भारतीय रेल्वेवरील सुपरफ़ास्ट गाड्या. एक सहज करून बघण्यासारखा शास्त्रीय आणि सांख्यिकीय प्रयोग.

भारतीय रेल्वेची अति जलद (Super Fast) गाडीची व्याख्या काही वर्षांपूर्वी निश्चित झाली. जी गाडी सुरूवातीच्या स्टेशनपासून शेवटल्या स्टेशनपर्यंतचा प्रवास ताशी ५५ किमी प्रतितास अशा सरासरी वेगाने पूर्ण करते ती गाडी अति जलद (Super Fast) असे भारतीय रेल्वेने १९९० च्या दशकात ठरविले. तत्पूर्वी फ़ारच कमी गाड्यांना हा अति जलद (Super Fast) दर्जा होता. तेव्हा गीतांजली एक्सप्रेस, तामिळनाडू एक्सप्रेस, आंध्र प्रदेश एक्सप्रेस या आणि तत्सम फ़ार थोड्या गाड्यांना अति जलद (Super Fast) दर्जा होता. किमान ५०० किमी अंतरा आधीचे तिकीट या गाड्यांसाठी मिळत नसे. म्हणजे गीतांजली एक्सप्रेसला नागपूर ते थेट कल्याण तिकीट घ्यावे लागे. तामिळनाडू एक्सप्रेसला बल्लारशाह ते भोपाळ असे तिकीट घ्यावे लागे.

अति जलद (Super Fast) गाड्यांसाठीचा सरासरी वेग ५५ किमी प्रतितास असा निश्चित केल्यानंतर खूप गाड्या सुपरफ़ास्ट झाल्यात. इंग्रजीत Tom, Dick and Harry म्हणतात तशा कुठल्याही गाड्या अति जलद (Super Fast) झाल्यात. आता अति जलद (Super Fast) गाड्यांपेक्षा साध्या एक्सप्रेस गाड्या संखेने कमी झाल्यात. भारतीय रेल्वे पूर्वी अति जलद आकार (Super Fast charge) म्हणून फ़क्त २ रूपये अतिरिक्त आकार घ्यायची ती आता प्रत्येक वर्गासाठी वेगवेगळा अति जलद आकार (Super Fast charge) घेऊ लागली. तो आकार आता ३० रूपये ते ६० रूपयांपर्यंत वाढला. आणि कालपर्यंत ज्या गाडीने साध्या दराने (Non Super Fast Express) प्रवास होऊ शकत होता त्याच गाडीच्या वेगात फ़ारसा लक्षणीय फ़रक न पडता अशा अनेक गाड्यांना प्रवासासाठी विनाकारण जादा अति जलद आकार (Super Fast charge) भरावा लागू लागला.

हा ५५ किमी प्रतितास सरासरी वेगाचा हिशेब भारतीय रेल्वेने कुठल्या निकषांवर निश्चित केला हे तर कधीच कळले नाही. त्यात सांख्यिकीय दृष्टीने अभ्यास करून तो वेग निश्चित करणे सहज शक्य होते. भारतीय रेल्वेवर रोज जवळपास १३,००० प्रवासी गाड्या धावतात. या सगळ्या गाड्यांच्या वेगाचा हिशेब भारतीय रेल्वेकडे आहेच. सांख्यिकीय दृष्ट्या इतक्या मोठ्या संख्येत असलेल्या या सगळ्या वेगांचे वर्गीकरण अशा घंटेच्या आकाराच्या Normal Distribution Curve मध्येच करता येईल. याचा मीन आणि स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन सांख्यिकीय दृष्ट्या सहज काढता येईल.

सहज प्रयोग म्हणून मी मध्य रेल्वेच्या नागपूर आणि मुंबई विभागातून जाणा-या २२२ जोडी (४४४) गाड्यांचा सरासरी वेग काढला. त्या वेगाचे वेगवेगळ्या वेगांच्या रेंजमध्ये वर्गीकरण केले. आणि मग X axis वर वेग आणि  Y axis वर त्या वेगात जाणा-या गाड्यांची वारंवारिता (Frequency) असा ग्राफ़ काढला. हा ग्राफ़ घंटेच्या आकाराचा Normal Distribution Curve आला. 

या वेगाचे मीन ५६.६३ किलोमीटर प्रतितास इतके आले आणि स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन आले ७.२५ किलोमीटर प्रतितास. 

आता या Normal Distribution Curve च्या गुणधर्मानुसार त्याचा मीन + एक स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन मिळून या ग्राफ़चे क्षेत्रफ़ळ ६८. २ टक्के इतके असते. म्हणजे मीन + एक स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन च्या वर १५.९ टक्के (१६ टक्के) आणि खाली तितकेच टक्के उरतात. माझ्या या प्रयोगानुसार ५६.६३ + ७.२५ = ६३.८८ किमी प्रतितास या वेगा पेक्षा फ़क्त १६ टक्के गाड्या जास्त वेगाने जातात. या १६ टक्के गाड्यांना जरूर अति जलद अधिभार (सुपरफ़ास्ट चार्ज) लावावा. म्हणजे ताशी ६३ किंवा ६४ किलोमीटर प्रतितास ही सुपरफ़ास्ट गाड्यांची लिमिट झाली. त्याखालील ८४ टक्के गाड्यांना अति जलद अधिभार (सुपरफ़ास्ट चार्ज) लागू नये.

याचा उलट बाजूने विचार केला. तर खालच्या स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन मध्ये येणा-या १६ % गाड्या या पॅसेंजर गाड्या (नॉन एक्सप्रेस) म्हणून ओळखल्या जाव्यात. म्हणजे वरच्या उदाहरणानुसार ५६.६३ - ७.२५ =  ४९.३८ किमी प्रतितास या किंवा यापेक्षा कमी सरासरी वेगाने धावणा-या गाड्या पॅसेंजर गाड्या म्हणून गणल्या जाव्यात. त्यांना पॅसेंजरचे तिकीट लागावे. 

