हंपी ला दिसलेल्या एका आगळ्यावेगळ्या बसची कथा आणि त्यानिमित्ताने भारतीय शयनयान बसेसबद्दलचे एक चिंतन.

होस्पेट - हंपी - होस्पेट अशा फेर्‍या करणारी कर्नाटक राज्य परिवहनची वैशिष्ट्यपूर्ण शहर बस.

जालंदर येथल्या सतलज मोटर्सने २००५ च्या सुमारास अशी (यापेक्षा थोड्या जास्त उंचीची पण अगदी याच डिझाईनची) डबल डेकर लक्झरी बस आणण्याचा प्रयत्न केला होता. खालच्या मजल्यावर स्लीपर बर्थस आणि पायर्‍या चढून वर गेल्यानंतर वर बसण्यासाठी सीटस असा तो उपयुक्त थाट होता.

{उपयुक्त अशासाठी की बसचा गुरूत्वमध्य (center of gravity) बसच्या खालच्या भागाजवळ असतो. आणि जेवढे आपण गुरूत्वमध्याजवळ असू तेवढा बसच्या वाटचालीमुळे होणारा त्रास कमी. म्हणूनच सध्याच्या स्लीपर कोच बसमध्ये खालच्या बर्थपेक्षा वरच्या बर्थसवर बसची जास्त हालचाल होते आणि पर्यायाने जास्त त्रास जाणवतो. तसेच समोरून दुसर्‍या रांगेच्या बर्थसवर सगळ्यात कमी त्रास, त्यानंतर तिसरी रांग, पहिली रांग, चौथी रांग, पाचवी रांग आणि (असल्यास) सहावी रांग असा चढत्या क्रमाने त्रास वाढत जातो. म्हणून जाणकार मंडळी स्लीपर कोचमधे बुकिंग करताना दुसर्‍या रांगेतल्या खालच्या बर्थसचेच रिझर्वेशन करतात. बुकिंगमध्ये ते बर्थस सगळ्यात आधी संपलेले दिसतात. सतलजच्या या डबलडेकरमध्ये बर्थस खालच्या मजल्यावर असल्याने प्रवाशांना सुखकर झोपेसाठी उपयुक्त ठरणारे होते. वरच्या मजल्यावर जरी बसची हालचाल जास्त जाणवणार असली तरी वर सीटस होत्या आणि आसनांवर बसलेल्या प्रवाशांची एकंदर सावधानता झोपलेल्या प्रवाशांपेक्षा नैसर्गिकरित्याच जास्त असते. हेच जर उलट असते (खालील मजल्यावर आसन व्यवस्था आणि वरच्या मजल्यावर शयनव्यवस्था) तर कठीण होते.}

पण काही अगम्य कारणांनी सतलजची ती कल्पना इथल्या बसकंपन्यांना फारशी पसंत पडली नाही. आणि नंतर सतलजने ती बसच बनविणे बंद केले.

होस्पेट आणि हंपीला ही चित्ताकर्षक बस बघितल्यावर त्या आठवणी ताज्या झाल्यात.

बाकी आम्ही सगळे बसफॅन एकसारखेच. शेजारून एखादी बस आणि सोबतच ऐश्वर्या राय जरी जात असेल तरी आम्ही वळून वळून बसकडेच बघणार. साधी एस टी ची बस आम्हाला "चित्ताकर्षक" वगैरे वाटते, मग असल्या सुंदर बससमोर विश्वसुंदरीची प्रभाही आम्हाला फिकी वाटणारच ना.

- सर्व भारतभरातील एस टी व खाजगी बसेसच्या ग्रुप्समधला एक सक्रिय सदस्य, बसफॅन, रामण्णा हिप्परगिरीकर.

इलेक्ट्रिक गाड्या: सद्यस्थिती

सध्या इलेक्ट्रिक वाहनांना थोडे बरे दिवस आलेत. पण अजूनही लोकमानस तिकडे फ़ारसे वळलेले दिसत नाही. याच्या मुख्य कारणांचा शोध घेतला असता माझ्या असे लक्षात आले की या वाहनांची सुरूवातीची किंमत खूप असणे हा या वाहनविक्रीतला एक अडथळा आहेच त्याशिवाय याच्यातले तंत्रज्ञान अजूनही विकसनशिल अवस्थेत आहे हा सुद्धा एक मोठा परिणामकारक घटक आहे. कारण पाच वर्षे ही गाडी वापरून झाल्यानंतर गाडीच्या किंमतीच्या 50 % ते 70 % रकमेची नवी बॅटरी गाडीत टाकावी लागणे हा सामान्य ग्राहकांना घाबरवून टाकणारा एक महत्वाचा घटक आहे.

त्यामुळे सध्या या गाड्यांची फ़ार मागणी आणि विक्री नाही म्हणून त्यातले तंत्रज्ञान फ़ारसे वेगाने विकसित होत नाही आणि तंत्रज्ञान पुरेशा वेगाने विकसित होऊन गाड्यांच्या किंमती आवाक्यात नाहीत म्हणून विक्री नाही अशा दुष्ट चक्रात इलेक्ट्रिक कार्स अडकल्या आहेत. इंग्रजीत जसे evenly poised म्हणतात तसे.

भारतात मोबाईल फ़ोन्स आलेले होते तेव्हा सुरूवातीच्या काळात नेमकी अशीच परिस्थिती त्यांच्या तंत्रज्ञानाबाबत आणि किंमतीबाबत झालेली होती. पण मोबाईल तंत्रज्ञान झपाट्याने विकसित झाले. पहिल्यांदा फ़क्त राजकारणी आणि गॅंगस्टर्स यांचीच मक्तेदारी असलेले मोबाईल फ़ोन्स सर्वसामान्यांच्या आवाक्यात आलेत.

इलेक्ट्रिक कार्सच्या तंत्रज्ञानानेही तशी झेप घेतली पाहिजे. कार्सच्या किंमती आणि बॅटरीचे आयुष्य व किंमत यात सर्वसामान्य जनतेला परवडू शकेल असे तंत्रज्ञान विकसित झाले की भारतातून पेट्रोल / डिझेल कार्स झपाट्याने हद्दपार होतील यात शंका नाही. फ़क्त यात जागतिक स्तरावरील बलाढ्य असलेल्या पेट्रोल / डिझेल लॉबीचे हितसंबंध आड येत असतील तर ती लॉबी असे तंत्रज्ञान विकसित होऊ देणार नाही किंवा या तंत्रज्ञानाच्या विकासाचा वेग वाढू देणार नाही हे सुद्धा तितकेच खरे आहे.

- "विकासाचा वेग आणि तंत्रज्ञानाची झेप यांच्यातली सांगड आणि बाह्य बाजारातील शक्तींचे त्यावरील नियंत्रण, भ्रमणध्वनी व इलेक्ट्रिक कार्स : एक तौलनिक अभ्यास" या (भावी) लठ्ठ प्रबंधाचे किडमिडीत लेखक, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

नागपूर शहर बस सेवेतली पहिली लेलॅण्ड

 नागपूर शहर बस सेवा बरीच वर्षे महाराष्ट्र एस. टी. कडे होती. साधारण 2009 च्या आसपास ही सेवा एस. टी. ने नागपूर महानगरपालिकेकडे हस्तांतरीत केली. महानगरपालिकेने वंश निमय या संस्थेकडे ती सेवा चालवण्यासाठी दिली.

एस. टी. कडे असताना म्हणा किंवा वंश निमय कडे असताना सुरूवातीच्या काळात नागपुरात बस सेवेत टाटाच्याच गाड्या दिसायच्यात. वंश निमयने 2014 मध्ये पहिल्यांदा अंबाला येथील एच. एम. एम. कडून बांधल्या गेलेल्या अशोक लेलॅण्ड कंपनीच्या बसेस शहर बस सेवेसाठी घेण्याचा निर्णय घेतला. HR - 37 या टेंपररी पासिंगच्या बसेस 2014 मध्ये नागपूर आर टी ओ तून MH - 31 / CA 5XXX या पासिंग मध्ये नागपूरकरांच्या सेवेसाठी आल्यात.

नागपुरातल्या पहिल्या अशोक लेलॅण्ड शहर बसचा पासिंगपूर्वीचा हा फ़ोटो.

नागपूर शहर बस वाहतूक एस. टी. कडे असतानाच्या आठवणींचा ब्लॉग इथे.

नागपूर शहर बस वाहतूक खाजगी संस्थांकडे गेल्यावर तिचे जे काही धिंडवडे निघालेत त्यावर लवकरच आणखी एक ब्लॉगपोस्ट लिहीण्याचा मनोदय आहे. सध्या नागपूर शहर बस सेवा म्हणजे "आंधळं (नागपूर महापालिका प्रशासन) दळतय आणि कुत्रं (खाजगी बससेवा ऑपरेटर्स) पीठ (नागरिकांच्या कराच्या पैशांचे) खातंय." अशी आहे. त्यावर एक सविस्तर पोस्ट लवकरच.

जाऊदे. आपले पहिले प्रेम बस आहे. अशा सुंदर सुंदर बसेसचे फ़ोटो टाकण्याचे काम आपण करूयात, झालं.

- स्वतःच्या तरूणपणातही एखादी सुंदर तरूणी दिसल्यावर कदाचित मान वळवून पाहणारा, न पाहणारा पण सुंदर बस दिसल्यावर मात्र बसस्थानकापर्यंत तिचा पाठलाग करणारा आणि तिच्याबाबत सगळी माहिती गोळा करणारा, बसप्रेमी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

नामाचा अनुभव नामच

परम पूजनीय गोंदवलेकर महाराज म्हणतात "नाम घेत रहा. नामावर निष्ठा ठेऊन नाम घेत चला. त्याचा अनुभव वगैरे मागू नका."

