूर्णपणे एन्जॉय करीत आम्ही साता-या पोहोचलोत. तिथून सातारा बसस्टॅण्ड आणि तिथून बसने कराडपर्यंत. 

आजही मला ती अकोला स्टेशनवरची गोठवणारी रात्र आठवतेय. रेल्वे फ़ॅनिंगसाठी इतकी गैरसोय सोसण्याची आम्हा तरूणांची ती तयारी. त्यानंतर मग भुसावळ ते सातारा प्रवासात आलेली मजा हे सगळेच अगदी अविस्मरणीय.

- रेल्वेवर (आणि बसवरही) मनापासून प्रेम करणारा रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

भारतीय रेल्वेची एक नावडती गाडी

काही गंमतीशीर आणि वर्णनीय प्रवास क्र.१

मध्य रेल्वेः नागपूर विभाग, एक गरीब बिच्चारा विभाग.

भारतीय रेल्वेतील एक अत्यंत दुर्मिळ क्लासचा कोच : FN - 1 कोच. त्यानिमित्ताने सेवाग्राम एक्सप्रेस, महालक्ष्मी एक्सप्रेस, हरिप्रिया एक्सप्रेस आणि दादर अमृतसर एक्सप्रेसच्या आठवणी.

महाराष्ट्र एक्सप्रेस : बिचारेपणाचा चलचित्र प्रवास.

येऊ तशी कशी मी नांदायला ?

मागील एका पोस्टमध्ये लिहील्याप्रमाणे आम्हा बस आणि रेल्वे फ़ॅन्सना बस किंवा रेल्वे ह्या निर्जीव वस्तू वाटतच नाहीत. तर त्या अगदी आपल्यासारख्याच सजीव वस्तू वाटतात. अगदी तसेच काहीतरी या बसकडे पाहून वाटले होते.

आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. च्या स्वतःच्या तीन मध्यवर्ती कार्यशाळा आहेत. नागपूर, छत्रपती संभाजीनगर आणि दापोडी, पुणे. तिथे बसगाड्यांची टाटा किंवा लेलॅण्ड चेसिसवर बांधणी होते. यातल्या नागपूर कार्यशाळेत प्रामुख्याने टाटा बसगाड्या बांधल्या जातात. अगदी अपवाद म्हणून काही लेलॅण्ड गाड्याही नागपूर कार्यशाळेने बांधल्या आहेत. 

आजवर महाराष्ट्रात विभागीय भुगोल लक्षात घेऊन विदर्भ आणि पश्चिम महाराष्ट्रात टाटाच्या बसेस पाठवल्या जातात तर कोकण, मराठवाडा आणि खान्देशात अशोक लेलॅण्डच्या बसेस पाठवल्या जातात. लेलॅण्डच्या बसेस घाटात चांगल्या असतात हे आपल्या एस. टी. चे गृहीतक आहे. 

महाराष्ट्रातले बस आगार आपल्या बसगाड्यांची मागणी आपापल्या विभागानुसार एस. टी. च्या मध्यवर्ती कार्यालयाकडे पाठवतात आणि कार्यशाळेत तयार झालेल्या नव्या बसेस या मागणीनुसार त्या त्या विभागातल्या आगारांना पाठवल्या जातात.

मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर

2011 - 12 मध्ये बांधलेली 141 वी नवीन लेलॅण्ड

बसचा मार्ग

तुळजापूर जलद कोल्हापूर

मार्गे सोलापूर - मोहोळ - पंढरपूर - सांगोला - जुनोनी - शिरढोण - मिरज - सांगली - जयसिंगपूर - हातकणंगले

MH - 40 / N 9745

मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर

ASHOK LEYLAND CHEETAH model

जुने आगार वर्धा (वर्धा विभाग)

नवे आगार तुळजापूर (धाराशिव विभाग, जुने उस्मानाबाद)

या बसच्या बाबतीत काय झाले की ही अशोक लेलॅण्डची बस 2011 - 12 या वर्षात नागपूर कार्यशाळेने बांधली तेव्हा विदर्भातल्या डेपोंकडूनच नव्या बसची मोठी मागणी आलेली होती. त्यानुसार या अशोक लेलॅण्डच्या बसेस वर्धा विभाग, अमरावती विभाग, बुलढाणा विभागांना दिल्या गेल्यात. नंतर नव्या टाटा बसेस बांधल्यावर त्या नव्या टाटा बसेस विदर्भातल्या काही डेपोंना देऊन या एक दीड वर्षे जुन्या अशोक लेलॅण्ड बसेस मराठवाडा आणि खान्देशमधल्या आगारांना दिल्या गेल्यात. असे होत असते. अशीच एक आठवण छत्रपती संभाजीनगर - 2 (जुने औरंगाबाद - 2) या आगाराचीही आहे. या आगाराला छत्रपती संभाजीनगर मध्यवर्ती कार्यशाळेने बांधलेली बांधलेली एक नवी टाटा दिल्या गेली पण नंतर तिथे नवीन अशोक लेलॅण्ड बसेस आल्यानंतर जुन्या टाटा बसेसची रवानगी विदर्भातल्या डेपोंमध्ये झाली होती. अशीच एक छत्रपती संभाजीनगर - 2 (जुने औरंगाबाद - 2) या आगाराची बस अहेरी आगाराला दिल्या गेल्याचे एक प्रकाशचित्र येथे.