या घंटेच्या आकाराच्या Normal Distribution Curve मध्ये (μ + σ  किंवा  μ - σ  या  पट्ट्यात) ६८. २ % गाड्या बसतात. या सगळ्या गाड्यांना एक्सप्रेस दर्जाचे तिकीट लागावे. 

हे तर फ़क्त ४४४ गाड्यांच्या वेगाचे विश्लेषण आहे. भारतीय रेल्वेने यानुसार आपली सुपरफ़ास्ट एक्सप्रेसची व्याख्या निश्चित करायला हवी. मीन व एक सिग्मा (वरच्या बाजूचे एक स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन) मिळून जो वेग येईल तो वेग सुपरफ़ास्टचा वेग म्हणून ठरवायला हवाय. म्हणजे समजा भारतीय रेल्वेच्या सगळ्या १३,००० गाड्यांच्या वेगाचे मीन ५२ किमी प्रतितास आले आणि स्टॅण्डर्ड डेव्हिएशन १४ किमीप्रतितास आले तर सुपरफ़ास्ट गाडीचा सरासरी वेग ५२ + १४ = ६६ किमी प्रतितास होईल. 

खरेतर सगळ्या गाड्यांच्या वेगाची आकडेवारी उपलब्ध असली की हे नियोजन फ़ार तर अर्ध्या तासात होऊ शकेल. असा अभ्यास आणि असा विचार भारतीय रेल्वेकडून अपेक्षित होता पण तसे प्रयत्न झाले नाहीत ही वस्तुस्थिती आहे. 

- स्वतःच्या पी एच डी च्या अभ्यासासाठी Normal Distribution Curve चा सखोल अभ्यास केल्यानंतर या Normal Distribution Curve च्या जवळ जवळ प्रेमातच असलेला एक सांखिकीय रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

आपल्या एस. टी. कार्यशाळांना हे का जमू नये ?

या प्रकाशचित्रात डावीकडे वीरा वाहना उद्योग या बंगलोर इथे असलेल्या खाजगी बस बांधणी कंपनीने अशोक लेलँड बससाठी बनवलेला डॅशबोर्ड कन्सोल आहे आणि उजव्या बाजूला आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. मधील मध्यवर्ती कार्यशाळेने बनवलेल्या अशोक लेलँड बसचा डॅशबोर्ड कन्सोल आहे.

मला नेहमी आश्चर्य वाटते की या डिझाइनमध्ये असे काय रॉकेट सायन्स आहे की आपल्या एस. टी. ला डॅशबोर्ड कन्सोलचे असे डिझाइन करणे शक्य होत नाही ?

- बाहेरून गाड्या बांधून घेण्यापेक्षा आपल्याच कार्यशाळेतल्या कर्मचा-यांना प्रशिक्षण देऊन, अधिक सक्षम बनवून आपल्या संसाधनांचा अधिकाधिक चांगला वापर करून घेऊ शकतो आणि प्रवाशांना आंतरराष्ट्रीय दर्जाची सेवा देऊ शकतो या मताचा बसफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर

एका बसफ़ॅनने बनविलेले बसचे मिनिएचर मॉडेल

 सप्टेंबरच्या पहिल्या आठवड्यात आमचे बस फ़ॅन मित्र श्री पियुष पाटील यांची पोस्ट वाचून मी त्यांना फ़ोन करतो.

"पियुषजी, बसचे मॉडेल खूपच छान झालेले आहे. असे किती मॉडेल्स तुम्ही बनवलेत ?"

"सर, गेल्या वर्षभरात असे चारशे मॉडेल्स मी बनवलेत. महाराष्ट्रातच नव्हे तर देशात सर्वत्र आणि विदेशातही माझे मॉडेल्स गेलेले आहेत."

"वा पियुषजी. फ़ार छान काम आहे. कीप इट अप."

आणि लगेचच दोन तीन दिवसांनी संध्याकाळी पियुषजींचा अचानक मेसेज येतो. "सर, उद्या काही कामानिमित्त सकाळी नागपूरला येतो आहे. तुमच्यासाठी एक मॉडेल घेऊन येतो आहे."

सकाळी पियुषजींची भेट होते. प्रेमाने तयार केलेले मॉडेल मी अत्यंत जपून घरी घेऊन येतो आणि घरी आल्यावर मात्र मी पुन्हा वय वर्षे सात किंवा आठचा राम किन्हीकर होतो. माझ्या बसफ़ॅनिंगला प्रोत्साहन देणा-या आणि एकेकाळी असेच सुंदर सुंदर बस मॉडेल्स बनविणा-या माझ्या वडीलांची आठवण मला येते.

बस चे मॉडेल मिळाल्यानंतर त्याच्याशी खेळताना त्यातले अधिकाधिक बारकावे लक्षात येत गेलेत आणि ही बस ज्यांनी बनवली ते माझे बसफॅन मित्र श्री पियूष पाटील यांच्या निरीक्षणाचे खूप कौतुक वाटतं गेले. त्यावर हा खास व्हिडियो.

- एक कृतज्ञ बसफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

Last of the ROMANS.

आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. चा बसेसचा ताफा पारंपारिकपणे ॲल्युमिनियममध्ये तयार केलेला असायचा. पण गेल्या काही वर्षांमध्ये त्यांनी तो ताफ़ा माईल्ड स्टीलमध्ये बांधण्याचा निर्णय घेतला. नव्या सगळ्या बसेस तर माईल्ड स्टीलमध्ये येत आहेत पण जुन्या बसेसचा ताफ़ाही एस. टी. ने माईल्ड स्टीलमध्ये बदलण्याचा सपाटा लावला आहे. या निर्णयामुळे बसेसच्या ताफ्यातील एकूण डिझाइन आणि बांधणीवर परिणाम झाला आहे.