एखाद्या बसने किंवा रेल्वेने प्रवास करताना आपण त्या ड्रायव्हरवर विश्वास ठेवतोच ना ? त्या ड्रायव्हरला आपण गाडी चालवून गंतव्य स्थळाला पोहोचवून दाखवण्याचा अनुभव मागीत नाही. त्याच्यावर विश्वास ठेऊन त्याच्या गाडीत बसतो आणि गंतव्याला पोहोचतो. आपण गंतव्याला पोहोचलो हाच आपला अनुभव.

मग एखाद्या ड्रायव्हरवर जेवढा आपण विश्वास ठेवतो तेवढातरी विश्वास आपल्या संतांवर ठेऊयात का ? ते स्वतः नाम घेऊन आपल्या गंतव्याला (परमेश्वरप्राप्तीला) गेलेत ना ? मग आपणही त्यांच्यावर विश्वास ठेऊन जर नाम घेतले तर आपणही आपल्या जीवनात प्राप्त करून घेण्याची सर्वोच्च वस्तू मिळवूच ना. पण आपण आजकालच्या आधुनिक, भौतिक जगात इतके गुरफ़टलेले आहोत की नामाचा अनुभव आल्याशिवाय आम्ही नाम घेणार नाही हा हट्ट करीत रहातो. आणि नाम घेत नाही.

बरे आपल्याला नाम घेऊन काय साधायचे असते ? हे जर आपण पाहिले तर आपल्याला खूप आश्चर्य वाटेल आणि ख-या आध्यात्मिक माणसाला स्वतःची लाजही वाटेल. या जगात आपल्याला आपण घेत असलेल्या नामाने, आपले भौतिक जगातले अगदी क्षुद्र, प्रयत्नसाध्य काम करावे ही अपेक्षा असते. 

वास्तविक नाम हे साधन आहे आणि नाम हेच साध्यही आहे. जीवनात आपल्याला नाम साधले पाहिजे. नाम हेच आपले अंतिम ध्येय असले पाहिजे. मला नामाशिवाय काहीही नकोय ही भावना ज्या साधकाची झाली त्याने हे लौकिक जीवन जिंकले आणि तसा भौतिक जगाचा विचार आपण केला तर आपल्या लक्षात येईल की नाम हे साधन अगदी सोपे, कुठलेही बाह्य उपचार रहित आणि सर्वांना साधण्याजोगे आहे. हे साधन साधण्याला वयाची, पैशाची, हुद्द्याची, कुठल्याही विशेष बुद्धीमत्तेची गरज नाही. पण नाम हे साध्य अतिशय कठीण आहे. आयुष्यभर नाम घेतले आणि आयुष्याच्या अखेरच्या क्षणी नाम नाही आले तर ? ही जाणीव कुठल्याही सदभक्ताच्या काळजाचा थरकाप उडविणारी आहे. नाम साधणे म्हणजे कुठल्याही परिस्थितीत, कुठल्याही क्षणी नामच आपल्याला स्मरणे होय. मग ती आयुष्यातली सुखदुःख असोत किंवा आयुष्याच्या अखेरच्या क्षणी प्रत्यक्ष यमधर्म आपल्या समोर उभा असो. नाम साधणे म्हणजे अखेरच्या क्षणीही नामच मुखात असणे. 

नाम हेच साधन आणि नाम हेच साध्य. म्हणजे नामस्मरणाचा कुठला अनुभव आपल्याला घ्यायचा असेल तर आपल्या मुखात नाम येतेय, आपल्याला नामाचे प्रेम वाटतेय हाच आहे. अहो, आज जगात इतर मंडळी सगळ्या अनुभवांच्या मागे लागलेली आहेत. आपल्याला नामाचा अनुभव यावा असे वाटणारी मंडळी एकूणच विरळा. आपल्याला अधिकाधिक नाम घावेसे वाटते हा आजवर घेतलेल्या नामाचाच अनुभव आहे असे आपल्याला वाटत नाही का ?

- मोक्षदा एकादशी (मार्गशीर्ष शुद्ध एकादशी) शके १९४५ चे सायंकालीन चिंतन. 

माझ्या ब्लॉगपोस्टसचे सलग चौथे शतक

मी थोडा आकडेवारी, स्टॅटिस्टिक यात रमणारा अभियंता आहे. आमच्या बालपणी मोहम्मद अझरूद्दीनने पदार्पणाच्या तीन कसोटींमध्येच सलग तीन शतके झळकावून एक विश्वविक्रम केल्याचे कौतुक आम्हाला होते. मी ब्लॉग लिहायला डिसेंबर 2008 मध्ये सुरूवात केली असली तरी मी एक शतक ब्लॉगपोस्टस वगैरे लिहीन असे मला कधीही वाटले नव्हते. आणि माझ्या ब्लॉगपोस्टसची सुरूवातही तशी संथच झाली होती.

2008 मध्ये 3, 2009 मध्ये 4, 2010 मध्ये 4 अशा गतीने ती सुरूवात झाली होती. माझा रेल्वे आणि बसफ़ॅनिंगवर असा ब्लॉग सुरू करण्यामागे माझे रेल्वेफ़ॅन मित्र श्री. बिनाई शंकर यांच्या ब्लॉगचा प्रचंड प्रभाव होता हे मला कबूल केलेच पाहिजे. रेल्वेफ़ॅनिंगवर असलेला त्यांचा ब्लॉग माझे प्रेरणास्थान होता. आपणही बस आणि रेल्वेफ़ॅनिंगवर असा ब्लॉग सुरू करू शकतो हा आत्मविश्वास मला आला आणि माझ्या भारतभर भ्रमंतीवर मी हा ब्लॉग सुरू केला.

सुरूवातीची दोन वर्षे हा ब्लॉग बस फ़ॅनिंग आणि रेल्वे फ़ॅनिंग या विषयाला फ़ारच धरून होता. पण ब्लॉग लिहायला सुरूवत केल्यापासून दोनेक वर्षातच मला संगणकावर मराठी लेखन कसे करावे ? याचा शोध लागला आणि मग माझे सगळ्याच विषयांवरचे लिखाण मी माझ्या ब्लॉगवर सादर करू लागलो. 

2016 मध्ये एकूण 38 ब्लॉगपोस्टस लिहील्या गेल्यात. पण समर्थांच्या "दिसामाजी काहीतरी ते लिहावे" या उक्तीनुसार वर्षातल्या दर महिन्यात काहीतरी लिखाण झाले होते. त्यामुळे एक हुरूप आला.

2020 मध्ये लॉकडाऊन लागला आणि आमचे बाहेर फ़िरणे जवळपास थांबले. ऑनलाईन शिकवायचे असल्याने रोज कामावर जाण्यायेण्याचे तास वाचले होते. त्या वेळाचा सदुपयोग करण्यासाठी वेगवेगळ्या विषयावरचे लिखाण होऊ लागले. घरातल्या घरीच असल्याने लिखाणासाठी विषय सुचणे आणि तो ब्लॉगवर व्यक्त करता येणे यातले अंतर खूप कमी झाले. नाहीतर एरव्ही विषय खूप सुचत असत. कधी कामात असायचो, कधी प्रवासात गाडी वगैरे चालवत असायचो. हाताशी कॉम्प्युटरची गाठभेट होईपर्यंत तो विषय हवेत विरून गेलेला असायची किंवा आठवणीत असला तरी लिखाणाचा उरक तेव्हढा नसायचा. पण लॉकडाऊनने या दोन्हीही अडथळ्यांना दूर केले आणि 2020 मध्ये ब्लॉगपोस्टसचे पहिले शतक झळकावले. 153 पोस्टस त्यावर्षी लिहील्यात. एखाद्या फ़लंदाजाने 12 व्या कसोटीत पहिले शतक झळकावत 153 धावा काढाव्यात तशी माझी भावना त्यावर्षी झालेली होती.

2021 मध्ये मग तो लिखाणाचा ओघ कायम राहिला. फ़क्त 2021 मध्ये लॉकडाऊन संपून नित्य कार्यालयीन कामकाज सुरू झालेले होते. पण तरीही नरभक्षक वाघाला एकदा मानवी रक्ताची चटक लागली की तो कायम त्याच्याच शोधात असतो तसे माझे ब्लॉग लिखाणाबाबत झाले. लागोपाठ दुसरे शतक मारायचेच या हेतूने 2021 मध्ये लिखाण खाले. माझ्या कारकीर्दीच्या 13 व्या कसोटीत मी 101 धावा काढल्यात.

2022 मध्ये मग कार्यस्थळ आणि ब्लॉगलिखाण यात समन्वय कसा साधायचा. ब्लॉगलिखाणासाठी वेळ कसा काढायचा याची युक्ती जमायला लागली. नोव्हेंबर 2022 पर्यंतच मी 175 ब्लॉगपोस्टस लिहील्यात. यावर्षी पहिले द्विशतक आपण गाठू याची मला खात्री पटत चालली होती आणि माझ्यावर वज्राघात झाला. मला कायम लेखनप्रेरणा देणारी, माझ्या लेखनावर प्रेम करणारी माझी खरीखुरी जीवनसाथी, माझी प्रिय पत्नी हे जग सोडून गेली. त्या औदासिन्यातच यापुढे मी काही लिहू शके्न असे माझे मलाच वाटेना. मग ब्लॉगलेखनाचा प्रवास थांबला. पण पुन्हा तिचीच प्रेरणा मिळाली. मी ब्लॉग्ज लिहीलेत तर ते तिला आवडेल या विचारीने पुन्हा लिखाण सुरू झाले. पण द्विशतक हुकलेच. माझा प्रवास 183 ब्लॉगपोस्टसवरच थांबला.