पण या दोन्हीही कन्यांनी नव्या घरात जायला नाखुषी दर्शविलेली दिसते. सासरी जाऊन काही महिने लोटलेत तरीही या कन्या तिथे नांदायला नाखुश दिसतायत. माहेरचेच नाव मोठ्या गौरवाने मिरवतायत. 

आता माणसांसारखी या बसेसमध्ये दोन दोन आडनावे (पुल म्हणतात त्या प्रमाणे डब्बल बॅरेल आडनावे. उदाहरणार्थ वैभवी देशपांडे - किन्हीकर) लावण्याची सोय नाही हो. नाहीतर ही कन्या व. वर्धा - उ. तुळजापूर असे दोन दोन डेपो मिरविते झाली असती.

- बसेसची मानवीरूपात कल्पना करून त्या कल्पनाविश्वात रमणारा बसफ़ॅन, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

जखमा कशा सुगंधी झाल्यात काळजाला: प्लास्टर लावलेली जखमी बस.

माणसांसारखीच बसेसचीही नशीबे असतात. आताच हीच बस बघा ना. एकेकाळी (साधारण 2006-2007 मध्ये) जेव्हा ही निम आराम बस महाराष्ट्र एस. टी. च्या चिकलठाणा (छत्रपती संभाजीनगर) कार्यशाळेने बांधली आणि सांगली विभागाकडे हस्तांतरित केली असेल तेव्हा कदाचित ही बस मिरज - मुंबई, मिरज - पुणे स्टेशन अशा प्रतिष्ठेच्या मार्गांवर प्रवाशांना आरामदायी सेवा देत धावली असेल. पांढ-या शुभ्र रंगात, हिरवे छत आणि निळा पट्टा अशी अतिशय लोभसवाणी दिसत असेल.

मधल्या काळात 6 - 7 वर्षे निघून गेलीत. एका बसचे एस. टी. तले साधारण आयुष्य 8 ते 10 वर्षे असते. हा फ़ोटो 2 डिसेंबर 2013 रोजी आमच्या तासगाव - मणेराजुरी - शिरढोण - जुनोनी - सांगोला प्रवासात काढलेले आहे. या कालावधीत मिरज डेपोने या बसला निम आराम मधून परिवर्तन बसमध्ये परावर्तित केले. या बसला मधल्या काळात खूप जखमाही झाल्या असतील.  जखमांना प्लास्टर, बॅंडेज लावलेल्या माणसांसारखी ही बस आता दिसत होती.

मधल्या काळात महाराष्ट्र एस. टी. च्या चिकलठाणा (छत्रपती संभाजीनगर) कार्यशाळेने बांधलेल्या टाटा निम आराम बसपैकी एक बस. सहसा महाराष्ट्र एस. टी. ची चिकलठाणा (छत्रपती संभाजीनगर) कार्यशाळा ही अशोक लेलॅण्ड चित्ता चेसिसवर बसेस बांधते. कधीकधी या कार्यशाळेने टाटा बसेसही बांधलेल्या आहेत. त्यातलीच ही बस.

- बसेस आणि रेल्वेकडेही त्या जिवंत व्यक्ती आहेत या समदृष्टीने बघत असलेला, (बसचा व रेल्वेचा) योगीपुरूष, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

MH-20 / D 7964.

TATA 1512

Built by MSRTC's Central Workshop Chikalthana (Chhatrapati Sambhajinagar)

Modifications done at MSRTC's Divisional Workshop, Sangli.

Ex Semi Luxury, now used as Parivartan bus.

Miraj depot, Sangli Division.

Manerajuri-Miraj ordinary service.

02/12/2013.

पहिला विमानप्रवास आणि त्यात उडालेली घाबरगुंडी

माझ्या आयुष्यातला पहिला विमानप्रवास कुठल्या कारणाने आणि कसा घडला ? हे मी सविस्तर या लेखात लिहीलेला आहे. त्या विमानप्रवासाच्या शेवटी घडलेली आणि मनावर कोरल्या गेलेली एक घटना.

विमान उतरताना विमानाच्या पंखांवरचे, एंजिनावरचे रिव्हर्सर्स कार्यरत होत असतात. विमानाची धावपट्टी ही वा-याच्या झोताच्या दिशेनेच आखलेली असते. विमान उतरताना ते धावपट्टीवर टेकल्यानंतर विमान अतिशय वेगात असताना हे रिव्हर्सर्स कार्यरत होऊन अधिक प्रमाणात वारा अडविला जातो आणि विमान धावपट्टीवर कमी अंतरात थांबू शकते.