एस. टी. च्या मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरने बांधलेल्या ॲल्युमिनियम बॉडी बसपैकी ही एक शेवटची बस जी अजून माईल्ड स्टील बॉडी बसमध्ये रुपांतरित व्हायची आहे.

MH - 40 / Y 5619

TATA 1512 कमिन्स 

BS III बस

2 बाय 2 आसनव्यवस्था

एकूण 43 जागा

नागपूर एक्सप्रेस भामरागड

इमामवाडा डेपो, नागपूर विभागाची बस

मार्गे जाम - वरोरा - भद्रावती - चंद्रपूर - बल्लारपूर - कोठारी - आष्टी - गोंडपिपरी - आलापल्ली

एकूण अंतर 250 किमी.

भामरागड हे गडचिरोली जिल्ह्यात वसलेले महाराष्ट्रातील सर्वात दुर्गम गावांपैकी एक आहे. "गाव तेथे एस. टी." हे स्वतःचे ब्रीदवाक्य खरे ठरवण्यासाठी एस. टी.अशा ठिकाणी सेवा सुरू ठेवून दुर्गम ठिकाणीही जनतेची सेवा करण्याच्या आपल्या वचनाला जागते. याचा आम्हा सर्व बसफ़ॅन्सना अभिमान आहे. 

निळाई : एक दुर्मिळ अनुभव

"श्रावणमासी हर्ष मानसी, हिरवळ दाटे चोहीकडे" ही बालकवींची कविता तर सगळ्यांनाच माहिती आहे.

पण श्रावणमासात आभाळालाही एक वेगळीच निळाई लाभते हा निरीक्षणाचा आणि अनुभवाचाच विषय आहे.

आपण "आकाशी निळा" रंग म्हणतो तो फार क्वचितच आपल्याला आकाशात अनुभवायला येतो. आपल्याला आकाश दिसते ते मुख्यतः राखाडी रंगाचे. आणि चंद्रपूर सारख्या भारतातल्या कायम प्रदूषित शहरांमध्ये तर हा राखाडी रंग तर जमिन, आजुबाजुचे वातावरण आणि आकाश व्यापून दशांगुळे उरलेलाच असतो.

पण काल चक्क चंद्रपूरचे आकाश असे निळेशार दिसल्यावर मला श्रावणाचे आणि एकंदर पावसाचेच आभार मानावेसे वाटले. यापूर्वी असे निळेशार आकाश अशाच एका पावसाळ्यात म्हैसूरला बघायला मिळाले होते. असे निळेशार आकाश म्हणजे हवेतले प्रदूषण जवळजवळ शून्य.

पावसाळ्यात आकाशात कितीही घनदाट काळ्या ढगांनी गर्दी केलेली असली तरी मनसोक्त बरसून झाल्यावर काळं मळभ निघून जातं. आकाश पुन्हा आपला विशालतेचं प्रतीक असलेला निळा रंग धारण करतं. निर्व्याज, निरंकार आणि नितळ.

माणसे एकमेकांशी वागताना अशी बरसून मोकळी का होत नसावीत ? मनात एखाद्याविषयी खूप साचलेलं मळभ अशा पध्दतीने मोकळं करून पुन्हा नितळ, निरभ्र, निर्व्याज व्हायला माणसांना का जमत नसावं ? कायम एखाद्याविषयी मळभ घेऊन जगताना आपण पहिल्यांदा काळवंडले जातोय हे माणसांच्या लक्षात का येत नसावे ?

- मोकळा, मुक्त, नितळ, निरभ्र जीवन जगण्याचा कायम प्रयत्न करणारा निसर्गप्रेमी प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

अश्वत्थामा

अश्वत्थाम्याचे जीवन आणि श्रीकृष्णजन्माष्टमी या संदर्भाने सुचलेली एक नवीन कविता.

श्रीमदभगवतगीतेत श्रीकृष्णाने सांगितलेला कर्मयोग आणि आपण सर्वसामान्य माणसे कुठल्यातरी छोट्यामोठ्या पापांच्या अनामिक ओझ्यांखाली अश्वत्थाम्यासारखे जगत असताना श्रीकृष्णाकडे केलेली मागणी.

साधारण अर्ध्या तासात ही कविता झरझर सुचत गेली आणि बघता बघता पूर्णही झाली.

- कवीमनाचा प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

 

एका रेल्वेफ़ॅन प्राध्यापकाची स्टेशनची एक भेट

 २२ सप्टेंबर २०२४ 

आमच्या महाविद्यालयाच्या अंतिम वर्ष अभियांत्रिकीचे विद्यार्थी विद्यार्थिनी आज त्यांच्या औद्योगिक दौर्‍यासाठी कोयना धरण - कास पठार - महाबळेश्वर इथे रवाना झाला. त्यांना सोडायला नागपूर स्टेशनवर गेलो होतो.

गेल्या सत्रात या सगळ्यांना Railway Airport and Tunnel Engineering हा Elective शिकवल्याने माझे रेल्वेवरचे प्रेम त्या सगळ्यांना माहिती होते.

मी त्या दौर्‍यात त्यांच्यासोबत असणार नसलो तरी स्टेशनवर नक्की येणार याची त्यांना खात्री होती. म्हणूनच नागपूरचा फलाट क्र. ४ वरचा पूल उतरताना मला पाहून त्यांच्या उत्साहाला आणि माझ्यावरच्या प्रेमाला उत्स्फूर्त उधाण आले.

महाराष्ट्र एक्सप्रेस या मध्य रेल्वेच्या नावडत्या गाडीला उत्तर रेल्वेच्या तुघलकाबाद शेडकडून उसने घेतलेले मालगाडीचे एंजिन 32264 WAG 9 HC लागलेले होते. डबेही जुनाटच होते.