2023 मध्ये तर घरातली माझी जबाबदारी अजूनच वाढली. घरचे स्वयंपाकपाणी, साफ़सफ़ाई आटोपून, महाविद्यालयीन काम आटोपून ब्लॉग्ज लिखाणासाठी उत्साह जमवावा लागे. पण यावर्षीही चिकाटीने ब्लॉग्जचे शतक झळकावले. म्हणूनच हे शतक विशेष आहे. 

आपल्यासारख्या मायबाप वाचकांचा पाठिंबा आणि प्रोत्साहन आहे म्हणून मी आजपर्यंत इथवर आलेलो आहे ही माझी अत्यंत प्रामाणिक भावना आहे. अशीच लेखनसेवा माझ्याकडून नित्य व्हावी हेच मागणे मागतो आणि या लिखाणाला लेखनसीमा घालतो. 

माझ्या ब्लॉगपोस्टसमधील काही निवडक लिखाण इथे आपल्यासाठी पुन्हा सादर.

1. मला खूप मनापासून आवडलेला आणि अत्यंत लोकप्रिय असलेला माझा एक लेख. "विदर्भतून विदर्भ"

2. यावर्षी माझ्या प्रिय पत्नीच्या विरहात जागवलेली आमच्या साक्षगंध - साखरपुड्याची आठवण. "मर्मबंधातली ठेव ही"

3. ठाणे ते नागपूर हा दिवाळीनिमित्त केलेला दगदगीचा आणि कायम आठवणीत राहणारा बसप्रवास. "काही गंमतीशीर आणि वर्णनीय प्रवास.- ३"

4. रेल्वेतल्या विविध प्रवासांचा एक कोलाज. "कावळ्याच्या शापाने गाय मरत नाही पण..... तीन वेगवेगळे अनुभव."

5. महाराष्ट्र एस. टी. शिवशाही बसेस सुरू करणार हे वाचल्यावर मी वर्तवलेले भविष्य. "शिवशाही : एक चिंतन"

6. कराड अभियांत्रिकी महाविद्यालयात शिकत असताना भाग घेतलेल्या एका अत्यंत प्रतिष्ठेच्या आंतरमहाविद्यालयीन वक्तृत्व स्पर्धेतल्या सहभागाची गोष्ट. "फ़लाटदादा...फ़लाटदादा ची जन्मकथा"

7. धावतपळत आणि वेगळ्या मार्गाने केलेल्या एका कराड ते नागपूर प्रवासाची मजेशीर गोष्ट. "काही गंमतीशीर आणि वर्णनीय प्रवास क्र. १"

8. प्रवासात मध्येच पैसे संपल्यानंतर झालेल्या फ़जितीची आणि शिकलेल्या धड्याची गोष्ट. "काही गंमतीशीर आणि वर्णनीय प्रवास.- ५"

9. आमचे लग्न जुळले कसे आणि त्यानंतरचा आमचा प्रवास. "एका लग्नाच्या जमण्याची पुढची गोष्ट."

- प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर

नागपूर - पुणे प्रवाशांसाठी खुशखबर. स्वस्त आणि मस्त एसी - नॉन एसी प्रवासाचा आता उपलब्ध झालेला ऑप्शन.

सणासुदीचे, लागून असलेल्या लांब सुट्ट्यांचे दिवस आलेत की नागपूर - पुणे - नागपूर या मार्गावरच्या प्रवाशांची वर्दळ वाढते. विदर्भात होणा-या विकासाची वाट बघून बघून विदर्भातले टॅलेंट सगळे पुणे आणि पश्चिम महाराष्ट्रात नोकरीनिमित्त गेलेले आहे. अशा सुट्ट्यांच्या निमित्ताने त्यांना आपल्या आप्तजनांना भेटावेसे वाटते किंवा त्यांचे आप्तजन त्यांना भेटायला जातात आणि साहजिकच नागपूर - पुणे - नागपूर या प्रवासाला सर्वत्र गर्दी होते.

नागपूर ते पुणे जायला भरपूर जागा उपलब्ध असलेल्या दोनच रेल्वेगाड्या आहेत. सकाळी नागपूरवरून निघणारी आणि दुस-या दिवशी पहाटे पुण्याला पोहोचणारी महाराष्ट्र एक्सप्रेस आणि संध्याकाळी सहाच्या सुमारास नागपूरवरून निघून दुस-या दिवशी सकाळी पुण्याला पोहोचणा-या नागपूर - पुणे एक्सप्रेस / गरीब रथ एक्सप्रेस / बिलासपूर - पुणे एक्सप्रेस. तसे तर आजकाल रोज संध्याकाळी 7 वाजून 50 मिनीटांनी अजनीवरून निघणा-या काही एसी एक्सप्रेस गाड्या, विशेष भाडे असलेल्या एक्सप्रेस गाड्याही आहेत पण त्या पुण्याला दुस-या दिवशी दुपारी उशीरा पोहोचतात त्यामुळे थोड्या गैरसोयीच्याच आहेत. 

मग प्रवाशांची धाव ट्रॅव्हल्सच्या बसेसकडे येते. पण अगदी कितीही वातानुकूल शनयान असलेल्या आणि 12 ते 14 तासात नागपूर ते पुणे पोहोचणा-या या बसेस ज्येष्ठ नागरिक आणि स्त्री प्रवाशांसाठी या बसेस अत्यंत गैरसोयीच्या आहेत. त्यांचे वेळी अवेळी असणारे थांबे. तिथे अस्तित्वात नसलेली स्वच्छ स्वच्छतागृहे. ज्येष्ठ नागरिक बहुतांशी मधुमेही असल्याने त्यांना वेळी अवेळी टॉयलेटला जावे लागणे. त्यासाठी बस थांबवावी लागण्यास अनुत्सुक ड्रायव्हर्स आणि क्लीनर्स. शिवाय सणासुदीला, लागून आलेल्या लांब सुट्यांच्या वेळी ट्रॅव्हल्स कंपन्यांनी केलेली काहीच्या काही भाडेवाढ. त्यामुळे ट्रॅव्हल्सचा प्रवास म्हणजे बहुतांशी लोकांना अगदी नाईलाजाने करण्याची गोष्ट असते. या विषयावर यापूर्वी मी लिहीलेल्या पोस्ट्च्या लिंक्स इथे आणि इथे.

यावर आता एक मार्ग आलेला आहे. माझ्यातल्या रेल्वेफ़ॅनने एका बातमीची नोंद घेतली आणि सगळ्या प्रवाशांच्या सोयीसाठी एक गोष्ट मला सर्वांसमोर मांडावीशी वाटली. 

आजवर 12120 अप अजनी - अमरावती इंटरसिटी एक्सप्रेस संध्याकाळी 6.30 ला नागपूरवरून सुटायची आणि रात्री 9.50 ला अमरावती येथे पोहोचून तिथेच थांबायची. हीच गाडी आपला परतीचा प्रवास 12119 डाऊन या नंबरने पहाटे 5.30 ला सुरू करून नागपूरला सकाळी 8.15 ला पोहोचायची. तिथे अजनी यार्डात दिवसभर तिचा मेण्टेनन्स झाला की पुन्हा संध्याकाळी अमरावतीला परत जायची.

पण महिन्याभरापूर्वी मध्य रेल्वेने पुणे - भुसावळ इंटरसिटी एक्सप्रेस अमरावतीपर्यंत वाढवली आणि या गाडीचा व अमरावती - नागपूर इंटरसिटीचा रेक शेअरींग होऊ लागला. म्हणजे पुण्यावरून सकाळी 11.05 ला निघालेली 11025 डाऊन पुणे - अमरावती इंटरसिटी एक्सप्रेस रात्री 12 वाजून 55 मिनीटांनी अमरावतीला पोहोचू लागली आणि रात्रभर मुक्काम करून सकाळी 5.30 ला अमरावती - अजनी इंटरसिटी एक्सप्रेस म्हणून निघू लागली.

हीच गाडी अजनी, नागपूरवरून संध्याकाळी 6.30 निघून रात्री 9.50 ला अमरावतीला पोहोचते आणि पुढे तासभर थांबून रात्री 10.50 ला हीच गाडी 11026 अप अमरावती - पुणे इंटरसिटी म्हणून निघते आणि पुण्याला दुस-या दिवशी सकाळी 11.05 ला पोहोचते. या गाडीला एक एसी चेअर कार, नऊ नॉन एसी चेअर कार्स आणि चक्क एक नॉन एसी स्लीपर कोच लागतो आहे.  या गाडीने नागपूर ते अमरावती आणि अमरावती ते पुणे अशी दोन वेगवेगळी तिकीटे काढून स्लीपर कोचमध्ये केवळ 500 रूपयांच्या आसपास, एसी चेअर कार मध्ये 800 - 850 रूपयांच्या आसपास तर नॉन एसी चेअर कारमध्ये 250 -300 रूपयांच्या आसपास हा 16 तास 30 मिनीटांचा नागपूर ते पुणे प्रवास शक्य होईल. आणि साधारण आठवडाभर आधीही या गाडीची तिकीटे उपलब्ध असतील. 