पहिल्या विमानप्रवासात मी डावीकडल्या एका खिडकीपाशी बसलेलो होतो. विमानाच्या पंखांच्या मागे असलेल्या खिडकीत. माझ्या खिडकीतून मला पंख पूर्णपणे दिसू शकत होते. नागपूर विमानतळावर विमान उतरल्यानंतर ते रिव्हर्सर्स पूर्णपणे उघडलेत आणि आतमधला एंजिनाचा भाग मला दिसू लागला. हा सगळा प्रकार दरवेळी होत असतो त्यामुळे त्यात घाबरण्यासारखे काही नाही हे मला माहिती नव्हते. त्यामुळे हे रिव्हर्सर्स असे उघडल्यावर मला वाटले की विमान उतरताना बसलेल्या हाद-यामुळे एंजिनावरचे हे हूड निघालेले आहे आणि ते रिव्हर्सर्स ही अगदी पूर्ण उघडून जमिनीला टेकतायत की काय अशा स्थितीत होते. माझ्या मनात चलबिचल सुरू झाली. विमान उतरताना हे हूड उघडलेले आहे. वेगात असलेल्या विमानामुळे ते आता थोड्याच वेळात रनवेवर घासल्या जाऊन त्यातून ठिणग्या वगैरे निघू शकतील. विमानाचे सगळे इंधन त्याच्या पंखांमध्ये भरलेले असल्याने त्या ठिणग्या पंखांपर्यंत पोहोचतील आणि विमान पेट घेईल. आपला पहिला विमानप्रवास हा शेवटचा विमानप्रवास ठरेल. उद्याच्या वर्तमानपत्रांमध्ये या अपघाताची बातमी छापून येईल तेव्हा कदाचित आपल्या नावासह "या तरूणाचा पहिला प्रवास हा शेवटचा प्रवास ठरला" असा मथळा छापून छोट्या चौकटीत आपलीही बातमी येईल. आपल्या आई वडीलांना किती वाईट वाटेल ? अशा अनेक कल्पना काही सेकंदात मनात आल्यात. आजवर नॅशनल जिओग्राफ़िकवर पाहिलेले अनेक "Air Crash Investigations" चे एपिसोडस मनात तरळून गेलेत.

पण काही नाही. जसेजसे विमान पुढे जात होते तसेतसे ते रिव्हर्सर्स पूर्ववत होत होत एंजिन झाकते झालेत आणि हा प्रयोग पूर्वनियोजित होता याची माझ्या मनाची खात्री पटली. त्याकाळी यू ट्यूब वगैरेचे प्रस्थ नव्हते. खूप वर्षांनी यू ट्यूब वर आणि आजकाल इंस्टाग्रामवर, फ़ेसबुकवर असे हजारो व्हिडीयोज जेव्हा मी बघतो तेव्हा स्वतःच्या उडालेल्या घाबरगुंडीबाबत हसू येतं. पण  ते काही सेकंद माझ्या मनात आलेले विचार आज जवळपास तीस वर्षांनंतरही अगदी तसेच आठवण्याइतके प्रखर आहेत हे लक्षात येतं.

- आनंदी घटना कायम लक्षात ठेवणारा आणि मनाला वेदनादायी घटना फ़ार लवकर विसरणारा माणूस पण अशी थरारक घटना कायम लक्षात राहते याचा अनुभव घेणारा साधा मनुक्ष, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

रंग आणि आत्मा दोन्हीही बदललेली बसगाडी. हिरकणी ची निळीपरी आणि ती ही शिवनेरी रंगात.

महाराष्ट्र एस. टी. आपल्या परिवर्तन गाड्यांना संपूर्ण लाल रंगात रंगवते. त्यांना आम्ही बसप्रेमी "लालपरी" नावाने संबोधतो.

महाराष्ट्र एस. टी. आपल्या प्रिमीयम बसगाड्यांना (व्हॉल्वो, स्कॅनिया) निळ्या रंगात रंगवते. त्यांचे अधिकृत ब्रॅंडनेम "शिवनेरी" आहे.

कोल्हापूर विभाग आपल्या काही साध्या (लालपरी) गाड्यांना शिवनेरी रंगात रंगवतो.

ही बसही तशीच. पूर्वी ही निम आराम गाडी होती. (अधिकृत ब्रॅंडनेम हिरकणी) तेव्हा ती पांढ-या रंगात हिरव्या छतासह आणि निळ्या पट्ट्यासह असणार. पण कोल्हापूर विभागाने तिचे रूपांतर साध्या बसमध्ये (अधिकृत ब्रॅंडनेम परिवर्तन) मध्ये केले आणि तिला ही शिवनेरीची रंगसंगती देऊन टाकली. मी ही बस कॅमे-यात टिपली तेव्हा या बसची मूळ निम आराम आसने तशीच ठेवलेली होती. त्या आसनांना साध्या बसच्या आसनांमध्ये परावर्तित करण्यात आलेले नव्हते.

या बसचा मार्गफ़लकही अगदी एवंगुणविशिष्ट आहे. यावर कुठेही ही बस कुठून कुठे जातेय हे लिहीलेले नाही. मार्गफ़लकावर फ़क्त "विना वाहक विनाथांबा" एव्हढेच लिहीलेले आहे. बसचा डेपो पाहून ही बस इचलकरंजीवरून कोल्हापूरकडे येतेय हा अंदाज आपण बांधायचा कारण हा फ़ोटो हातकणंगले ते कोल्हापूर रस्त्यावर ही बस असताना काढलेला आहे. 

या बसचे आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे. एस. टी. च्या मध्यवर्ती कार्यशाळा, चिकलठाणा, छत्रपती संभाजीनगर ने बांधलेल्या थोड्याफ़ार टाटा बसमधली ही एक टाटा बस. मध्यवर्ती कार्यशाळा, चिकलठाणा प्रामुख्याने अशोक लेलॅण्डच्या चेसिसवर बसबांधणी करते. 