विद्यार्थी विद्यार्थिनींसोबत दौर्‍यात सोबत जाणारे माझे महाविद्यालयीन सहकारी प्रा. डाॅ. सतीश केणे, प्रा. योगेश लांजेवार आणि प्रा. कुसुम बालानी.

महाराष्ट्र एक्सप्रेसचे आणि सह्याद्री एक्सप्रेसचे रेक शेअरिंग तुटल्यामुळे, in fact मुंबई - कोल्हापूर सह्याद्री एक्सप्रेस ही गाडीच रद्द केल्याने आता ११०४० गोंदिया - कोल्हापूर महाराष्ट्र एक्सप्रेस कोल्हापूर ला गेल्यावर रात्री ०१०२३ कोल्हापूर - पुणे स्पेशल एक्सप्रेस म्हणून निघते. दिवसभर पुणे यार्डात आराम करून रात्री पुन्हा ०१०२४ पुणे - कोल्हापूर स्पेशल एक्सप्रेस म्हणून कोल्हापूरात सकाळी पोहोचते व दुपारी ११०३९ कोल्हापूर - गोंदिया महाराष्ट्र एक्सप्रेस म्हणून आपला परतीचा प्रवास सुरू करते.

स्टेशनवर गेलोय आणि कोचेसच्या निरीक्षणासाठी कोचमध्ये चढायचं नाही ? कसं शक्य आहे ?

कर्पूरार्ती आणि चोरटे आवाज

 माझे एक निरीक्षण.

बहुतेक महाराष्ट्रीय घरांमध्ये आरतीनंतर

"कर्पूरगौरम करूणावतारं संसारसारं"

येवढ्या ओळी ज्या आत्मविश्वासाने आणि ज्या उंच सुरात म्हटल्या जातात तेवढ्याच आत्मविश्वासाने आणि त्याच सुरांमध्ये त्यापुढील ओळी म्हटल्या जात नाहीत.

समोरच्या ओळी पूर्णपणे माहिती आहेत की नाही ? याची आपली आपल्यालाच खात्री नसते. म्हणून मग यापुढील ओळी चोरट्या आवाजात म्हणून आपण सगळेच आरती उरकून घेतो.

बरोबर ना ?

- पु लं च्या "हरितात्यां" सारखाच शेकडो आरत्या पाठ असलेला अस्सल मराठी माणूस, रामूतात्या.

एस टी ची शिवशाही आणि सूर्यग्रहण

आपल्या प्रवाशांना यापुढे होणारे सूर्यग्रहण एस टी तून दाखवण्यासाठी एस टी आपल्या गाड्या धुवत नाही असे ऐकलेय. ते जर खरे असेल तर एस टी च्या या वैज्ञानिक दृष्टिकोनाचे अत्यंत कौतुक करावेसे वाटते.

परवा चंद्रपूर वरून परतताना दिसलेल्या एस टी च्या शिवशाही बसेस. सगळ्या एकजात अत्यंत मळलेल्या. एकदा एस टी बस डेपोत आली की ती कधीच धुतली जात नाही हे खरे असावे. शिवशाही सारख्या प्रीमियम सेवेची ही अवस्था तर इतर साध्या बसेसबद्दल तर विचारायलाच नको.

त्या बस होस्टेस वगैरे ठेवण्यापेक्षा प्रत्येक डेपोत बस धुण्याचे अत्याधुनिक आणि स्वयंचलित यंत्र दिले तर खूप संवेदनशील निर्णय घेतल्याचे श्रेय मिळेल. प्रत्येक बस प्रवासाला निघताना आतून आणि बाहेरून स्वच्छ धुवूनच बाहेर पडली पाहिजे हा दंडक हवा. खाजगी बसेसशी स्पर्धा करताना हे अत्यावश्यक आहे. आपल्या शेजारच्या राज्यांमधील तेलंगण, आंध्र, कर्नाटक राज्यातल्या साध्या बसेसही चकाचक दिसतात आणि त्यामुळेच खूप वर्षे टिकतात हे सत्य आपण कधी लक्षात घेणार ?

बाय द वे, युतीची सत्ता आली की परिवहन खाते कायम सेनेकडे कसे आणि कशासाठी जाते ? हे मला न उलगडलेले राजकीय कोडे आहे. इतके वर्षे मुंबईची बेस्ट सेवा अत्यंत कार्यक्षम पणे हाताळण्याचा अनुभव म्हणून हे खाते त्यांना दिले असे म्हटले तर गेल्या ५ - ६ वर्षात बेस्ट सेवेचे धिंडवडे आणि खाजगीकरण आपण बघितलेले आहे.

१९९५ मध्ये युतीची सत्ता असताना नवलकर, किर्तीकर, रावते परिवहन मंत्री झालेत. त्यांनी त्यापूर्वी एस टी वर असलेल्या पिवळ्या पट्ट्या ऐवजी भगवा पट्टा मारण्याचा एक अनाकलनीय निर्णय घेतला. तेवढंच आपलं हिंदुत्ववादी सरकार आल्याचा फील. भगव्याला माझा विरोध नाही पण त्यापेक्षा कितीतरी चांगल्या गोष्टी करण्यासारख्या होत्या हे मला वाटून जाते.

नंतर २०१४ ते २०१९ पुन्हा रावते आणि आता खुद्द मुख्यमंत्री परिवहन खाते सांभाळत आहेत पण मूलभूत प्रश्नांकडे दुर्लक्ष करून बस होस्टेस सारखे वरवर लिपापोती करणारे निर्णयच बघायला मिळत आहेत. त्यामानाने कॉग्रेसच्या देवतळे, आदिक, सुरूपसिंग नाईक, अंतुले यांनी अत्यंत संवेदनशील रीतीने एस टी खाते हाताळले आणि पुढे नेले असे म्हणावे लागेल.

आता पुन्हा युतीची सत्ता जर आलीच तर एस टी ला ऊर्जितावस्थाप्राप्त करून देणारा एखादा अत्यंत संवेदनशील आणि पूर्णवेळ मंत्री मिळावा हीच प्रार्थना.