10 - 12 वर्षांपूर्वीचा नागपूर ते पुणे प्रवास आठवा. एस. टी. च्या किंवा खाजगी गाड्यांच्या स्लीपर कोच येण्यापूर्वी आपण एस. टी. च्या किंवा खाजगी गाड्यांच्या चेअर कार असलेल्या बसेसमधूनच आपण प्रवास करायचो. त्यातून बसमध्ये बसून केलेला प्रवास आणि रेल्वेच्या एसी चेअर कार मधला प्रवास यात जमिन आस्मानाचा फ़रक आहे. रेल्वेत टॉयलेटस उपलब्ध असणे, वेळप्रसंगी पाय मोकळे करण्यासाठी गॅंगवेमधून चालता येणे यामुळे रेल्वेप्रवास हा फ़ारच सुखकर आहे. त्यामुळे सध्या ऐनवेळी प्रवास आखावा लागल्यास आणि ट्रॅव्हल्सने गैरसोय करत जायचे नसल्यास नागपूर - अमरावती - पुणे हा नवा प्रवासमार्ग सोयीचा आहे. 

परतीच्या प्रवासात मात्र ही पुणे - नागपूर थेट सेवा नाही बरं का. याचे कारण म्हणजे पुण्याला सकाळी 11.05 ला पोहोचलेली अमरावती - पुणे इंटरसिटी एक्सप्रेस दिवसभर पुणे यार्डात थांबून संध्याकाळी 5.55 ला 12157 डाऊन पुणे - सोलापूर हुतात्मा एक्सप्रेस म्हणून रवाना होते. सोलापूर येथे रात्री 9.40 ला पोहोचून ही गाडी रात्रभर सोलापूरलाच थांबते. सोलापूर यार्डातच तिची देखभाल होते आणि दुस-या दिवशी सकाळी हाच रेक 12158 अप सोलापूर - पुणे हुतात्मा एक्सप्रेस म्हणून सोलापूरवरून सकाळी 6.30 ला निघून पुण्याला सकाळी 10.30 ला पोहोचतो. तिथून लगेच 11.05 ला 11025 डाऊन पुणे - अमरावती इंटरसिटी एक्सप्रेस म्हणून निघतो आणि अमरावतीला उत्तररात्री 12.55 ला पोहोचतो. 

त्यामुळे परतीच्या प्रवासात सोलापूर ते पुणे आणि पुणे ते अमरावती / अकोला / शेगाव असा स्वस्त, मस्त आणि कमी शीण आणणारा आरामदायक प्रवास या गाडीने शक्य आहे. पण अमरावतीला हा रेक रात्रभर पडून राहून दुस-या दिवशी पहाटे नागपूरला निघत असल्याने पुणे ते नागपूर या प्रवासासाठी ही गाडी थोडी गैरसोयीची आहे. 

या सगळ्या रेक्सचे रेक शेअरींग अशा प्रकारे आहे.

तर करणार का हा प्रयोग ? अगदी आपद धर्म म्हणून करायला हरकत नाही. ट्रॅव्हल्सवाल्यांची दादागिरी आणि गैरसोय मोडून काढायची असेल तर नागपूर आणि विदर्भातल्या लोकांनी हा प्रयोग जरूर करायला हवा.

- आजवर आपल्या स्वतःच्या बस आणि रेल्वे फ़ॅनिंगचा आपल्या संपर्कातल्या नातेवाईक मित्रमंडळींना फ़ायदा करून देणारा आणि आजनंतर हा फ़ायदा सगळ्या जनतेला व्हावा या निश्चयाने असे लिखाण वारंवार करण्याचे ठरवलेला, रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

धिटाई खाते मिठाई...

मी माझ्या मागील लेखात माझ्या नागपूर ते गणपतीपुळे प्रवासासाठी नागपूर - मुंबई विदर्भ एक्सप्रेस आणि मुंबईवरून पुढे मांडवी एक्सप्रेसच्या प्रवासाचा उल्लेख केला आणि मला त्या प्रवासाचे नियोजन आठवले.

नागपूर - मुंबई विदर्भ एक्सप्रेस नागपूरवरून (तेव्हा) संध्याकाळी 5.15 ला सुटायची आणि मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसला दुस-या दिवशी सकाळी 6.50 ला पोहोचायची. तर मांडवी एक्सप्रेस मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसवरून लगेच सकाळी 7.05 ला निघायची. त्यामुळे मधला वेळ हा फ़क्त 15 मिनीटांचा होता. विदर्भ मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसच्या फ़लाट 14 किंवा 15 वर जाणार तर मांडवी एक्सप्रेस फ़लाट क्र. 12 किंवा 13 वरून सुटणार. शिवाय मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसवर जिने चढ उतार करण्याची गरज नसल्याने या फ़लाटावरून त्या फ़लाटावर नुसते चालत जायचे असल्याने हे 15 मिनीटांचे बफ़र मला सुरक्षित वाटत होते. शिवाय विदर्भ एक्सप्रेस मुंबई छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनसला 95 % वेळा अगदी वेळेवर जात असल्याचा डेटाही माझ्या सोबत होता. म्हणून मी ही धिटाई करण्याचा निर्णय घेतला होता.

पण समजा प्रवासाच्या नियोजित दिवशी विदर्भ एक्सप्रेस 10 मिनीटे उशीरा मुंबई हद्दीत पोहोचली असती, तर दादर स्टेशनला उतरण्याचा माझा प्लॅन बी तयार होता. विदर्भ एक्सप्रेस दादर स्टेशनला सकाळी 6.35 ला पोहोचायची तर मांडवी एक्सप्रेस दादरला सकाळी सकाळी 7.15 ला यायची. तिथे मला जवळपास 40 मिनीटांचे बफ़र होते. विदर्भ एक्सप्रेस 10 ते 15 मिनीटे उशीरा मुंबई हद्दीत आली असती तर मी दादरला उतरण्याचा निर्णय घेतला असता. दादरला मध्य रेल्वेच्या फ़लाट 6 वरून फ़लाट 5 वर जिना चढ उतार करून जावे लागले असते पण तेवढे बफ़र माझ्याकडे होते.

जर त्याहून वाईट स्थितीत विदर्भ एक्सप्रेस मुंबई हद्दीत 30 मिनीटे ते 1 तास उशीरा आली असती तर माझा प्लॅन सी तयार होता. त्या परिस्थितीत मी ठाण्यालाच उतरलो असतो. ठाण्याला विदर्भ एक्सप्रेस पहाटे 5.50 ला यायची तर मांडवी एक्सप्रेस तब्बल सकाळी 8.00 वाजता यायची. त्यामुळे विदर्भ एक तासभर उशीरा आली असती तरी चालण्यासारखे होते.

हा सगळा खटाटोप नागपूर ते रत्नागिरी हा प्रवास 20 तासात अतिजलद होण्यासाठी आणि मांडवी एक्सप्रेसच्या बहुचर्चित पॅण्ट्री कार मधले विविध पदार्थ चाखण्यासाठी होता. शिवाय कोकण रेल्वेचा प्रवास हा भरदिवसा करण्यातच खरी मजा आहे. कुतुबमिनारपेक्षा जास्त उंचीच्या 10 पिलर्सवर तोलला असलेला पानवलचा पूल, आशिया खंडातला दुस-या नंबरचा 6.5 किलोमीटर लांब असलेला करबुड्याचा बोगदा आणि कोकणचे अमर्याद असलेले सगळे निसर्गसौंदर्य बघायचे तर दिवसाच हा प्रवास व्हायला हवा हा माझा आग्रह. यासाठी विदर्भ एक्सप्रेस - मांडवी एक्सप्रेस यातल्या कमी वेळाची ही रिस्क घ्यायला मी आणि माझे कुटुंब तयार झालो होतो. मुंबई हद्दीत शिरल्याशिरल्या वेळाचा अंदाज घेऊन त्याप्रमाणे प्लॅन ए - बी - सी निवडून ऐनवेळी सामानसुमान घेऊन पळापळ करायला आम्ही सगळेच मानसिकरित्या तयार होतो. पळापळ काही मिनीटांसाठी होईल पण हे विलक्षण अनुभव आयुष्यभरासाठी सोबत राहतील ही माझी आणि माझ्या जीवनसंगिनीची मनोधारणा होती. त्यामुळे आम्ही ही धिटाई केली आणि तशी मिठाई खाल्ली.

आज नागपूरवरून कोकणात जाणारी मंडळी हा विदर्भ एक्सप्रेस - मांडवी एक्सप्रेस हे कनेक्शन यातल्या रिस्कमुळे घ्यायला तयार होत नाहीत. यातले प्लॅन ए - प्लॅन बी - प्लॅन सी त्यांना समजावून सांगूनही त्यांची ही रिस्क घेण्याची तयारी नसते. मग त्यातली बहुतांशी मंडळी नागपूर ते पुणे हा प्रवास बसने - रेल्वेने करून पुण्यावरून रात्री निघणा-या एखाद्या बसने कोकण / गोवा गाठतात. गंतव्य गाठण्यात मजा असते पण प्रवासातच खरी मजा येते हे त्या मंडळींना पटतच नाही. त्यामुळे कोकणात एखाद्या ठिकाणी पोहोचण्याआधी प्रवासातले कोकण ही मंडळी बघतच नाहीत. दोन दिवस एखाद्या ठिकाणी गेले. तिथे रमले आणि परतले एव्हढाच यांचा अनुभव मर्यादित असतो. म्हणूनच मला क्षणात इकडून तिकडे नेणारा विमानप्रवासही तितकासा भावत नाही. अगदी आवश्यक असल्याशिवाय विमानप्रवास टाळण्याकडे माझा कल असतो.