MH - 20 / D 9110

TATA 1510

को. इचलकरंजी डेपो

हातकणंगले - कोल्हापूर महामार्ग, दिनांक 14/10/2012

देवाचिये द्वारी: डिस्क लावलेली लालपरी

"लालपरी" हे नामाभिधान आम्ही बसफ़ॅन्सनी संपूर्ण लाल रंगाच्या महाराष्ट्र एस. टी. ना दिलेले आहे. 

25/12/2012: मुंबईवरून सांगोल्याला परत जाताना आम्ही एक्सप्रेसवे ने न जाता जुन्या हायवेने (राष्ट्रीय महामार्ग 4) ने जाण्याचे ठरविले. खोपोलीजवळ येताच वरदविनायकाचे दर्शन घेण्यासाठी आम्ही गाडी वळवली आणि मंदीराच्या पार्किंगमध्ये ही गाडी पाहून थक्क झालो.

वरदविनायक गणपतीच्या दारी मालवण डेपोची ही नवी कोरी लालपरी उभी होती. शालेय सहलीसाठी आलेली. चाकांना कार्ससारख्या डिस्कस लावलेली. 

तिचे फ़ोटो काढण्याचा मोह आवरलाच नाही.  

MH - 14 / BT 3063

सिं. मालवण आगार (मालवण आगार, सिंधुदुर्ग विभाग)

म. का. दा. न. ले 387, 2012 - 13 एस. टी. च्या मध्यवर्ती कार्यशाळा, दापोडी (पुणे) ने 2012 - 13 या वर्षात बांधलेली 387 वी नवी लेलॅण्ड बस.

अशोक लेलॅण्ड चित्ता मॉडेल, भारत इमिशन स्टॅण्डर्डस 3 दर्जा

Decoding म.का.दा., म.का.ना., म.का.चि. वगैरे

माझ्या बालपणी आमच्या कुटुंबासह 1977 सालच्या नागपूर ते चंद्रपूर प्रवासादरम्यान माझ्या वडिलांनी मला एस. टी. बस गाड्यांवर लिहीत असलेल्या विविध शॉर्टफ़ॉर्म्सबद्दल सविस्तर सांगितलेले होते. एस. टी. बसच्या पुढल्या बाजूला ती कुठल्या कार्यशाळेत बनली ?, कुठल्या वर्षी बनली ? आणि त्या वर्षी बनलेली ती कितवी बस ? ही सगळी माहिती लिहीलेली असते. ती सगळी माझ्या वडिलांनी मला समजावून सांगितली आणि ती पक्की लक्षात राहिली. त्यानंतर जितके प्रवास घडले त्या त्या प्रवासांमध्ये बसस्टॅण्डवर उभ्या असलेल्या सगळ्या गाड्यांची ही माहिती नोंदवून घेण्याचा छंदच मला लागला.

महाराष्ट्र एस. टी. च्या स्वतःच्या तीन मध्यवर्ती कार्यशाळा आहेत. तिथे बसगाड्यांची टाटा किंवा लेलॅण्ड चेसिसवर बांधणी होते. मधल्या काळात काही आयशर बसगाड्यांचीही बांधणी या मध्यवर्ती कार्यशाळांमध्ये झालेली होती. म. का. दा. म्हणजे मध्यवर्ती कार्यशाळा, दापोडी (पुणे), म. का. ना. म्हणजे मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर (हिंगणा) आणि म. का. चि. म्हणजे मध्यवर्ती कार्यशाळा चिकलठाणा (औरंगाबाद, सध्याचे छत्रपती संभाजीनगर). 1980 पर्यंत तरी या कार्यशाळेत बनलेल्या गाड्यांवर म. का. चि. असे लिहीलेले असायचे त्यानंतर म. का. चि. ऐवजी म. का. औ. असे लिहीले जायचे. 

नागपूर कार्यशाळेत प्रामुख्याने टाटा बसगाड्या बांधल्या जातात. अगदी अपवाद म्हणून काही लेलॅण्ड गाड्याही नागपूर कार्यशाळेने बांधल्या आहेत आणि एकमेव आयशर बस (MH - 40 / AQ 6454) नागपूर कार्यशाळेने बांधलेली आहे. नागपूर कार्यशाळा सर्वसाधारणपणे 300 ते 350 बसगाड्या वर्षभरात बांधते. या कार्यशाळेने बांधलेल्या बसेस विदर्भात आणि काही पश्चिम महाराष्ट्रातल्या आगारांमध्ये पाठवल्या जातात.

छत्रपती संभाजीनगर कार्यशाळेत प्रामुख्याने लेलॅण्ड गाड्या बांधल्या जातात. अपवाद म्हणून काही टाटा गाड्याही छत्रपती संभाजीनगर इथल्या कार्यशाळेने बांधल्या आहेत. छत्रपती संभाजीनगर कार्यशाळेत वर्षभरात साधारण 600 ते 650 बसगाड्या बांधते. या बसेस मराठवाडा, खान्देश आणि कोकणातल्या काही आगारांमध्ये पाठवल्या जातात.