- एस टी चा हितचिंतक, एस टी प्रेमी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

श्रेयस आणि प्रेयस

अंगात अनेक चांगले गुण असलेल्या माणसाचा स्वभाव जेव्हा जेव्हा त्या गुणांवर वरचढ होत असतो तेव्हा तेव्हा त्याचा पराभव होत असतो. अंगी गुणांचा समुच्चय असूनही असा पराभव होतोय तेव्हा आपले नेमके चुकते कुठे ? याचा विचार त्या व्यक्तीने करायलाच हवा.

पण जेव्हा जेव्हा त्याने त्या स्वभावाला मुरड घातली, भावना थोड्या काबूत ठेवल्यात तेव्हा तेव्हा त्याचे गुण अधिक प्रकाशित झालेत, अधिक विकसित झालेत असे त्याच्या लक्षात येईल.

शेवटी हा प्रत्येकाच्या आपापल्या श्रेयस आणि प्रेयस चा झगडा प्रत्येकाच्या आतल्या आत कायम सुरू असतो. फार काळ प्रेयसच्या मागे लागून चालत नाही. श्रेयस हे फारसे प्रेयस नसले तरी संपूर्ण भल्यासाठी त्याचीच कास धरायची असते. हे सत्य ज्यादिवशी उमजते आणि आचरणात येते त्यानंतरचा प्रत्येक दिवस दिवाळीचा असतो.

काही काही भाग्यवानांचे प्रेयस हेच त्यांचे श्रेयस ठरते. अशी संख्या खूप कमी.

पण ज्या व्यक्ती आपल्या श्रेयसलाच प्रेयस मध्ये बदलू शकतात त्या आपले भाग्य स्वतःच घडवतात असे म्हणावे लागेल.

- प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर यांचे चिंतन

दिशाज्ञान

खरेतर माझा जन्म चंद्रपूरचा. माझे आजोळ तिथले. बालपणी आणि तारुण्यातही उन्हाळी सुट्टी, दिवाळी सुट्टी या कालावधीत महीनो न महिने चंद्रपूरला मुक्काम झालेला आहे.

साहजिकच या प्रत्येक मुक्कामा मध्ये चंद्रपूरची ग्रामदेवता असलेल्या श्री महाकाली देवीचे दर्शन किमान एकदा किंवा काहीकाही मुक्कामात अनेकादाही व्हायचे. या हिशेबाने मी आई महाकालीला अक्षरशः शेकडो वेळा भेटलो असेल.

माझा अनुभव असा की आईच्या या अती प्राचीन मंदिरात दर्शनाच्या बारीत आपण उभे राहिलो की आपण दिशाज्ञान विसरतो.आपल्यावर एक प्रकारची भूलच पडते म्हणा ना. इतर वेळी माझे दिशाज्ञान अगदी पक्के असते. पण श्री महाकाली आईच्या मंदिरात इथे नेमका विसर पडतो.मंदिरातून बाहेर पडल्यावर जाणवते की आई पश्चिमाभिमुख आहे आणि आपण दर्शन घेताना पूर्वाभिमुख होऊन दर्शन घेतो. पण प्रत्यक्ष मंदिरात सगळ्या दिशा एक झाल्याचा जो अनुभव येतो तो केवळ अविश्वसनीय.

आपल्यापैकी कुणाला श्री महाकाली मंदिरात किंवा इतरत्र असा अनुभव आलाय का ?

- आईकडे जाताना खूप मागणी, गाऱ्हाणी घेऊन जाणारा पण तिच्या दर्शनाने होणाऱ्या आनंदामुळेच सगळी मागणी, गाऱ्हाणी विसरणारा, बालक वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

बालपणीचे स्वप्न : एस. टी बस आणि बसस्थानकावरचे निवेदन

बालपणीचे स्वप्न: इंजिनिअर व्हायचे. कारण इंजिनिअर म्हणजे इंजिन चालवणारा माणूस ही व्याख्या मनात फिक्स.

थोडे मोठे झाल्यानंतर बसप्रवास कळायला लागला आणि मग बसचा ड्रायव्हर व्हावेसे वाटे. त्याच्या हातातले ते मोठ्ठे स्टिअरिंग, बसमध्ये चढण्याचा रूबाब आणि एवढी मोठी बस चालवण्याची हातोटी पाहून.

आणखी थोडे मोठे झाल्यानंतर या सगळ्या ड्रायव्हर कंडक्टर मंडळींचा बॉस म्हणून बस स्थानक नियंत्रक होण्याची इच्छा.

आमच्या MSRTC Lovers' Group तर्फे घरी अनेक बसेसचे miniature models आलेत. घराच्या टी पॉय ला एस टी स्टॅण्ड ची कळा आली. मग म्हटलं स्थानक नियंत्रकाच्या निवेदनाच्या बालपणीच्या स्वप्नाला आता तरी जगून बघूयात. तसही स्वप्ने बघायला आणि जगायला कुठे मर्यादा असतात !

नेहमीचे जिव्हाळ्याचे आणि लाडके बस स्थानक म्हणजे चंद्रपूर. मग तिथलीच निवेदने केलीत.

- कायम बालपण जगणारा आणि कायम अमर्याद स्वप्ने बघणारा चिरतरुण प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर 

सुखी आणि मानसिक रित्या निरोगी माणसाची भूमिका

"एकविसाव्या शतकात जगात सगळ्यात मोठा रोग हा मानसिक रोग असेल." असे WHO ने म्हटलेले आहे त्याचा गेल्या १० -१५ वर्षात फारच पडताळा यायला सुरूवात झालेली आहे.