आता नागपूरवरून कोकण रेल्वे मार्गाने थेट मडगावला जाणारी एक्सप्रेस सुरू झालेली आहे. ती गाडी पनवेलला पहाटे पोहोचते आणि कोकणातला प्रवास दिवसा करते खरी पण ती आठवड्यातून दोनच दिवस धावते. आणि पनवेलपर्यंत वेळेत येणारी ही गाडी पनवेलनंतर कोकण रेल्वेत खूप रखडते. त्यामुळे इतर दिवशी हा प्रवास करण्यासाठी, कोकणातला खरा अनुभव घेण्यासाठी थोडी धिटाई आवश्यक आहे असे माझे मत आहे. ही धिटाई नको असेल तर आदल्या दिवशी मुंबईत येऊन, हॉटेलमध्ये किंवा कुणा नातेवाईकाकडे मुक्काम ठोकून दुस-या दिवशी सकाळच्या गाड्या आरामात पकडता येईल. पण यात हॉटेलचा खर्च, नातेवाईकांना होणारी अडचण वगैरे गोष्टी येतीलच.

- प्रवासात अत्यंत धीट आणि आपल्या सहप्रवाशांना व्यवस्थित सांभाळून घेऊन कमीत कमी धोक्यात जास्तीत जास्त धाडसी व सुंदर प्रवास आखणारे, प्रवासी पक्षी प्रा, वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

कोकण रेल्वेची रो - रो सेवा.

दिनांक 19/02/2009.

नागपूर ते गणपतीपुळे मार्गे मुंबई या प्रवासात आम्ही. नागपूर ते छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस, मुंबई हा प्रवास विदर्भ एक्सप्रेसने आणि पुढचा प्रवास हा छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस, मुंबई वरून लगोलग 10 मिनीटात सुटणा-या मांडवी एक्सप्रेसने. 

मांडवी एक्सप्रेस ही आम्हा रेल्वेफ़ॅन्समध्ये खादाडीसाठी जास्त ओळखली जाते. हिला आम्ही सगळे "फ़ूडी एक्सप्रेस" म्हणतो. काय आहे. मराठी शब्दांना इंग्रजीचा साज चढवला की बेटे कसे भारदस्त आणि वेगळेच वाटतात. जरा प्रतिष्ठित वगैरे वाटतात. आता हेच बघा ना. "खादाड" हा मराठी शब्द कसा थोडा अपमानास्पद वाटतो. पण त्याचा इंग्रजी पर्याय "फ़ूडी" कसा सन्मानजनक वगैरे वाटतो. प्रयोगच करायचा असेल तर एखाद्या व्यक्तीला त्याच्या / तिच्या तोंडावर फ़ूडी म्हणून बघा आणि नंतर खादाड म्हणून बघा. दोन्ही वाक्यांनंतर त्या व्यक्तीची प्रतिक्रिया किती वेगवेगळी येते ते बघा.

तर सांगायचा मुद्दा हा की मांडवी एक्सप्रेसमधून खाण्यापिण्याच्या पदार्थांचा आस्वाद घेत आम्ही चाललेले होतो. मांडवी एक्सप्रेसमधले पॅंट्री कारमधून आलेले पदार्थ हे खरोखर भारतातल्या काही काही राजधानी एक्सप्रेसमधल्या पॅंट्री कारमधून आलेल्या पदार्थांपेक्षा उत्तम दर्जाचे असतात. स्वच्छता आणी चव यांचे इतके गूळपीठ मी राजधानी एक्सप्रेस आणि मांडवी एक्सप्रेसखेरीज इतरत्र कुठेही बघितलेले नाही.

कोकण रेल्वेच्या कोलाड रेल्वे स्टेशनवर मांडवी एक्सप्रेस क्रॉसिंगसाठी थांबली होती. एकमार्गी रेल्वे असली की पुढून येणा-या गाडीला मार्ग देण्यासाठी थांबणे ही एक अपरिहार्य अडचण आहे. तसे त्यादिवशीही आम्ही थांबलेलो होतो. शेजारच्या ट्रॅकवर काहीतरी वेगळे होत असताना दिसले. मी आपला कॅमेरा सज्ज करीत कोचच्या दारात गेलो आणि कोकण रेल्वेने सुरू केलेला, खूप गाजावाजा झालेला रो - रो (रोल ऑन - रोल ऑफ़) सेवेचा व्हिडीयो काढण्यात आला.

1998 मध्ये कोकण रेल्वे सुरू झाल्यापासूनच तिचे विविध अभिनव उपक्रम हे माझ्या नेहेमी वाचनात असायचे. ते बघायला, अनुभवायला मिळायला हवेत ही मनोमन इच्छाही असायची. उदाहरणार्थ : "सुरक्षा धागा" हा मार्गावरील दरडी कोसळण्याची सूचना आधीच्या स्टेशन्सना देणारा प्रकल्प, मार्गावरील ट्रक्सची वाहतून रेल्वेने करून रस्ते मार्गावरील ट्रक्स कमी करणारी ही रो - रो सर्व्हिस, एकाच मार्गावरील समोरून येणा-या गाड्यांची टक्कर टाळणारी प्रणाली वगैरे. त्यातली ही रो - रो सेवा बघण्याचा आज योग आला. 

कोकण रेल्वेमार्गावरील कोलाड ते मंगळूरू या 780 किमीच्या मार्गावरील प्रत्येकी 2 - 2 ट्रक्स रेल्वेच्या एका फ़्लॅट बेड वॅगनवर आणून 50 फ़्लॅट बेड वॅगन जोडलेल्या एका मालगाडीतून साधारण 100 ट्रक्सची वाहतूक कोकण रेल्वे करत असते. कोलाडला एकदा का आपला ट्रक त्या वॅगनवर आणून तिथल्या साखळदंडांनी वॅगनला जोडला की ट्रक ड्रायव्हर्स, क्लीनर्स आराम करायला, जेवण वगैरे करायला मोकळे. शिवाय रेल्वेचा वेग हा रस्ते मार्गावरील ट्रक्सच्या वेगापेक्षा जास्त असल्याने ही वाहतूक जलद होणार, रस्तावरील हे 100 ट्रक्स कमी झाल्याने प्रदूषण कमी होणार, अपघात कमी होणार, इतर वाहनांना रस्ता मोकळा मिळणार हे फ़ायदे तर आहेतच आणि मंगळूरूला पोहोचल्यानंतर या 10 -12 तासात विश्रांती मिळालेले हे ट्रक ड्रायव्हर तिथून कर्नाटक - केरळ मधल्या आपापल्या गंतव्य स्थानी लगोलग रवाना होऊ शकणार म्हणजे वेळेची अधिक बचत.

ट्रकमालकांचाही इंधनाचा खर्च वाचतो. त्याच्या फ़क्त काही टक्के रक्कम या रो - रो वाहतूकीसाठी रेल्वेला देण्याच्या भाड्यापोटी खर्च होते. ट्रक्सच्या टायर्सची, इंजिनाच्या इतर भागांची झीज कमी होते हा वेगळा फ़ायदा. रेल्वेने कोलाड आणि मंगळूरू ला या ट्र्क्सच्या चढ उतारासाठी विशेष प्रकारचे प्लॅटफ़ॉर्म्स बांधून घेतलेले आहेत.

एक अभिनव सेवा इतक्या जवळून बघायला, अनुभवायला मिळाली हा आनंद. व्हिडीयो क्वालिटी तितकीशी उत्कृष्ट नाही. पण ब-यापैकी आहे. गोड मानून घ्यावा. (लिंक इथे आणि इथे)

- भारतीय रेल्वेच्या खूपशा गोष्टींचे कौतुक असणारा रेल्वेफ़ॅन प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

मर्सिडिजचा तारा म्हणतो, बळवंतराव होरा चुकला...

काही काही साहित्य पुन्हा पुन्हा वाचण्याची ओढ का लागते ? याचा मी विचार केला तर माझ्या लक्षात आले की जे साहित्य पुन्हा नव्याने वाचताना त्यातले मागील वाचनात न कळलेले काही नवीन संदर्भ आपल्याला कळतात आणि तेच साहित्य पुन्हा वाचत असलो तरी ते नव्याने वाचत असल्याची अनुभूती येते. असे साहित्य पुन्हा पुन्हा वाचावेसे वाटते आणि त्यातले नवनवे संदर्भ आपल्याला लागतायत का ? याचा धांडोळा घ्यावासा वाटतो.

महाराष्ट्राचे लाडके व्यक्तिमत्व, मराठी साहित्याचे मानबिंदू, महाराष्ट्रभूषण पु. ल. देशपांडे यांच्या लिखाणाबाबत मी गेली पंचेचाळीस वर्षे हाच अनुभव घेतोय. माझ्या वाचनप्रेमी, साहित्यप्रेमी वडिलांनी मी वाचायला सुरूवात केल्यापासूनच पुलं च्या साहित्याशी माझा परिचय करून दिला. बालपणी आणि पौगंडवस्थेत असताना विनोदी साहित्य म्हणून पुलंचे लिखाण वाचणारा मी थोडा प्रौढ झाल्यानंतर त्याच लिखाणातले नवनवे संदर्भ जाणवल्याने पुलंच्या प्रतिभाशक्तिच्या, त्यांच्यातल्या विचारवंताच्या लेखनप्रेमातच बुडून गेलो. समग्र पुल अनेकवेळा वाचूनही दरवेळी पुल वाचताना एक नवीनच साहित्य वाचत असल्याची अनुभूती येणे हे पुलंच्या लिखाणाच्या सार्वकालिकतेचे गमक आहे असे मला वाटते. 