दापोडी कार्यशाळेत मात्र टाटा आणि लेलॅण्ड दोन्हीही गाड्या बांधल्या जातात. ही कार्यशाळा वर्षभरात साधारण 600 टाटा आणि 400 लेलॅण्ड गाड्या बांधते. या कार्यशाळेत बांधलेल्या गाड्या पश्चिम महाराष्ट्र, विदर्भ, कोकण आणि मराठवाडा अशा सर्वत्र दिल्या जातात. 

मध्यवर्ती कार्यशाळा दापोडी इथे 2012 - 13 या वर्षात बांधलेली 387 वी नवी लेलॅण्ड असे इथले डिकोडिंग.

मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर इथे 2011 -12 या वर्षात बांधलेली 225 वी नवी टाटा असे इथले डिकोडिंग.

या कार्यशाळा एखादे वेळी अपघातात सापडलेल्या पण चेसिस चांगली असलेल्या बसच्या जुन्या चेसिसवरची जुनी बॉडी बदलून तिला नवीन बॉडी बसवण्याचेही काम करतात. त्यावेळी न. टा. (नवी टाटा) किंवा न. ले. (नवी लेलॅण्ड) ऐवजी पु. टा. (पुनर्स्थापित टाटा) किंवा पु. ले. (पुनर्स्थापित लेलॅण्ड) असे लिहीले जाते. पण अशा वेळा कमी येतात.

आता मधल्या काळात सगळ्या जुन्या ॲल्युमिनीयम बसबॉडीज बदलून माइल्ड स्टील (पोलादी) बसबॉडीज (Mild Steel एम. एस.) बसविण्याचे काम महामंडळाने सगळ्या कार्यशाळांमध्ये हाती घेतले होते. पण त्या गाड्यांवर असा कुठलाच छाप कुठल्याही कार्यशाळेने उठवला नव्हता. आता नवीन बी. एस. 6 टाईपच्या बसगाड्या बांधायला घेतल्यावर फ़क्त छत्रपती संभाजीनगर कार्यशाळेने असे छाप पुन्हा उठवने सुरू केल्याचे मी बघतोय पण नागपूर आणि दापोडी कार्यशाळांच्या बसेसवर असे छाप मलातरी दिसले नाहीत.

- एस. टी. प्रेमी प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

महाराष्ट्र एक्सप्रेस : बिचारेपणाचा चलचित्र प्रवास.

महाराष्ट्र एक्सप्रेस या गाडीकडे कायम होत असलेल्या दुर्लक्षाबद्दल मी एका लेखात. तो लेख इथे. सविस्तर लिहीलेले होते. त्याचीच सचित्र झलक एकेदिवशी नागपूरजवळ पहायला मिळाली.

२६ / ०९ / २०२१ : आम्ही कुटुंबीय नागपूरजवळील वडगाव धरण येथे सहलीसाठी गेलेलो होतो.  परतताना बोरखेडी फ़ाटकात आम्हाला बराच वेळ थांबावे लागले. 

दुपारी १.५७ : महाराष्ट्र एक्सप्रेस हळूहळू बोरखेडी स्टेशनात दाखल झाली आणि प्लॅटफ़ॉर्म क्रमांक १ वर थांबवल्या गेली. तेव्हाच आता या गाडीच्या बाबतीत काहीतरी अन्यायकारक घडणार याची चाहूल आम्हाला लागली होती. कारण बोरखेडीला या गाडीचा थांबा नाही. खरेतर ही गाडी मध्य रेल्वेची. हिला प्राधान्य देऊन तसेच नागपूरपर्यंत नेले असते तर सध्याच्या वेळेच्या किमान १ तास लवकर ही गाडी नागपूरपर्यंत येऊ शकते. पण मध्ये रेल्वेचा अवसानघातकीपणा सर्वत्र आड येतो.

दुपारी २.०२ : नागपूरवरून येणारी नवी दिल्ली - चेन्नई ग्रॅंड ट्रंक (G T) एक्सप्रेस तिच्या पुढच्या थांब्याकडे, सेवाग्रामकडे धाडधाड निघून जातेय. महाराष्ट्र एक्सप्रेस बिचारी अजूनही वाट बघतेच आहे. न थांबवता जर तिला पुढे जाऊ दिले असते तर किमान बुटीबोरीपर्यंतचे अर्धे अंतर तिने कापलेच असते पण नाही.

दुपारी २.०५ : महाराष्ट्र एक्सप्रेसच्या मागून येणारी तामिळनाडू एक्सप्रेस पूर्ण वेगात येऊन महाराष्ट्रला ओव्हरटेक करून पुढे काढली जातेय. जर महाराष्ट्र एक्सप्रेस पुढे काढली असती तर या गाडीला मागाहून कमी वेगाने यावे लागले असते. पण दक्षिण रेल्वेच्या गाडीसाठी पायघड्या आणि आपल्या स्वतःच्या गाडीसाठी साधी चांगली वागणूकही नाही हे तर मध्य रेल्वेचे व्यवच्छेदक लक्षण आहे.

आता ही तामिळनाडू एक्सप्रेस बुटीबोरीला जाईपर्यंत पुढची ७ - ८ मिनीटे तरी हा ब्लॉक मोकळा होणार नाही. मग महाराष्ट्र एक्सप्रेस या स्थानकावरून हलू शकेल. म्हणजे दुपारी १.५७ ला इथून निघून जायची ती तब्बल २. १३ पर्यंत विनाकारण बोरखेडीतच पडून राहणार. १६ मिनीटांचा विनाकारण खोळंबा.