सगळ्यांचे स्वतःपेक्षा दुसर्‍यांच्या सुखाकडे जास्त लक्ष जायला लागलेय. खरेतर प्रत्येकाला त्याची / तिची सुखदुःखे असतातच. पण काही व्यक्ती दुःखात सुध्दा प्रसन्न चित्ताने जगात वावरण्याची कला आत्मसात करतात.

अशा व्यक्तींकडे पाहून त्या व्यक्तिपेक्षा सुध्दा लौकिक अर्थाने सुखी असणार्‍या पण कुढ्या स्वभावाच्या माणसाला त्या व्यक्तीविषयी अकारण असूया वाटत राहते आणि "हा / ही लेकाचा / ची सुखी कशी राहू शकते ?" हा प्रश्न त्या दुसर्‍या व्यक्तीचे काळीज कुरतडत राहतो आणि त्याला अधिकाधिक दुःखी करतो.

"Grass is greener always on the other side of the fence"

किंवा

"परदुःख हे कायम शीतल असते"

या उक्ती आपण सगळेच जणू विसरूनच गेलोय. आणि दुसर्‍यांच्या सुखाने दुःखी होऊन बसण्याचा नतद्रष्ट उद्योग करतोय.

एकेकाळी माणसे आपले दुःख लपवून सुखी आहोत असा आभास निर्माण करण्याच्या प्रयत्नात असायचीत. आज अगदी उलट झालय. आपल्याला नेमकं किती सुख हवय ?आपण किती सुखी झालोय ? हा विचारच कुणी करायला तयार नाही. त्यामुळे लौकिकार्थाने सुखी माणसेही स्वतःच्या नसलेला दुःखाचा बाजार मांडण्यात रमताना दिसतात.

व. पु. काळे त्यांच्या "हसरे दुःख" कथेत म्हणतात त्याप्रमाणे "दुःखावर आधारित दुःख कुठलं ? आणि मनाच्या कोतेपणावर आधारित दुःख कोणतं ? हे जोपर्यंत कळत नाही तोपर्यंत आपल्याला आपलं दुःखच कळत नाही."

आज आम्ही आमच्या सगळ्याच संवेदना इतक्या गमावून बसलोत की स्वतःचे सुख आणि दुःख हे ही आपल्याला कळेनासे झालेय. ही समाजधारणा अशीच दृढ होत गेली तर एकविसाव्या शतकाच्या पूर्वार्धातच आपणा सगळ्यांनाच कायम मानसोपचारांची गरज लागेल.

विचार करा.

- समाजातले बदल सूक्ष्म रितीने अभ्यासणारा आणि समाजासाठी व्यथित होणारा एक संवेदनशील (आणि म्हणूनच सुखी असलेला) माणूस, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

दुकान आणि मॉल : ओव्हरॲक्टिंगचे

आजच्या युगात जर कुणी थोडीही लाऊड अॅक्टींग केली तर तरूण पिढी (जेन झी) त्यांची "ओव्हरअॅक्टींग की दुकान" अशी संभावना करतात.

त्यांनी जर थोडे जुन्या काळचे सिनेमे पाहिलेत तर निरूपा राॅय, प्राण गेलाबाजार मराठीत आशा काळे यांचा अभिनय पाहून त्यांची संभावना ही पिढी "ओव्हरअॅक्टींग की सुपरमाॅल" अशी करेल यात अजिबात शंका नाही.

- ओव्हरअॅक्टींग अजिबात न आवडणारा पण "अंडर"प्लेच्या नावाखाली तोंडातल्या तोंडात आणि अतिशय खर्जात डाॅयलाॅग्ज मारून सर्वसामान्यांना कळणार नाही याची तजवीज करणारेही न आवडणारा नाट्य, सिनेरसिक प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

नागपूर पूर्व आणि पश्चिम. पुला अलिकडले आणि पुला पलिकडले

मध्य रेल्वेच्या हावडा - मुंबई किंवा दिल्ली - चेन्नई रेल्वेमार्गाने नागपूर दोन भागात विभागलेले आहे. सांस्कृतिक, आर्थिक आणि मानसिक दृष्ट्यासुध्दा.

नागपुरात पूर्वापार "पुलाच्या अलिकडले" (पूर्व नागपुरातले) आणि "पुलाच्या पलिकडले" (पश्चिम नागपुरातले) हा भेद आहेच आहे.

आमच्या बालपणी महाल, इतवारी, नंदनवन भागात आम्ही रहात असताना पुलाच्या पलिकडल्या धंतोली, धरमपेठ मधल्या आमच्या नातेवाईकांकडे जायचे असले म्हणजे आमच्या मनावर अकारण दडपण येई. आपण तिथे गावंढळसारखे काहीतरी बोलून जाऊ का ? आपल्या वागण्याने आपले आणि आपल्या आईवडिलांचे हसे तर होणार नाही ना ? या भितीमुळे का होईना आम्ही खूप cautios होत असू. तसे थोडे polished वागत, बोलत असू.

काही कालावधीत आम्हीही "पुलाच्या पलिकडले" पश्चिम नागपूरकर झालोत आणि बालपणी आम्हाला येणार्‍या टेन्शनचे आम्हालाच हसू येऊ लागले.

पण गेल्या ५ वर्षात पुन्हा "पुला-अलिकडले" आणि "पुला-पडिकडले" हा फरक प्रकर्षाने जाणवायला लागला आहे. याला कारण म्हणजे दोन्ही बाजूंकडल्या वाहतुकीच्या शिस्तीतला फरक.

घरून रेशिमबागेकडे, महालाकडे जाताना नरेंद्रनगरचा पुल, बारा सिग्नलचा पुल, अजनीचा पुल ओलांडेपर्यंत शिस्तीत असलेली, ट्रॅफिक सिग्नल्सचे बर्‍यापैकी पालन करणारी वाहने पूर्व नागपुरात दाखल होताच अचानक सैरावैरा, सैरभैर का होतात ? हे मला न सुटलेले कोडे आहे.