मुंबईत नोकरीनिमित्त जवळपास एक तप घालवूनही पुलंच्या पार्ल्याशी केवळ तोंडओळख झालेली होती. पण माझ्या पी एच डी च्या कोर्सवर्क साठी NMIMS च्या विलेपार्ले कॅंपसमध्ये जाण्यासाठी दर शनिवार - रविवार शिरपूरवरून पार्ल्यात जावे लागे. शुक्रवारी रात्री शिरपूरवरून निघून शनिवारी सकाळी पार्ला (ईस्ट) ला उतरलो की पार्ला (वेस्ट) येथे असलेल्या माझ्या कॉलेजची नियत वेळ होईपर्यंत ला मी पार्ल्यात फ़िरून बालपणी वाचलेल्या पुलंच्या साहित्यातील पार्ल्याचा शोध घेत असे. तो महात्मा गांधी का नेहरू का चित्तरंजन रोड, तो न तोडलेला पिंपळ, लोकमान्य सेवा संघ ही सगळी बालपणी पुलंच्या साहित्यात वाचलेली एवंगुणविशिष्ट स्थळे मला दरवेळी भुरळ घालीत आणि त्यानंतर शिरपूरला पोहोचल्यानंतर पुन्हा पुलंचे साहित्य वाचून मी पुलंच्या काळात जात असे. माझ्या कल्पनेने त्या काळाला जगत असे.

पुलंची अशीच एक कविता "काही (च्या काही) कविता" मध्ये मी "एक होती ठम्माबाई" ही कविता वाचली. 

एक होती ठम्माबाई

एक होती ठम्माबाई

तिला सोशल वर्कची घाई

रात्रंदिवस हिंडत राही

पण वर्कच कुठे उरले नाही

वर्क थोडे बाया फार

प्रत्येकीच्या घरची कार

नोकर - शोफर - बेरा - कुक

घरात आंबून चालले सुख

घराबाहेर दुःख फार

करीन म्हणते हलका भार

कार घेऊन निघते रोज

हरेक दुःखावरती डोज -

पाजीन म्हणतेः पिणार कोण ?

सगळ्या जणींना करते फोन

‘‘ मला कराल का हो मेंबर ?’’

‘‘ अय्या , सॉरी , राँग नंबर !’’

‘‘ सगळ्या मेल्या मारतात बंडल ’’

म्हणून स्वतःच काढते ‘ मंडळ ’!

आया होऊन येतात इथे

त्यांच्या मागून मागून फिरतात

त्यांच्या तारुण्याची भुते

टिळकांचाहि पुतळा आता

सारे काही पाहून थकला

मर्सीडिजचा तारा म्हणतो

बळवंतराव होरा चुकला

विनोदी कविता म्हणून बालपणी वाचली पण नंतर हळुहळु त्यातल्या "मर्सीडिजचा तारा म्हणतो बळवंतराव होरा चुकला" या ओळी कळेनात. मर्सिडिजचा "तारा" म्हणजे काय़ ? हेच कळेना. आणि लोकमान्य टिळकांचा होरा चुकला का ? हा सुद्धा एक प्रश्नच होता. पुलंप्रमाणे पुलंचे दैवत असलेल्या लोकमान्य टिळकांविषयीही आम्हाला बालपणापासूनच आदर. आपल्या अलौकिक प्रतिभेने लोकमान्य टिळकांनी ग्रह, नक्षत्र, तारे यांचा वेग, त्यांचे परिभ्रमण आणि वेदांग ज्योतिष्याचा अगदी सखोल अभ्यास केलेला होता हे आम्हाला माहिती होते. त्यांनी केलेला अभ्यास समजण्याइतकीही आपली पात्रता नाही हे आम्ही जाणून होतो. पण एखाद्या सखोल पंचांगकर्त्याचा होरा आणि मर्सिडिज चा काय संबंध ? हे काही केल्या मला कळत नव्हते.

2017 मध्ये नागपूरला आलो. तोपर्यंत मर्सिडिजच्या गाड्या अनेक बघितल्या होत्या. त्यांचा तो अगदी जगप्रसिद्ध लोगो (उलटा Y) खूप वेळा बघितला होता. पण जागतिकीकरणामुळे खुद्द नागपूर शहरात मर्सिडिजच्या गाड्यांची नवी शोरूम उघडली आणि त्या शोरूमचे नाव "Central Star" वाचून उलगडा झाला. थोडे इंटरनेटवरून संदर्भ बघितलेत आणि मग लक्षात आले की मर्सिडिजचा लोगो हा ता-यासारखा दिसतो. म्हणून नागपुरातल्या मर्सिडिजच्या शोरूमचे नाव "Central Star" आहे आणि टिळकांसारख्या वेदांग ज्योतिष्यातल्या विद्वानाला आकाशातले तारे आणि त्यांचे होरे समजले पण मर्सिडिज घेऊ शकणा-या श्रीमंत मंडळींच्या वागण्याचा अंदाज आला नाही. मर्सिडिजचा "तारा" त्यांना कळला नाही आणि त्यांचा होरा इथे चुकला...

टिळकांच्या काळात राजकारण हे तुलनेने स्वच्छ होते. देशहिताला प्राधान्य देणारे होते. वैयक्तिक संपत्ती जमविण्यासाठी राजकारण हा व्यवसाय झालेला नव्ह्ता. पुलंनी बघितलेल्या काळात त्यात "राजकारणासाठी पैसा ओतणे आणि तो पैसा वसूल करण्यासाठी राजकारण करणे, त्यासाठी कुठल्याही थराला जाणे." या गोष्टींची सुरूवात झाली असावी आणि हे असे राजकारण होणार आहे असा अंदाज टिळकांना आला नाही आणि त्यांचा होरा चुकला असेही पुलंना सुचवायचे असेल.

वरवर विनोदी वाटणा-या लिखाणात एखाद्या लेखकाचे किती चिंतन आणि किती अभ्यास असतो हे नव्याने कळले आणि पुन्हा आनंद झाला.

- लिखाणातला आनंद मला माझ्या बालपणापासून देणा-या पुलंचा परमभक्त, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर. 

कुठे नेऊन ठेवला विमानप्रवास माझा ?

आता नुकतीच एक बातमी वाचली. पुणे ते नागपूर विमानप्रवासात एका प्रवाशाच्या सीटचा बसण्याचा भागच नसल्याचे तिच्या लक्षात आले आणि तिच्या नव-याने त्या फ़क्त लोखंडी सांगाडा असलेल्या सीटचा फ़ोटो "एक्स" वर टाकून तक्रार केली. विमानकंपनीने दिलगिरी वगैरे व्यक्त केली खरी पण माझ्या मनात "कुठे नेऊन ठेवला विमानप्रवास माझा ?" हा प्रश्न आलाच. आणि त्याचबरोबर आणखी एक विचार चमकला की आता आमच्या नागपूरच्या शहर बसमध्ये जी अशी आसने मध्येमध्ये गायब असतात त्या खाजगी ऑपरेटरला स्वतःच्या समर्थनार्थ बोलायला निमित्तच मिळाले. "अरे, विमानातल्या सिटा गायब असतात. माझ्या बसचे काय घेऊन बसलात ?" असा प्रतिप्रश्न तो ऑपरेटर नक्कीच विचारू शकेल.

तशाही नव्या विमानातल्या सीटस आणि शहर बसमधल्या सीटस याच्या जाडीत, दर्जात काहीच फ़रक नसतो. इकॉनॉमी, इकॉनॉमी या नावाखाली आता विमानात एक दुस-याला लागून बाकडीच टाकायची फ़क्त बाकी ठेवली आहेत. बरे, इकॉनॉमी, इकॉनॉमी चा जप करता करता तिकीटांची किंमत इंडियन एअरलाईन्सच्या फ़ुल्ल सर्व्हिस विमानांच्या तिकीटांइतकीच किंवा जास्त करून ठेवलेली आहेत हे आपण सगळेच विसरून गेलेलो आहोत. त्या इंडियन एअरलाईन्सच्या फ़ुल्ल सर्व्हिस विमानांमध्ये चॉकलेटस, नाश्ता, जेवण वगैरे मिळायचे. इथे या सो कॉल्ड इकॉनॉमी विमानांमध्ये साध्या पाण्यापासून सगळ्या गोष्टी अति महाग. फ़ुकट पाणी देणे ही त्या विमानकंपनीची जबाबदारी आहे असे एखाद्या प्रवाशाच्या लक्षात आले आणि त्याने त्या पाण्याची मागणी केली तर स्वतःची किडनी काढून देतोय या आविर्भावात आणि कमालीच्या अनिच्छेने आणि तुच्छतेच्या नजरेने त्या प्रवाशाला अर्धा कप पाणी देणे हे आपण स्वीकारलय की आपल्याला त्या परिस्थितीची जाणीवच झालेली नाही ? हा सुद्धा प्रश्न मला पडलाय.