मध्य रेल्वे सोडली तर आपल्याच विभागाच्या गाड्यांना स्वतःच इतकी सावत्र वागणूक देण्याचे उदाहरण संपूर्ण भारतात इतर कुठलेही नसेल.

- महाराष्ट्रीय नावाच्या बाण्याचा, मराठी माणूस, प्रा. राम प्रकाश किन्हीकर

क्रिकेटमध्ये रेड कार्ड, ते ही प्रेक्षकांना : क्रिकेट खेळताना झालेली गंमत जंमत

खरा क्रिकेटप्रेमी असला की त्याला कुठल्याही लेव्हलच्या क्रिकेटमध्ये मजा येते. अगदी टेस्ट मॅच बघताना जी मजा येते तीच मजा अगदी गल्लीतले क्रिकेट म्हणा किंवा घरातल्या छोट्याशा पॅसेजमध्ये खेळल्या गेलेल्या फ़ूटपट्टीच्या बॅट आणि पिंगपॉंगच्या बॉलने खेळल्या गेलेल्या मॅचमध्ये म्हणा ख-या क्रिकेटप्रेमीला तितकीच मजा येते.

यापूर्वी शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालय कराडमध्ये असताना खेळलेल्या क्रिकेट मॅचची कथा इथे. आता वय वाढत चाललय. चपळपणे धावणे, जोरकस बॅटींग करणे हळूहळू कठीण होत चाललय हे लक्षात घेऊन मी या खेळातून खेळाडू म्हणून निवृत्ती घ्यायची ठरवली. आमच्या महाविद्यालयात प्राध्यापक व इतर शिक्षकेतर कर्मचा-यांची क्रिकेट मॅच होणार आणि मॅचच्या एक दिवस आधी त्या मॅचसाठी सिलेक्शन्स होणार आहेत हे कळल्यावर मी खेळाडू म्हणून भाग घेण्याऐवजी मॅचचा अंपायर म्हणून भाग घेण्याचे निश्चित केले.

मॅचच्या दिवशी अंपायरला साजेसा पोषाख वगैरे करून मैदानावर हजर झालो. मॅचच्या आधी पिच रिपोर्ट वगैरे सांगताना रवी शास्त्री, हर्षा भोगले यांच्या नकला करून झाल्यावर खरोखरच्या मॅचला सुरूवात झाली. मॅचमध्येही काही बॅटसमनना पिचवरून धावताय म्हणून उगाच समज दे, (टेनिस बॉल असूनही) मध्येच बॉलचा आकार बदललाय की काय ? हे तपासून पहा वगैरे माझ्या नकला सुरू होत्याच. आणि मॅचच्या पाचव्याच ओव्हरमध्ये रन आऊटचे अपील झाले. ज्या बॅटसमनविरूद्ध अपील झाले ते माझ्याच स्थापत्य विभागातले माझे सहकारी प्राधापक प्रा. सतीश केणे. ते आऊट नव्हते यावर माझा पूर्ण विश्वास होता पण अपील तर जोरदार झाले होते. त्यावर उपाय म्हणून उगाचच टी. व्ही. अंपायरकडे दाद माग, माझा स्टंपव्हिजन कॅमेरा बिघडलाय अशा सबबी सांग अशा माझ्या नकला सुरू झाल्या.

दुस-या टीमच्या खेळाडूंकडून आणि उपस्थित असलेल्या प्राध्यापक प्रेक्षकांकडूनही श्री. केणे सर माझे निकटचे सहकारी असल्याने मी आऊट देत नाही असे गंमती गंमतीचे आरोप सुरू झालेत. त्यावर गंमत म्हणून खिशातून लाल कव्हर असलेला फ़ोनच काढून फ़ुटबॉलप्रमाणे रेड कार्ड (प्रेक्षकांना हं) दाखवून हा वाद थांबवला. प्रेक्षकांना आणि खेळाडूंना मजा आली म्हणजे झालं, हा माझा त्यामागचा दृष्टीकोन.

गंमती गंमतीची, खेळीमेळीची क्रिकेट मॅच असली तरी ती हिरीरीने खेळली गेली पाहिजे आणि त्यात मजा आली पाहिजे हे दोन्हीही माझे दृष्टीकोन. क्रिकेटची मजा आली पाहिजे हे माझे ध्येय.

-  ९९ % नकलाकार असलेला १ % क्रिकेटर, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

एस. टी. च्या बाबतीत नागपूर आर. टी. ओ. आणि डेपोंचे वैशिष्ट्य

मागे मी पुणे आर. टी. ओ. च्या एका जगावेगळ्या वैशिष्ट्याबद्दल इथे लिहीले होते. नागपूर आर. टी. ओ. पण एस. टी. च्या बाबतीत असा जगावेगळेपणा करत आलेले आहेत. त्याबद्दलच थोडेसे इथे.