तसेच महाल, रेशिमबागेतून पश्चिम नागपुरातल्या घरी परतताना बारा सिग्नलचा, अजनीचा किंवा नरेंद्र नगरचा पुल ओलांडून पश्चिमेत दाखल झालो की ड्रायव्हर म्हणून आपल्याला कसे हायसे वाटते, आपला जीव कसा भांड्यात पडतो हे मी खूपवेळा अनुभवलेले आहे.

"पुलाच्या अलिकडले" MH -49

आणि

"पुलाच्या पलिकडले" MH-31 यामध्ये आणखी एक फरकाचा पाॅइंट वाढला. "वाहतुकीची शिस्त आणि ती पालन करण्याची मानसिकता"

- महाल - इतवारी - नंदनवन भागात संपूर्ण बालपण गेल्याने या भागाशी मनाने कायमचा जोडल्या गेलेला,

पण हल्ली तिथल्या बेशिस्त आणि मस्तवाल वाहतुकीमुळे तिथे जाणे टाळणारा, (आणि हाच बेशिस्त वाहतुकीचा त्रास टाळण्यासाठी पुणेकर होणे होता होई तो टाळणारा)

"पुला पलिकडला" पश्चिम नागपूरकर, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

चौकस (भोचक) प्रवासी

 काहीकाही विविक्षित गावांची नावे निरनिराळ्या कारणांमुळे आयुष्यभर लक्षात राहतात.

आमच्या बालपणी मनमाड वरून "काचीगुडा" स्टेशनकडे मीटर गेज रेल्वे जात असे. आम्हाला हे "काचीगुडा" कुठे असेल ? कसे असेल ? महाराष्ट्रात असेल की आंध्रात असेल ? मनमाडवरून तिथे गाडी नेण्यासाठी ते तितके महत्वाचे गाव असेल का ? असे अनेक प्रश्न पडायचेत. १९९० च्या दशकात मग कळले की "काचीगुडा" हे हैदराबादच्या दोनतीन स्टेशनांपैकी एक स्टेशन.

तसेच कराडला गेल्यानंतर आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. ची जिंती - विठ्ठलवाडी बस बघितल्यानंतर झाले होते. बस वरचे डेपो मार्किंग ठा. विठ्ठलवाडी पाहून विठ्ठलवाडी हे ठाणे जिल्ह्यातले एक गाव असेल एवढे कळले होते पण कराडजवळ जिंती गाव कुठले ? हे गूढच होते.

पश्चिम महाराष्ट्रातल्या अगदी छोट्या छोट्या गावांनाही मुंबईशी जोडणारी सेवा आपली एस. टी. देते हे माहिती होते. येणपे - मुंबई, शामगाव - मुंबई या बसेस आम्ही बघितलेल्या होत्या. (येणपे - मुंबईतून केवळ प्रतिष्ठेच्या कारणावरून प्रवास करणे नाकारणार्‍या आमच्या एका मित्राची कथा इथे) पण जिंती गाव कुठे आहे ? हे कोडे आम्हाला बरेच वर्षे कळले नव्हते.

लातूर रोड स्टेशनपासून लातूर शहर २० -२५ किलोमीटर दूर आहे हे कळायला नांदेड - लातूर रस्त्याने किमान १५ - २० वेळा आणि रेल्वे प्रवासात कुर्डुवाडीवरून नांदेडला जाताना लातूर रोड स्टेशनवर गाडीच्या एंजिनाची दिशा बदललेली पाहणे हे दोन तीनदा घडायला हवे.

शिरपूर शहरात "निमझरी नाका" हे नाव ऐकल्यानंतर तिथे खूप कडुलिंबाची झाडे असावीत असा ग्रह करून तोंड उगाच कडवट करून घेतले होते. तर जवळच असलेल्या "करवंद नाका" या उच्चारानेच तोंडात आंबटगोड चवीच्या आठवणीने पाणी सुटले होते. बाय द वे, करवंद नाक्याजवळच्या "राज पाणीपुरी" त मिळणारी पाणीपुरी ही जगात सर्वोत्कृष्ट असते हे माझ्यासकट खूप चटोर्‍यांचे मत आहे.

खूप भ्रमंती आणि मनात दाटलेल्या खूप खूप आठवणी.

- प्रवासात आणि एखाद्या ठिकाणच्या वास्तव्यात चौकस (साध्या भाषेत भोचक) असणारा प्रवासी पक्षी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

हिलस्टेशन आणि अध्यात्म

 

हा पुण्यातला पेशवाई वाडा नाही. माहूरच्या दत्तशिखरावर प.पू. महाराजांची जी विशाल गढी आहे त्यातल्या प्रदक्षिणा मार्गावरचे एक अतिशय जुने आणि छान घर आहे.

या पहाडावर सर्व बाजूंनी वाहणारा भणाण वारा, दूरवर वाहणारी अरूणावती नदी, सगळ्या बाजूंनी घनदाट जंगलांनी वेढलेला आणि वाघ, अस्वलादि वन्य प्राण्यांचे हमखास अस्तित्व असलेला पर्वत, जवळच्या गावाशी संपर्क साधण्याच्या व दळणवळणाच्या तुटपुंज्या सोयी एव्हढेच नव्हे तर संध्याकाळी ७.३० नंतर दर्शनासाठी कुणीही येत नसल्याने मनुष्यमात्रांचे दुर्लभ दर्शन.

अशा या वातावरणात हे अगदी "हिलस्टेशन" जरी असले तरी इथे राहण्यासाठी विशेष हिंमत लागते रे बाॅ.

गजबजाटाच्या, वहिवाटीच्या हिलस्टेशनवर आरामदायक राहणे निराळे आणि जगापासून अलिप्त असलेल्या या ठिकाणी फक्त वैराग्यच पांघरून राहणे निराळे.