विमानप्रवास हे एक अप्रूप होते तेव्हापासून मी विमानप्रवास करतोय. माझ्या पहिल्या विमानप्रवासाची कथा इथे. त्यानंतर एअर डेक्कनच्या विमानाने केवळ 500 रूपयात नागपूर - मुंबई इकॉनॉमी प्रवासही मी केलेला होता. त्या प्रवासात त्या एअरलाईनकडून कसलीच अपेक्षा मी ठेवली नव्हती. अब क्या 500 रूपयोंमे बच्चेकी जान लोगे ? हीच भावना त्या एअरलाईनविषयी त्या प्रवासात माझी होती. पण नंतर चांगले 3000, 4000 रूपये मोजूनही जेव्हा विमान वेळेवर सुटत नाही, एअरलाईन 15 मिनिटांत 25 एस. एम. एस. पाठवून बेजार करते आणि विमानप्रवासात वडापसारखा कोंबून प्रवास केल्याची भावना होते तेव्हा त्या एअरलाईनविषयी चीडच येते.

तथाकथित इकॉनॉमी एअरलाईन्सच्या सेवेविषयी असा सावळागोंधळ असतानाच त्या एअरलाईनचे पायलटस पुरेसे प्रशिक्षित आणि तरबेज असतात का ? सुरक्षेच्या दृष्टीने या एअरलाईन्स इथेही पैसेबचाऊ धोरण अवलंबतात का ? हे मला पडलेले रास्त प्रश्न आहेत. मधल्या काळात तुलनेने स्वस्त असलेली आणि ऐन विमानप्रवा्सात मध्येच बंद पडण्यासाठी कुख्यात झालेली प्रॅट आणि व्हिटनी एंजिन्स वापरण्याचा ट्रेंड या तथाकथित इकॉनॉमी सेवेच्या एअरलाईन्सने आणला होता. हवेतल्या हवेत प्रवासादरम्यान विमानाचे एक एंजिन बंद पडण्याच्या अशा पंधरा वीस घटनांनंतर भारतातल्या नागरी उड्डयन यंत्रणेने डोळे वटारल्यानंतर अशा इकॉनॉमी एअरलाईन्सने नाईलाजाने ती विमाने दुरूस्त केली होती. यात आपण प्रवाशांच्या जीवाशी खेळू नये अशी लाजेची भावना नव्हती तर नाईलाजाची भावना होती. स्वतःचा नफ़ा हाच एकमेव भाग या सगळ्यात मोठा असायचा. मायबाप प्रवाशी, त्यांचे हित  वगैरे बाबी कायम दुय्यम.

गेली 25 वर्षे मी विमानतळ अभियांत्रिकी हा विषय स्नातक स्तरावरच्या विद्यार्थ्यांना शिकवतोय. धावपट्टीच्या दोन्हीही बाजूला रनवे थ्रेशोल्ड मार्किंग्ज असतात. तिथपासून त्या रनवेची हद्द सुरू झाली आणि तिथे त्या रनवेची हद्द संपली हे पायलटला लक्षात यावे यासाठी जगभरच्या रनवेजवर हे मार्किंग्ज अगदी एकसारखे असतात. विमान उरतताना त्या बाजूच्या थ्रेशोल्ड मार्किंगवर विमानाची उंची 15 मीटर (50 फ़ूट. म्हणजे साधारण 4 मजली इमारतीएव्हढी) असावी असा दंडक आहे. म्हणजे विमान त्याच्या व्यवस्थित उंचीवर आहे असे समजले जाते. या उंचीत एखाद्या दुस-या मीटरचा फ़रक चालून जातो. पण त्याहून जास्त फ़रक असेल तर त्या विमानासाठी रनवे पुरेसा पडणार नाही त्यामुळे थ्रेशोल्डवर 15 मीटर्सपेक्षा खूप जास्त उंचीवर असलेल्या विमानाने ते लॅंडींग टाळून पुन्हा हवेतल्या हवेत एक चक्कर मारून येऊन पुन्हा एकदा थ्रेशोल्डवर 15 मीटर उंचीवर येण्याची कवायत करायची असते. ती कवायत टाळल्यामुळेच आणि थ्रेशोल्डवर खूप उंची असूनही विमान उतरवण्याचा एका परदेशी पायलटचा अती आत्मविश्वास मंगळूरू चा एप्रिल 2010 चा मोठा अपघात घडवून गेले.

तसेच विमान उडण्यासाठी (टेक ऑफ़) जात असताना त्याने पूर्ण रनवे कधीही वापरू नये असा दंडक असतो. रनवेच्या उडण्याच्या बाजूच्या थ्रेशोल्ड मा्र्किंगवर विमानाने उड्डाण घेऊन किमान 10.5 मीटर (साधारण 3 मजली इमारतीएव्हढी) उंची गाठलेली असावी असा आंतरराष्ट्रीय दंडक आहे.

गेली 10 वर्षे माझा निवास नागपूरला धावपट्टीच्या जयताळा टोकावर आहे. नागपूर विमानतळावरील 99 % टेक ऑफ़्स या बाजूनेच होतात. माझे निरीक्षण असे आहे की इकॉनॉमी, इकॉनॉमी म्हणून नावाजलेल्या कंपन्यांची विमाने किमान 10.5 मीटर उंची गाठण्याचा हा दंडक 90 % वेळा पाळीत नाहीत. एअर इंडियाचे विमान या थ्रेशोल्ड पॉईंटवर जवळपास 7 ते 8 मजली इमारतीएव्हढी उंची नियमीतपणे गाठताना दिसते तिथे या तथाकथित इकॉनॉमी एअरलाईन्सचे पायलट या थ्रेशोल्ड पॉईंटला धापा टाकीत, कसेबसे  1 मजली इमारतीएव्हढी किंवा 2 मजली इमारतीएव्हढी उंची गाठताना आढळतात. छत्रपती संभाजीनगर इथे एप्रिल 1993 मध्ये झालेला मोठा अपघात असाच थ्रेशोल्ड पॉईंटला त्या विमानाने योग्य ती उंची न गाठल्यामुळे झालेला होता. बरे, छत्रपती संभाजीनगरच्या विमान अपघाताला उन्हाळा, खूप जास्त तापमान आणि त्यामुळे विरळ असलेली हवा आणि त्यामुळे विमानाने हवी ती उंची न गाठणे ही नैसर्गिक कारणे तरी होती पण इथे तर भर हिवाळ्यातल्या, ब-यापैकी दाट असलेल्या हवेतही पायलटसना नागपूरच्या या सव्वातीन किलोमीटरच्या रनवेवर धावूनसुद्धा रनवेच्या शेवटल्या थ्रेशोल्डवर नियत उंची गाठता येत नसेल तर दोनच शक्यता उदभवतात. एकतर या विमानांच्या एंजिन्समध्ये काहीतरी प्रॉब्लेम्स असावेत किंवा पायलटस पुरेसे अनुभवी व तरबेज नसावेत. स्वस्तातल्या एअरलाईन्सना तरबेज आणि अनुभवी पायलटस चे पगार परवडत नसावेत का ? हा सुद्धा लोकहितार्थ मला पडलेला प्रश्नच आहे. अजून अपघत घडला नाही पण असेच निष्काळजी धोरण सुरू राहिले तर तो दिवस दूर नाही. आणि अपघात घडल्यावरच आपण जागे होणार आहोत का ? हा सुद्धा एक मोठा प्रश्नच आहे. 

आम्हाला प्रवाशांच्या आरामाची चिंता नाहीच पण त्यांच्या सुरक्षित प्रवासाचीही नाही हेच या सगळ्याच तथाकथित इकॉनॉमी एअरलाईन्सचे धोरण असेल तर मग प्रवाशांनीही आपल्या हक्क, अधिकार आणि सुरक्षेविषयी जागृत व्हायला आणि त्याप्रमाणे निर्णय घ्यायला सुरूवात केली पाहिजे हे माझे अत्यंत तळमळीचे प्रतिपादन आहे.

- दरवेळी विमानप्रवासात खिडकीची जागा मागून घेत ती एअरलाईन उडताना आणि उतरताना सगळे नियम पाळतेय की नाही हे डोळ्यात तेल घालून बघणारा आणि दरवेळी त्या हवाई सुंदरीने सुरक्षा सूचना द्यायला सुरूवात केल्यानंतर Nat Geo वर आपण बघितलेले "Air Crash Investigation" चे सगळे एपिसोडस आठवून पोटात गोळा येणारा, हवाईप्रवासी प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

लातूर शहर बस सेवा.

महानगरपालिका, नगरपालिका, नगरपरिषदांनी त्या त्या शहराची शहर बस सेवा चालविणे ही परंपरा फ़ार जुनी आहे. स्वातंत्र्यपूर्व काळापासून मुंबईची बेस्ट मुंबईकर नागरिकांना आपल्या बेस्ट नावाप्रमाणेच ट्राम सेवेची बस सेवेची सर्वोत्तम आणि अत्यंत कार्यक्षम  सेवा देते आहे.

स्वातंत्र्यपूर्व काळात आणि विशेषतः जागतिकीकरणानंतर महाराष्ट्र एस. टी. ने शहर बस सेवेचे लोढणे त्या त्या महापालिका , नगरपालिका आणि नगरपरिषदांच्या गळ्यात मारण्याचा प्रयत्न सुरू केला. बरोबर आहे. त्या काळात "रस्ते बांधणे हे शासनाचे काम, त्यावर बसेस चालवणे हे आमचे काम नाही." असे उघडपणे सांगणा-या आणि भारतीय राज्यघटनेच्या "कल्याणकारी राज्य" या संकल्पनेला हरताळ फ़ासणा-या मनोवृत्तीच्या नेत्यांचा उदय भारतात आणि महाराष्ट्रात व्हायला सुरूवात झाली होती.