पूर्वी नागपूर आणि पुणे आर. टी. ओ. आपल्या एखाद्या सिरीजमधले काही हजार नंबर्स एस. टी. च्या कार्यशाळेतून निघणा-या गाड्यांच्या पासिंगसाठी राखीव ठेवायचे. छत्रपती संभाजीनगर इथल्या आर. टी. ओ. ने तर MH - 20 / D आणि MH - 20 / BL या दोन अख्ख्या सिरीज राखीव ठेवल्या होत्या. MH - 20 / D 0001 ते MH - 20 / D 9999 हे सगळे नंबर्स फ़क्त एस. टी. बसेसनाच गेलेले आहेत. आजकाल असे नाही. वेगवेगळ्या प्रकारच्या वाहनांसाठी वेगवेगळ्या सिरीज आर. टी. ओ. राखून ठेवतात. त्या सिरीजमध्ये रॅंडमली नंबर्स गाड्यांना आजकाल देतात. उदाहरणार्थ MH - 40 / CM 6011 जर एस. टी. ला दिलेला असेल आणि त्याच दिवशी दुसरी एखादी खाजगी बस पासिंगसाठी आलेली असेल तर तिला MH - 40 / CM 6012 नंबर दिला जाऊ शकतो.

मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर ने आपल्या काही गाड्या नागपूर आर. टी. ओ. कडून पास करून घेतल्या. MH - 31 / AP 9601  ते MH - 31 / AP 9999 पर्यंत पासिंग झाल्यानंतर नागपूर कार्यशाळेने आपल्या बसेस नवीनच सुरू झालेल्या नागपूर ग्रामीण आर. टी. ओ. कडून पासिंग करून घ्यायला सुरूवात केली. पण नागपूर ग्रामीण आर. टी. ओ. ने सुरूवातीलाच एक गंमत केली. त्यांनी मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर ने बांधलेल्या गाड्यांना MH - 40 / 9601 या नंबर्सपासून सुरूवात केली. MH - 40 / 9999 पर्यंत नंबर्स संपल्यानंतर नवीन सिरीजमधले नंबर्स देण्याऐवजी त्यांनी MH - 40 / 8001 पासून नंबर्स सुरूवात केली.

या फ़ोटोत दिसणारी MH - 40 / 8215 ही गाडी शेजारच्या MH - 40 / 9882 या गाडीपेक्षा नवीन गाडी आहे. जवळपास वर्षभर उशीरा पास झालेली. पण हा प्रकार आपल्या लक्षात नसेल तर आपल्याला MH - 40 / 9882 ही तुलनेने नवीन गाडी वाटू शकते. माझ्या मागच्या लेखात लिहील्याप्रमाणे MH - 40 / 8215  ही गाडी MH - 40 / 9882  या गाडीची धाकटी बहीण आहे. पण नंबर्समुळे थोरली बहीण वाटू शकते.

या दोन्हीही गाड्या तेव्हाच्या नागपूर -१ डेपोच्या आहेत. आता नागपूर - १  डेपोचे घाटरोड डेपो असे नामकरण झालेले आहे. 

नाग. नागपूर -१ डेपोचे नाग. घाटरोड, नाग. नागपूर -२ डेपोचे नाग. गणेशपेठ, नाग. सी.बी. एस. १ डेपोचे नाग. इमामवाडा आणि नाग. सी.बी. एस. २ डेपोचे नाग. वर्धमाननगर असे बदल झालेले आहेत.

त्यातही गणेशपेठ डेपो, इमामवाडा डेपो आणि घाटरोड डेपो हे एकमेकांपासून फ़क्त ५०० मीटर्स अंतरावर आहेत. एकाच शहरात चार एस. टी. डेपो असण्याचा आणि त्या चारमधले तीन डेपो एकमेकांपासून इतक्या जवळ असण्याचा महाराष्ट्र एस. टी. तला हा एक वेगळाच विक्रम.

- एस. टी. प्रेमी प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

सावध, ऐका पुढल्या हाका.

गेल्या पाव शतकाहून अधिक काळ मी अभियांत्रिकी अध्यापन क्षेत्रात आहे. शिकवणे हे एकच कर्तव्य पार पाडून शांत बसणे हा स्वभाव नसल्याने विद्यार्थ्यांशी संवाद साधणे, त्यांच्या भावभावना जाणून घेणे,त्यांची कौटुंबिक,सामाजिक आर्थिक अवस्था जाणून त्यात काही मदत, समुपदेशन करता आले तर बघणे या सर्व गोष्टीत मी उत्साहाने व मनापासून सहभागी होतो आहे.

बरे, अनुभव म्हणाल तर मुंबई, नवी मुंबई च्या शहरी विद्यार्थ्यांपासून, नरसी मोनजी विद्यापीठातील श्रीमंत, अतीश्रीमंत विद्यार्थ्यांपासून, सांगोल्यासारख्या दुष्काळी भागातील ग्रामीण विद्यार्थ्यांपर्यंत सगळ्यांशी सारख्याच पातळीवरून सुसंवादाचा अनुभव.

पण एकूणच अभियांत्रिकी शिक्षणाविषयीची व्यथित करणारी वस्तुस्थिती गेल्या ३ - ४ वर्षात डोळ्यासमोर येतेय. त्यातले काही मुद्दे आणि मला जाणवलेली कारणे यांची ही मांडणी.