भगव्या वस्त्रांमधली अंतरातली तीव्र वैराग्याची आग आणि परमेश्वराच्या अस्तित्वाच्या अनुभूतीचे शीतलतम चांदणे या दोन्हींचा सुरेख मिलाफ इथे अनुभवायला मिळतो.

- परमेश्वरी स्वरूपाची अनुभूती घेण्यासाठी उत्सुक असलेला, तरीही पर्यटनावर प्रेम करणारा एक संवेदनशील प्रवासी पक्षी, राम.

महाराष्ट्र एस टी ला हे का जमू नये ?

तेलंगण राज्य मार्ग परिवहन महामंडळाची एक्सप्रेस सेवा,

नागपूर जलद आदिलाबाद,

अशोक लेलँड व्हायकिंग माॅडेल.

आदिलाबाद डेपो.

पूर्वीचे आंध्रप्रदेश मार्ग परिवहन आणि आता तेलंगण मार्ग परिवहन च्या बसेसची बांधणी मजबूत वाटते. त्यांच्या बस बाॅडीबिल्डींग मियापूर, हैद्राबाद कार्यशाळेत येथेच या गाड्यांची बांधणी होते. या गुणवत्तेची बांधणी आपल्या महाराष्ट्र मार्ग परिवहनच्या तीनही मध्यवर्ती कार्यशाळेंकडून का होत नाही ? हाच मला कायम प्रश्न पडतो.

तसेच तेलंगण, आंध्र आणि कर्नाटक राज्य परिवहनचे डेपो ज्या पध्दतीने या बसेसची नियमित देखभाल करतात तसे आपले डेपो का करीत नाही ? हा सुध्दा मला पडलेला आणखी एक  प्रश्न.

दुर्मिळ ते काही - ९

 यापूर्वीचे लेख

दुर्मिळ ते काही ... (१)

दुर्मिळ ते काही ... (२)

दुर्मिळ ते काही ... (३)

दुर्मिळ ते काही ... (४)

दुर्मिळ ते काही ... (५)

दुर्मिळ ते काही ... (६)

दुर्मिळ ते काही ... (७)

दुर्मिळ ते काही ... (८)

आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. ने साधारण २०२० च्या सुमारास BS 4 मानकांमध्ये आपल्या बसचा ताफ़ा आणण्याचे ठरवले. या बसेस बांधण्याचे खूप मोठे कंत्राट एम. जी. या कर्नाटकातल्या कंपनीला दिले. त्यांनी लाल + पांढ-या परिवर्तन बसेस, विठाई बसेस आणि काही शयनयान बसेस आपल्या एस. टी. ला पुरवल्या. बदललेल्या मानकांनुसार या बसेसचे प्रवेश आणि निर्गमन द्वार हे चालक केबिन मधून होते.

आपल्या एस. टी. च्या मध्यवर्ती कार्यशाळा दापोडी (पुणे) आणि मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर यांनीही या BS 4 मानकांच्या काही बसेसची बांधणी केली. मध्यवर्ती कार्यशाळा दापोडी ने MH - 14 / HG 82XX ते MH - 14 / HG 84XX पर्यंत काही टाटा गाड्या बांधल्यात पण मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर ने MH - 31 / FC 3690, MH - 31 / FC 3691 आणि MH - 40 / BL 4081 या तीनच गाड्या बांधल्यात. त्यातही आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे जेव्हापासून नागपूर ग्रामीण चे आर. टी. ओ. कार्यालय वेगळे सुरू झालेय (MH - 40 पासिंग) तेव्हापासून हिंगणा कार्यशाळेत तयार झालेल्या गाड्या या MH - 31  पासिंगसाठी न येता MH - 40 पासिंग करतात. पण तरीही MH - 31 / FC 3690, MH - 31 / FC 3691 या दोन गाड्या MH - 31  पासिंग कशा काय करवल्यात ? हाच मोठा प्रश्न आहे. MH - 31 सिरीजमधल्या FC पासिंगच्या याच दोन अतिशय दुर्मिळ गाड्या. या दोन्ही गाड्या चंद्रपूर विभागाला दिल्या गेल्यात. तर MH - 40 / BL 4081 ही गाडी यवतमाळ विभागाला दिली गेली.

या फोटोत सगळ्यात दूर असलेली चिमूर डेपोची (चंद्रपूर विभाग) बस म्हणजे MH - 31 / FC 3690, नागपूर जलद राजुरा. ही बस दुर्मिळ आहे.

मध्ये उभी असलेली बस म्हणजे इमामवाडा डेपोची (नागपूर विभाग) MH - 40 / Y 5619, नागपूर जलद भामरागड. ही बस अजूनही एम. एस. बांधणीसाठी गेलेली नाही. अजूनही जुन्या ॲल्युमिनीयम बांधणीतच आहे. या फोटोतली सगळ्यात जवळची बस म्हणजे खुद्द चंद्रपूर डेपोची (अर्थातच चंद्रपूर विभाग) अकोला जलद चंद्रपूर. ही बस MH - 14 / HG 8242. दापोडी कार्यशाळेने विदर्भात ज्या BS 4 गाड्या दिल्यात त्यातल्या सर्वाधिक गाड्या चंद्रपूर विभागाला दिल्यात. या सगळ्या गाड्या MH - 14 / HG 82XX सिरीजमध्ये होत्या. या गाड्या चंद्रपूर डेपोत आल्या आल्या डेपोने त्यांच्या अत्यंत प्रतिष्ठित मानल्या गेलेल्या चंद्रपूर - शेगाव आणि चंद्रपूर - नागपूर मार्गावर या गाड्या पाठवल्या होत्या. या गाड्या अजूनही चांगली सेवा प्रदान करत आहेत.

मध्यवर्ती कार्यशाळा नागपूर ने बांधलेल्या फ़क्त तीन गाड्यांमधली MH - 31 / FC सिरीजची एक गाडी या फ़ोटोत. म्हणून दुर्मिळ.