ठाणे, कल्याण, नवी मुंबई सारख्या महापालिकांनी शेजारच्या "बेस्ट" चे उदाहरण डोळ्यासमोर ठेवत आपापला परिवहन विभाग सज्ज केला. स्वतःच्या मालकीच्या बसेस घेतल्यात. स्वतःचे डेपो उभारलेत, कार्यशाळा उभारल्या. बसगाड्यांचे संचालन आणि देखभाल ते स्वतःच्या कार्यशाळेत करू लागलेत. बसमार्गांचे नियोजन व संचालन हे ब-यापैकी समूह निर्णयाने व लोकसमूहाच्या दबावाखाली होऊ लागले.

पण महाराष्ट्रातल्या इतर शहरांमध्ये ती स्थिती नव्हती. त्या त्या महापालिकांच्या परिवहन विभागाकडे तेव्हढी क्षमता आणि इच्छाशक्ती नव्हती. या गोष्टीला त्यांनी लोढणे समजून हे लोढणे अनिच्छेने आपल्या गळ्यात बांधलेय या आविर्भावात ही व्यवस्था खाजगी बस संचालकांकडे दिली.

लातूर शहरातील अशाच खाजगी बस संचालकांच्या अखत्यारित असलेल्या शहर बस सेवेचे हे प्रकाशचित्र. दिनांक 22/08/2012. हे खाजगी बस संचालक लातूर - जळगाव, लातूर - पुणे, लातूर -मुंबई, लातूर - हैद्राबाद अशी स्वतःची खाजगी लक्झरी बस सेवा तेव्हा चालवित असत. आता लातूर महापालिकेची शहर बस सेवा दुस-या कुण्या खाजगी संचालकाकडे गेली असल्यास मला कल्पना नाही.

2022 नंतर लातूर शहर बस सेवेत महिला प्रवाशांसाठी मोफ़त बस प्रवास योजना सुरू झाल्याचे वाचले. हा एक कल्याणकारी निर्णय झाला असे वाटते. 

इतर महापालिकेच्या खाजगी संचालनात चालणा-या बससेवांविषयीही मी माझ्या ब्लॉगवर सवड मिळेल तसा लिहीण्याचा मानस आहे.

- सार्वजनिक वाहतूक ही त्या त्या शहराचा, देशाचा मानबिंदू असते आणि कार्यक्षम सार्वजनिक वाहतूक हे त्या त्या शहराचे, देशाचे प्रगती निर्देशक असते या ठाम मताचा, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

आडव्या बाकड्याची बस.

आज चाळीशी आणि पन्नाशीच्या पुढच्या पिढीच्या बालपणीच्या एस. टी. प्रवासाच्या आठवणींमध्ये ड्रायव्हर काकांच्या मागे असलेल्या आणि बाकीच्या प्रवाशांकडे तोंड करून असलेल्या लांबच लांब बाकड्याची आठवण प्रामुख्याने असेलच. या बाकड्यावर ड्रायव्हर काकांकडे तोंड करून गुडघे टेकून तळपाय इतर प्रवाशांच्या दिशेने करीत ड्रायव्हर काकांचे ड्रायव्हिंग कौशल्य बघत, येणारा ट्रॅफ़िक बघत प्रवास करण्याचे अनेक सफ़ल, असफ़ल प्रयत्न आपण सगळ्यांनी केले असतीलच. सगळ्या बाळगोपाळांना त्या बाकड्याचे एक आकर्षण असायचेच.

पण परिवर्तन मार्क १ बसेस पासून एकाच बाजूला (प्रवासाच्या दिशेला असलेल्या) तोंड असलेली आसने आलीत आणि ही मजा हरवली. त्यापूर्वी असलेल्या उलट बाजूचा आडवा बाकडा असलेल्या शेवटल्या बसपैकी एका बसचे हे नॉस्टॅल्जिक प्रकाशचित्र.

या बसचे आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे मंगळवेढा डेपोची बस सांगोला ते अकलूज या ऑर्डिनरी सेवेसाठी वापरल्या जात होती. हे म्हणजे "आयजीच्या जिवावर बायजी उदार" सारखे झाले. 

सांगोला बस स्थानक दिनांक १५/११/२०१४.

तत्पूर्वी बरीच वर्षे एस. टी. ने खालीवर होणा-या खिडक्या आणि बसच्या मागे असलेल्या प्रवासी दार असलेल्या बसेस चालवल्यात.

साधारण १९९५ च्या आसपास बसचे दार मागून पुढे आले. मला वाटते मध्यवर्ती कार्यशाळा, नागपूरची MH - 31 / N 9251 ही याप्रकारातली पहिली बस होती.

नंतर मग काही गाड्यांनंतरच खाली - वर होणा-या (Drop Down) खिडक्यांच्या जागी पुढे मागे सरकवणा-या (Sliding) खिडक्या आल्यात. त्याच ह्या गाड्या.

मग परिवर्तन मार्क १ व परिवर्तन मार्क २ गाड्या आल्यात. 

त्यानंतर परिवर्तन मार्क ३ आणि परिवर्तन मार्क ४ गाड्या आल्यात.

त्यानंतर माइल्ड स्टील ची बांधणी असलेल्या BS 4 एंजिनच्या गाड्या आल्यात. जुन्या (परिवर्तन मार्क ४) गाड्यांची जुनी ॲल्युमिनीयम बस बॉडी बदलून नवी माइल्ड स्टील बॉडी बांधण्याचा उपक्रम सुरू झाला.

याच गाड्यांमध्ये जुन्या डिझाईनची उंच गाडीचे डिझाइन बदलून थोडी ठेंगणी गाडी बांधणे सुरू झाले.

त्यानंतर आली ती म्हणजे सध्याची BS 6 डिझाइनची नव्या बांधणीची गाडी.

यापूर्वी परिवर्तन मार्क १ आणि मार्क २ वर लिहीलेय. इतर सगळ्या टप्प्यांवर या वर्षाअखेर किंवा पुढल्या वर्षाच्या सुरूवातीला सविस्तर लिहीण्याचा मनोदय आहे.

- एस. टी. चा इतिहासप्रेमी, प्रा. वैभवीराम प्रकाश किन्हीकर.

वारी बस

साधारण २००८ च्या सुमारास आपल्या महाराष्ट्र एस. टी. ने टाटाच्या १२ मीटरच्या चेसिसवर "वारी" या संकल्पनेने बसेस बांधायला सुरूवात केली. या बसेस मात्र महाराष्ट्र एस. टी. च्या दापोडी (पुणे) आणि चिकलठाणा (छत्रपती संभाजीनगर) या दोनच कार्यशाळांनी बांधलेल्या होत्या. त्याच दरम्यान या दोन्ही कार्यशाळांमध्ये निम आराम (हिरकणी) बसेसचीही बांधणी सुरू होती. 

लांबच लांब बसमध्ये प्रवाशांना चढ उतार करण्यासाठी दरवाजा हा ड्रायव्हर केबिन मधून होता त्यामुळे बसमध्ये शिरल्याशिरल्या ३ बाय २ आसनव्यवस्थेतल्या १३ आसनरांगा होत्या आणि त्या आसनरांगा या बसला रेल्वेच्या कोचचा फ़ील द्यायच्यात. त्यामुळे बसफ़ॅन मंडळींमध्ये या बसेसना रेल्वे बोगी म्हणणे हे प्रचलित झाले होते. या बसची एकूण आसनक्षमता ६६ इतकी होती. 

या बसेस सेवेत आणण्यामागे ज्या दोन ठिकाणांमध्ये एका विशिष्ट वेळेला खूप प्रवासीसंख्या असेल आणि त्यासाठी एक नेहेमीची बस अपुरी तर दोन नेहेमीच्या बसेस जादा ठरत असतील तर ही बस कामी येईल हा दृष्टीकोन महामंडळाचा असावा. एकूण १०० च्या आसपास या बसेस बांधल्या गेल्यात. 

पण या बसेस ज्या उद्दीष्टासाठी आणल्या होत्या त्याचा विसर एस. टी. महामंडळालाच पडला असे विदर्भात तरी दिसून आले. दिनांक  १२ / १ / २००९ रोजी नागपूर बसस्थानकावर ही वारी बस नागपूर - पांढरकवडा या जवळपास १५० किलोमीटर मार्गासाठी ही बस नागपूर स्थानकात पाहिली. त्यामानाने पश्चिम महाराष्ट्र आणि मराठवाड्यात या बसेस अनुक्रमे सांगली ते जत (मार्गे शिरढोण) आणि लातूर ते सोलापूर (मार्गे उजनी - तुळजापूर) या कमी अंतराच्या मार्गांवर धावताना दिसल्यात. 

या प्रकारच्या बसेस महाराष्ट्र एस. टी. च्या 

मध्यवर्ती कार्यशाळा दापोडीने  MH - 12 / EF 66XX  सिरीजमध्ये 

तर 

मध्यवर्ती कार्यशाळा चिकलठाणा (छत्रपती संभाजीनगर) ने MH - 20 / D 93XX सिरीजमध्ये 

आणल्या होत्या. शंभर बसेस नंतर पुन्हा एस. टी. ने हा प्रयोग केला नाही. त्यानंतर टाटाच्या १२ मीटरच्या चेसिसवर एस. टी. ने निम आराम बसेस, दोनच शयनयान बसेस, शयनयान + आसनी बसेस आणि आता संपूर्ण शयनयान बसेस आणल्यात. पण "वारी" बसचा प्रयोग अर्धवटच राहिला.

- बसफ़ॅन प्रा. राम प्रकाश किन्हीकर.