१. विद्यार्थ्यांची comprehension skills कमी होताना दिसताहेत. पूर्णपणे Theory असलेल्या पेपर्समध्ये दांड्या उडण्याचे प्रमाण हे पूर्णपणे किंवा थोडेबहुत numericals असणार्‍या पेपर्समध्ये दांड्या उडण्यापेक्षा खूप जास्त आहे.

यातही प्राथमिक शिक्षणापासून इंग्लिश मिडीयम मध्ये शिकणार्‍या विद्यार्थ्यांना comprehension न येण्याचे प्रमाण ९० % पेक्षा अधिक आहे. या विद्यार्थ्यांना इंग्रजीत दिलेल्या साध्या सूचनाही कळत नाहीत (कारण प्राथमिक शाळेपासून उच्च माध्यमिक शालांत परीक्षेपर्यंतचे शिक्षक / शिक्षिका ज्या पध्दतीने, ज्या phrases वापरून सूचना देतात ती पध्दत इतकी अंगवळणी पडलीय की नवीन पध्दतीत सूचना स्वीकारणे या विद्यार्थ्यांना अतिशय जड जातेय.)

मराठी किंवा इतर मातृभाषेतून प्राथमिक शिक्षण घेणार्‍या मुलांची स्थिती थोडीतरी बरी आहे.

बालवाडीत पाल्याला इंग्रजी माध्यमात टाकताना "अहो, आजच्या जगाची ज्ञानभाषा इंग्रजीच आहे" असे समर्थन करणारे पालक अभियांत्रिकीत पाल्याला तोंडी परीक्षा इंग्रजी माध्यमाऐवजी हिंदी किंवा मातृभाषेत द्यायला मिळावी ही रदबदली करताना " अहो भाषा हे केवळ माध्यम आहे. विचार व्यक्त करताना भाषेचा अडसर नको" असे प्रतिपादन करतात तेव्हा आपण हसावे की रडावे हे कळेनासे होते.

२. शिक्षक जमातीविषयीचा एकूणच आदर कमी झालाय. (मुन्नाभाई एमबीबीएस, थ्री इडियटस आदि सिनेमांचा परिणाम).

३.शिक्षक हा आपण दिलेल्या फी वर निर्वाह करणारी एक व्यक्ती आहे ही भावना वाढीला लागली आहे. १० वी नंतर IIT ची तयारी करवून देणारे तथाकथित कोचिंग, त्यांची महागडी फी आणि अभियांत्रिकी महाविद्यालयांची फी व सेवासुविधा यांचे व्यस्त प्रमाण हे यासाठी कारणीभूत आहे.

४. दरवर्षागणिक AICTE ज्या पध्दतीने अभियांत्रिकी शिक्षणाचे सोपीकरण करते आहे त्यामुळे ही नवीन अभियंत्याची पिढी खर्‍या आणि पूर्णपणे तांत्रिक ज्ञानापासून वंचित राहतेय. विद्यार्थ्यांची घसरलेली आकलन क्षमता लक्षात घेऊन तांत्रिक शिक्षणात पाणी मिसळून त्याला संयत करणे हे अस्वीकारार्ह आहे. आणि मग "७८ %अभियंते नोकरी करण्याजोगे नाहीत." म्हणून आपणच गळा काढायचा हा उच्च आणि तंत्रशिक्षण संस्था नियामकांचा (AICTE/ UGC) ढोंगीपणा आहे. तंत्रशिक्षणाचा दर्जा खालावून भारतातली एक पूर्ण पिढी नासवण्याचे पातक या संस्थांच्या दिशाहीन नियोजनाला जाणार आहे.

प्रत्येक अभियंत्याला दुसर्‍या अभियांत्रिकी शाखेचे थोडे ज्ञान असावे इतपर्यंत ठीक आहे. म्हणजे सिव्हील इंजिनीयरला softwares माहिती असावीत. इलेक्ट्रीकल इंजिनीयरला मेकॅनिकल मशीन्सची माहिती असावी इथपर्यंत ठीक आहे. पण अभियांत्रिकी शिक्षण सोपे करण्याच्या नादात प्रथम वर्ष अभियांत्रिकीत फक्त ५२ % तांत्रिक आणि उरलेला ४८ % अतांत्रिक अशा शिक्षणक्रमाचे नियोजन करणार्‍या व अभियंत्यांना "जीवशास्त्र" शिकवण्याचा घाट घालणार्‍या AICTE च्या "तज्ञां"चे किती कौतुक करावे ? याला शब्द अपुरे पडतात. "सुमारांची सद्दी" हा एकच शब्द चपखल लागू पडतो.

५. दहावीनंतर शाळा / महाविद्यालयातील शिक्षणाकडे दुर्लक्ष करून फक्त कोचिंग क्लासमधल्या घोकंपट्टीवर पाल्यांना अभियंता बनवू पाहणारे पालकही या अधोगतीला तितकेच जबाबदार आहेत. आपल्या पाल्याचा कल, आकलन क्षमता लक्षात न घेता त्याला IIT च्या स्पर्धेत ढकलणारे पालक कोपरापासून नमस्कारास पात्र आहेत.

- बर्‍याच दिवसांपासून मनात असलेले मुद्दे अभिजनांच्या चर्चेसाठी मांडण्याची इच्छा असलेला आणि भंगारला "भंगार" म्हणण्याची ताकद असलेला आपला राममास्तर.